DE102009013053A1 - Stabilisator sowie Verfahren zum Betreiben eines Stabilisators - Google Patents

Stabilisator sowie Verfahren zum Betreiben eines Stabilisators Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Stabilisator (30, 50) für ein Fahrwerk eines Kraftwagens mit zumindest zwei Stabilisatorelementen (32, 34, 52, 54), welche mittels zumindest eines elektromotorischen Aktuators (48, 56) zur Wankregelung und/oder Nickregelung verdrehbar sind und welche jeweils über zumindest eine Koppelstange (26, 28, 58, 60) mit dem Fahrwerk verbunden sind, wobei der Stabilisator (30, 50) mittels zumindest einer hydraulischen Freischalteinrichtung entkoppelbar ist, sowie einen Stabilisator (30, 50) nach Anspruch 6, wobei die hydraulische Freischalteinrichtung mittels zumindest eines Magnetventils verriegelbar bzw. freischaltbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Stabilisator für ein Fahrwerk nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Stabilisators nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 8.
  • Derartige Stabilisatoren sind hinlänglich bekannt. Die DE 10 2005 031 036 A1 offenbart einen Stabilisator für ein Kraftfahrzeug mit einem eingebauten Schwenkmotor zur Wankregelung, mittels welchem zwei Stabilisatorhälften des geteilten Stabilisators relativ zueinander verdrehbar sind, wodurch ein Wanken eines Kraftfahrzeugs mit einem derartigen Stabilisator beispielsweise bei einer Kurvenfahrt verhinderbar ist.
  • Die 1 zeigt einen Stabilisator für ein Fahrwerk eines Kraftwagens gemäß dem Stand der Technik in einer schematischen Darstellung. Eine Hinterachse 10 des Kraftwagens umfasst zwei Räder 12 und 13, welche jeweils über einen Querlenker 14 bzw. 16 mit einem Dämpfer 18 bzw. 20 und mit einer Feder 22 bzw. 24 verbunden sind. Des Weiteren sind die Querlenker 14 und 16 über Koppelstangen 26 bzw. 28 mit einem geteilten Stabilisator 30 verbunden, welcher zwei Stabilisatorhälften 32 und 34 umfasst. Die Stabilisatorhälften 32 und 34 sowie die Dämpfer 18 und 20 sowie die Federn 22 und 24 sind über entsprechende Lagerstellen 36, 38, 40, 42, 44 und 46 an einem Fahrgestell des Kraftwagens gelagert.
  • Der Stabilisator 30 umfasst weiterhin einen Elektromotor 48, mittels welchem die Stabilisatorhälften 32 und 34 relativ zueinander verdrehbar sind zum Ausgleich von Wankbewegungen des Kraftwagens.
  • Die bekannten Stabilisatoren weisen dabei den Nachteil auf, dass aufgrund hoher Drehmassenträgheiten der eingesetzten Elektromotoren keine wirksame Freischaltung des jeweiligen Stabilisators ermöglicht ist. Das bedeutet, dass der Stabilisator bzw. die Stabilisatorhälften nicht vollständig entkoppelbar ist bzw. sind, wodurch ein Komfortnachteil entsteht.
  • Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Stabilisator der eingangs genannten Art sowie ein Verfahren zum Betreiben eines derartigen Stabilisators derart weiterzuentwickeln, dass ein erhöhter Komfort ermöglicht ist.
  • Diese Aufgabe wird durch einen Stabilisator für ein Fahrwerk mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zum Betreiben eines Stabilisators mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen und nicht-trivialen Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
  • Ein solcher Stabilisator für ein Fahrwerk eines Kraftwagens umfasst zumindest zwei Stabilisatorelemente, welche mittels zumindest eines elektromotorischen Aktuators zur Wankregelung und/oder Nickregelung verdrehbar sind und welche über jeweils zumindest eine Koppelstange mit dem Fahrwerk verbunden sind, wobei erfindungsgemäß vorgesehen ist, dass der Stabilisator mittels zumindest einer hydraulischen Freischalteinrichtung entkoppelbar ist. Durch die erfindungsgemäße Ausführungsform des Stabilisators ist eine vollständige Entkoppelbarkeit des Stabilisators bzw. der Stabilisatorelemente erreicht, wodurch ein erhöhter Komfort für Insassen des Kraftwagens erreicht ist. Insbesondere bei einer Geradeausfahrt des Kraftwagens ist somit der Stabilisator vollständig entkoppelbar, was bedeutet, dass wie allgemein bekannt ist, eine Radseite einer Achse die andere Radseite derselben Achse nicht bezüglich eines Einfederns zumindest eines korrespondierenden Rads der Radseite beeinflusst.
  • Gleichzeitig ist durch den erfindungsgemäßen Stabilisator ermöglicht, dass ein Wanken des Kraftwagens beispielsweise bei schneller Kurvendurchfahrt reduzierbar oder gar verhinderbar ist für ein besseres und sichereres Kurvenverhalten des Kraftwagens. Durch den Einsatz eines elektromotorischen Aktuators ist dabei eine äußerst schnelle Wankregelung und/oder Nickregelung ermöglicht. Insbesondere gegenüber hydraulisch betätigten Aktuatoren erweist sich der elektromotorische Aktuator insofern als äußerst vorteilhaft, als dass, wie bereits erwähnt, eine Regelung des Stabilisators durch den elektromotorischen Aktuator schneller aber auch insbesondere mit einem geringeren Energieaufwand erfolgen kann, was mit einer Reduzierung eines Kraftstoffverbrauchs und damit mit einer Reduzierung von CO2-Emissionen einer korrespondierenden Verbrennungskraftmaschine des Kraftwagens einhergeht.
  • Somit sind mit dem erfindungsgemäßen Stabilisator die Vorteile eines mittels eines elektromotorischen Aktuators betätigten Stabilisators zur Verbesserung des Kurvenverhaltens infolge einer Wank- und/oder Nickregelung mit den Vorteilen einer vollständigen Entkoppelbarkeit und einer daraus resultierenden Komfortsteigerung, insbesondere bei Geradeausfahrt des Kraftwagens, verknüpft.
  • An dieser Stelle sei angemerkt, dass bei dieser Ausführungsform der Erfindung ebenso vorgesehen sein kann, dass die Koppelstange und das korrespondierende Stabilisatorelement einstückig ausgebildet sind. In diesem Falle ist das Stabilisatorelement quasi direkt an das Fahrwerk bzw. ein Fahrgestell des Kraftwagens angebunden.
  • Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist zumindest eine Koppelstange als hydraulische Freischalteinrichtung ausgebildet, wobei die hydraulische Freischalteinrichtung zumindest zwei linear, relativ zueinander bewegbare und hydraulisch verriegelbare bzw. freischaltbare Koppelelemente umfasst. Diese Ausführungsform bedeutet eine unaufwändige Realisierung der beschriebenen hydraulischen Freischalteinrichtung zur Erreichung aller in diesem Zusammenhang beschriebenen Vorteile. In diesem Falle können beispielsweise Ausführungsformen bestehender aktiver Stabilisatoren mit einem elektromotorischen Aktuator beibehalten werden und um eine hydraulische Freischalteinrichtung in der beschriebenen Ausführungsform erweitert werden. Mittels der Koppelstange als hydraulische Freischalteinrichtung ist somit der Stabilisator durch ein Freischalten der Koppelelemente entkoppelbar, was wie beschrieben mit einer Komfortsteigerung einhergeht. Zur Wank- und/oder Nickregelung sind die hydraulischen Koppelelemente verriegelbar, wodurch also eine Radseite die andere Radseite beim Einfedern beeinflussen kann, wodurch eine Wankregelung realisierbar ist.
  • Vorteilhafterweise ist die hydraulische Freischalteinrichtung mittels zumindest eines Magnetventils verriegelbar bzw. freischaltbar. Dies birgt den Vorteil, dass somit die hydraulische Freischalteinrichtung besonders schnell verriegelbar bzw. freischaltbar ist, wodurch in besonders schneller Zeit auf unterschiedliche Fahrsituationen des Kraftwagens mit einem derartigen Stabilisator reagiert werden kann, einerseits zur Maximierung des Komforts insbesondere bei Geradeausfahrt, aber andererseits auch zur Maximierung des Fahrkomforts und einer Fahrsicherheit insbesondere bei schnell durchfahrenen Kurven bzw. bei schnellen und starken Lastwechseln um eine Wankachse des Kraftwagens. Weiterhin ist es denkbar, dass nach dem Schließen des Magnetventils sich die hydraulische Freischalteinrichtung selbsttätig in deren Mittelstellung zentriert.
  • Bei einem weiteren vorteilhaften Aspekt der Erfindung weist die hydraulische Freischalteinrichtung einen Hub von +/–15 mm auf. Ein derartig kurzer Hub, welcher bei einer Freischaltung der hydraulischen Freischalteinrichtung also bei einer Entkopplung des Stabilisators von der Freischalteinrichtung durchführbar ist, reicht aus, um alle im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Stabilisator beschriebenen Vorteile zu erreichen. Zudem weist die hydraulische Freischalteinrichtung bei dieser Ausführungsform der Erfindung einen nur geringen Bauraumbedarf auf, wodurch eine Umkonstruktion einer entsprechenden Achse mit einem derartigen Stabilisator verhinderbar ist. Des Weiteren geht mit dieser Ausführungsform der Vorteil einher, dass sich durch den nur geringen Bauraumbedarf der hydraulischen Freischalteinrichtung Packageprobleme umgehen lassen bzw. diese erst gar nicht entstehen.
  • Zur weiteren Steigerung des Komforts weist die hydraulische Freischalteinrichtung vorteilhafterweise zumindest ein Dämpfungselement als Endanschlag auf, idealerweise weist sie an jedem Endanschlag, wobei bei einer derartigen hydraulischen Freischalteinrichtung in der Regel zwei Endanschläge vorgesehen sind, Dämpfungselemente auf. Dies bedeutet also, dass bei Durchlaufen des Hubs und Erreichen einer Endstellung der hydraulischen Freischalteinrichtung bzw. der bewegbaren Koppelelemente ein etwaiger Schlag bzw. unsanfter Stoß durch ein entsprechendes Dämpfungselement abdämpfbar ist. Damit einhergehen sowohl die Reduzierung bzw. Vermeidung eines spürbaren Schlags im Fahrwerk des Kraftwagens als auch eine Reduzierung bzw. eine Vermeidung eines aus dem Schlag bzw. aus dem Stoß resultierenden Geräuschs, wodurch der Komfort insbesondere für Insassen des Kraftwagens und insbesondere auf langen Reisen deutlich gesteigert ist.
  • Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die hydraulische Freischalteinrichtung als hydraulische Drehfreischalteinrichtung ausgebildet, welche zumindest zwei relativ zueinander drehbare und hydraulisch verriegelbare bzw. freischaltbare Koppelelemente umfasst. Durch diese Ausführungsform ist eine vollständige Entkoppelung des Stabilisators in dem Sinne ermöglicht, dass eine Radseite ein Einfedern eines Rads der anderen Radseite derselben Achse nicht beeinflusst, was mit einer starken Erhöhung des Komforts für die Insassen des Kraftwagens einhergeht, insbesondere bei einer Geradeausfahrt. Zudem erweist sich diese Ausführungsform der hydraulischen Freischalteinrichtung als äußerst Platz sparend bezüglich eines benötigten Bauraums, wodurch sich Packageprobleme vermeiden und eine Flexibilität bezüglich einer Konstruktion einer Achse mit einem derartigen Stabilisator vergrößern lassen. Nichtsdestoweniger ist neben der Steigerung des Komforts durch eine Freischaltung der Koppelelemente auch eine Verbesserung des Kurvenverhaltens des Kraftwagens durch eine Verriegelung der Koppelelemente ermöglicht, wodurch der Komfort während der Kurvenfahrt als auch die Sicherheit deutlich erhöht sind.
  • Vorteilhafterweise ist die hydraulische Freischalteinrichtung in Form der hydraulischen Drehfreischalteinrichtung in ein Gehäuse des zumindest einen elektromotorischen Aktuators integriert. Die Integrierung der hydraulischen Drehfreischalteinrichtung in das Gehäuse des elektromotorischen Aktuators, der beispielsweise in Form eines Elektromotors ausgebildet ist, hat den Vorteil inne, dass ein benötigter Bauraum weiter reduziert ist, was in einer Erhöhung der Flexibilität der Konstruktion einer Hinterachse mit einem derartigen Stabilisator resultiert zur Vermeidung von Packageproblemen und zur Verbesserung eines Fahrverhaltens des gesamten Kraftwagens.
  • Auch in diesem Zusammenhang ist es äußerst vorteilbehaftet, wenn die hydraulische Freischalteinrichtung in Form der hydraulischen Drehfreischalteinrichtung mittels zumindest eines Magnetventils verriegelbar bzw. freischaltbar ist, wodurch äußerst schnelle Schalt- bzw. Regelungszeiten und damit eine schnelle Reaktion auf sich ändernde Fahrverhalten bzw. Fahrsituationen des Kraftwagens ermöglicht sind.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Betreiben eines Stabilisators für ein Fahrwerk eines Kraftwerks, bei welchem zumindest zwei mit jeweils zumindest einer Koppelstange an das Fahrwerk angebundene Stabilisatorelemente bedarfsweise mittels eines elektrischen Motors zur Wankregelung relativ zueinander verdreht werden, sieht vor, dass der Stabilisator mittels zumindest einer hydraulischen Freischalteinrichtung bedarfsweise entkoppelt wird. Damit sind alle bereits im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Stabilisator beschriebenen Vorteile erreicht, nämlich die, dass einerseits eine Verbesserung eines Fahrverhaltens des Kraftwagens durch Verriegelung der hydraulischen Freischalteinrichtung realisierbar ist, und zwar durch eine äußerst schnelle Regelung infolge eines Einsatzes des elektromotorischen Aktuators, in Folge einer Wank- und/oder Nickregelung. Andererseits ist durch eine Freischaltung der hydraulischen Freischalteinrichtung ein Komfort insbesondere bei einer Geradeausfahrt des Kraftwagens deutlich erhöht, da in Folge der Freischaltung eine Radseite einer Achse mit einem derartigen Stabilisator die andere Radseite bezüglich eines Einfederns eines Rads der Radseite nicht beeinflusst.
  • Dementsprechend ist es vorteilhafterweise vorgesehen, dass der Stabilisator bei einer Geradeausfahrt des Kraftwagens entkoppelt wird, wodurch die bereits beschriebene Komfortsteigerung in Folge einer Nichtbeeinflussung der beiden Radseiten erreicht ist. Erfordert es eine Fahrsituation, insbesondere eine schnelle Kurvenfahrt, so wird die hydraulische Freischalteinrichtung verriegelt, wodurch sich die beiden Radseiten gegenseitig beeinflussen können, wodurch also eine Wankregelung realisiert ist zur Erhöhung des Komforts als auch zur Verbesserung eines Kurvenverhaltens des Kraftwagens infolge einer Vermeidung von Wankbewegungen. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Stabilisators sind als vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens anzusehen.
  • Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
  • Die Zeichnungen zeigen in:
  • 1 einen Stabilisator für ein Fahrwerk eines Kraftwagens mit zwei Stabilisatorhälften, welche mittels eines Elektromotors zur Wankregelung relativ zueinander verdrehbar sind und welche jeweils über eine Koppelstange mit jeweils einem Querlenker des Fahrwerks verbunden sind,
  • 2 eine perspektivische Ansicht eines Stabilisators für ein Fahrwerk eines Kraftwagens mit zwei Stabilisatorelementen, welche mittels eines Elektromotors relativ zueinander verdrehbar sind und welche jeweils über eine Koppelstange mit dem Fahrwerk verbunden sind, wobei eine Koppelstange als eine hydraulische Freischalteinrichtung zur Entkopplung des Stabilisators ausgebildet ist und
  • 3 eine Frontansicht, eine Draufsicht sowie eine Seitenansicht des Stabilisators gemäß 2.
  • Während die 1 in einer schematischen Darstellung einen Stabilisator zur Wankregelung eines Kraftwagens gemäß dem Stand der Technik zeigt, zeigen die 2 und 3 ebenfalls einen Stabilisator für ein Fahrwerk eines Kraftwagens zur Wankregelung, wobei der Stabilisator mittels einer hydraulischen Freischalteinrichtung vollständig entkoppelbar ist, wodurch also eine Radseite des Stabilisators die andere Radseite derselben Achse, in welcher der Stabilisator zum Einsatz kommt bezüglich eines Einfederns eines Rads der Radseite, nicht beeinflusst zur Verbesserung eines Komforts insbesondere bei einer Geradeausfahrt des Kraftwagens.
  • Die 2 zeigt einen Stabilisator 50 für ein Fahrwerk eines Kraftwagens. Der Stabilisator 50 umfasst dabei zwei Stabilisatorelemente 52 und 54, welche mittels eines Elektromotors 56 relativ zueinander verdrehbar sind zur Realisierung einer Wankregelung. Durch den Stabilisator 50 sind Wankbewegungen des Kraftwagens bei schnellen Lastwechseln bzw. bei einer schnell durchfahrenen Kurve vermeidbar, und zwar dadurch, dass bei einem Anheben eines Rads, also bei einem Einfedern des Rads, was bei einer Kurvenfahrt ein kurvenäußeres Rad ist, über eine Verdrehung des Stabilisators 50 bzw. der Stabilisatorelemente 52 und 54 das andere Rad derselben Achse, an welcher der Stabilisator 50 zum Einsatz kommt, ebenfalls angehoben wird. Dadurch wird bei Kurvenfahrten einem übermäßigen Wanken einer Karosserie des Kraftwagens entgegengewirkt.
  • Durch den Einsatz des Elektromotors 56 ist ein aktiver Stabilisator in Form des Stabilisators 50 geschaffen, der auf unterschiedlichste Fahrsituationen reagieren und eine Härte des Stabilisators 50 einstellen kann. Je härter der Stabilisator 50 eingestellt ist, desto geringer ist die Wankbewegung einer Karosserie des Kraftwagens.
  • Ein einseitiges Einfedern eines Rads bei Geradeausfahrt beispielsweise durch Straßenunebenheiten führt jedoch zu Bewegungen des Kraftwagens um seine Längsachse. In diesem Falle ist eine besonders weiche Einstellung des Stabilisators 50 in Form einer Entkopplung des Stabilisators bzw. der Stabilisatorelemente 52 und 54 gegenüber einander wünschenswert. Durch den erwähnten Einsatz des Elektromotors 56 als Drehsteller des Stabilisators 50 ist zwar eine besonders kraftstoffverbrauchsschonende und sehr schnelle Regelung des Stabilisators 50 ermöglicht, jedoch ist eine vollständige Entkopplung der Stabilisatorelemente 52 und 54 in Folge von hoher Drehmassenträgheiten des Elektromotors 56 nicht möglich, was zu einem Komfortnachteil insbesondere bei Geradeausfahrt in Folge eines einseitigen Einfederns eines Rades resultiert.
  • Der Stabilisator 50 ist über Koppelstangen 58 und 60 an das Fahrwerk bzw. ein Fahrgestell des Kraftwagens angebunden. Zur Realisierung der angedeuteten vollständigen Entkopplung des Stabilisators 50 ist die Koppelstange 60 als hydraulische Freischalteinrichtung ausgebildet. Die Koppelstange 60 umfasst dabei zwei linear, relativ zueinander bewegbare und hydraulisch verriegelbare bzw. freischaltbare Koppelelemente.
  • Zur Freischaltung des aktiven Stabilisators 50 mit dem Elektromotor 56 als Drehsteller wird ein Magnet-Hydraulikventil der Koppelstange 60 geöffnet, wodurch eine gegenseitige Beeinflussung der Stabilisatorelemente 52 und 54 und damit eine Komforteinbuße bei einseitigem Einfedern vermieden ist. Zur Aktivierung des Elektromotors wird das Magnet-Hydraulikventil der Koppelstange 60 geschlossen. Gleichzeitig nimmt der Elektromotor 56 des aktiven Stabilisators 50 seine Regelaufgaben auf und stellt die Karosserie bei schnellen Lastwechseln oder bei einer schnellen Kurvenfahrt gerade. Die verriegelbare und freischaltbare Koppelstange 60 weist dabei einen Freihub von ca. +/–15 mm auf und ist mit sanft einsetzenden inneren Endanschlägen ausgerüstet zur weiteren Komfortsteigerung in Folge einer Vermeidung von Schlägen und Geräuschen bei Erreichen eines Endanschlags nach Durchlaufen des Freihubs.
  • Die 3 zeigt den Stabilisator 50 gemäß 2, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen in einer Frontansicht gemäß Darstellung A, einer Draufsicht gemäß Darstellung B und in einer Seitenansicht gemäß Darstellung C.
    • 10
    Hinterachse
    12
    Rad
    13
    Rad
    14
    Querlenker
    16
    Querlenker
    18
    Dämpfer
    20
    Dämpfer
    22
    Feder
    24
    Feder
    26
    Koppelstange
    28
    Koppelstange
    30
    Stabilisator
    32
    Stabilisatorhälfte
    34
    Stabilisatorhälfte
    36
    Lager
    38
    Lager
    40
    Lager
    42
    Lager
    44
    Lager
    46
    Lager
    48
    Elektromotor
    50
    Stabilisator
    52
    Stabilisatorelemen
    54
    Stabilisatorelemen
    56
    Elektromotor
    58
    Koppelstange
    60
    Koppelstange
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102005031036 A1 [0002]

Claims (10)

  1. Stabilisator (30, 50) für ein Fahrwerk eines Kraftwagens mit zumindest zwei Stabilisatorelementen (32, 34, 52, 54) welche mittels zumindest eines elektromotorischen Aktuators (48, 56) zur Wankregelung und/oder Nickregelung verdrehbar sind und welche jeweils über zumindest eine Koppelstange (26, 28, 58, 60) mit dem Fahrwerk verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (30, 50) mittels zumindest einer hydraulischen Freischalteinrichtung entkoppelbar ist.
  2. Stabilisator (30, 50) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Koppelstange (26, 28, 58, 60) als hydraulische Freischalteinrichtung ausgebildet ist, welche zumindest zwei linear, relativ zueinander bewegbare und hydraulisch verriegelbare bzw. freischaltbare Koppelelemente umfasst.
  3. Stabilisator (30, 50) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Freischalteinrichtung mittels zumindest eines Magnetventils verriegelbar bzw. freischaltbar ist.
  4. Stabilisator (30, 50) nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Freischalteinrichtung einen Hub von +/–15 mm aufweist.
  5. Stabilisator (30, 50) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Freischalteinrichtung zumindest ein Dämpfungselement als Endanschlag aufweist.
  6. Stabilisator (30, 50) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Freischalteinrichtung als hydraulische Drehfreischalteinrichtung ausgebildet ist, welche zumindest zwei relativ zueinander drehbare und hydraulisch verriegelbare bzw. freischaltbare Koppelelemente umfasst.
  7. Stabilisator (30, 50) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Freischalteinrichtung in ein Gehäuse des zumindest einen elektromotorischen Aktuators (48, 56) integriert ist.
  8. Stabilisator (30, 50) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die hydraulische Freischalteinrichtung mittels zumindest eines Magnetventils verriegelbar bzw. freischaltbar ist.
  9. Verfahren zum Betreiben eines Stabilisators (30, 50) für ein Fahrwerk eines Kraftwagens, bei welchem zumindest zwei jeweils mit zumindest einer Koppelstange (26, 28, 58, 60) an das Fahrwerk angebundene Stabilisatorelemente (32, 34, 52, 54) bedarfsweise mittels eines elektromotorischen Aktuators (48, 56) zur Wankregelung relativ zueinander verdreht werden, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (30, 50) mittels zumindest einer hydraulischen Freischalteinrichtung bedarfsweise entkoppelt wird.
  10. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Stabilisator (30, 50) bei einer Geradeausfahrt des Kraftwagens entkoppelt wird.
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