DE102016113687A1

DE102016113687A1 - Innenverzahntes Hohlrad für ein Spannungswellengetriebe

Info

Publication number: DE102016113687A1
Application number: DE102016113687.5A
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: Ovalo GmbH
Current assignee: Ovalo GmbH
Priority date: 2016-07-25
Filing date: 2016-07-25
Publication date: 2018-01-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein innenverzahntes Hohlrad für ein Spannungswellengetriebe, das dazu ausgebildet und bestimmt ist, entlang einer Einpressrichtung in eine Aufnahme eines Getriebebauteils eingepresst zu werden. Das Hohlrad weist auf seiner Außenseite wenigstens einen in Tangentialrichtung umlaufenden Schneidvorsprung mit einer Schneidkante auf, die so ausgebildet ist, dass sie bei einem Einpressvorgang in das Getriebebauteil schneidet. Das Hohlrad weist außerdem wenigstens einen in Tangentialrichtung umlaufenden Klemmvorsprung auf, der keine Schneidkante aufweist und der axial von dem Schneidvorsprung beabstandet ist und der in Einpressrichtung dem Schneidvorsprung nachgelagert ist und der einen größeren Außendurchmesser aufweist, als der Schneidvorsprung.

Description

Die Erfindung betrifft ein innenverzahntes Hohlrad für ein Spannungswellengetriebe, das dazu ausgebildet und bestimmt ist, entlang einer Einpressrichtung in eine Aufnahme eines Getriebebauteils eingepresst zu werden.
Die Erfindung betrifft außerdem ein Spannungswellengetriebe mit einem solchen innenverzahnten Hohlrad.
Die Erfindung betrifft außerdem einen Aktuator, insbesondere Fahrwerksaktuator, sowie eine Tragstruktur mit einem solchen Spannungswellengetriebe oder Aktuator.
Die Erfindung betrifft darüber hinaus ein Fahrwerk und ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Getriebe oder Aktuator.
Die Erfindung betrifft außerdem Verfahren zum Herstellen eines Spannungswellengetriebes.
Aus DE 102 15 569 A1 ist ein starres Innenzahnrad einer Wellengetriebevorrichtung bekannt, das durch Vereinigen eines eine Verzahnung bildenden Rings mit einem Zahnrad-Hauptring zu einem einzigen Körper gebildet wird. Die Außenumfangsfläche des die Verzahnung bildenden Rings wird aluminisiert, um eine Beschichtung mit dispergiertem Aluminium zu bilden, bevor ein Fließformgebungsvorgang mit dem die Verzahnung bildenden Ring in dem Zahnrad-Hauptring durchgeführt wird, um durch den Zahnrad-Hauptring und den die Verzahnung bildenden Ring miteinander zu vereinigen.
Aus DE 102 22 696 A1 ist eine Wellengetriebevorrichtung und ein Lager mit geringem Gewicht bekannt. Ein äußerer oder ein innerer Lagerring des Lagers weist Fixieröffnungen auf, um eine Anbringung des Rings an einem anderen Element zu ermöglichen. Die Teile des Lagers, an denen Laufringflächen ausgebildet sind, sind aus einem Material auf Eisenbasis hergestellt, während das Lagerring-Hauptelement aus einem leichten Material hergestellt ist, das leichter ist als das Material auf Eisenbasis. Die Wellengetriebevorrichtung beinhaltet ein starres Innenzahnrad, ein flexibles Außenzahnrad, das im Inneren des Innenzahnrads angeordnet ist, sowie einen Wellengenerator, der im Inneren des Außenzahnrads angeordnet ist. Das Innenzahnrad und das Außenzahnrad sind durch das Lager mit geringem Gewicht derart gekoppelt, dass eine Rotationsbewegung der Zahnräder relativ zueinander ermöglicht ist. Ein Innenring-Körperelement aus einer Aluminiumlegierung kann durch einen Schmiedevorgang mit einem Innenring-Laufringbildungselement vereinigt werden, das aus einem Material auf Eisenbasis hergestellt ist. Die Elemente können auch durch unter Schrumpfpassung erfolgendes Pressen oder dergleichen vereinigt werden. Wenn ein Schmiedevorgang oder ein Presspassungsvorgang verwendet wird, kann ein Klebestoff auf die Kontaktflächen der beiden Elemente aufgebracht werden.
Getriebe werden oftmals zur Herstellung aktiver Stabilisierungssysteme, insbesondere zur Verbesserung des Seitneigungs- und Wankverhaltens bei Kurvenfahrten und/oder zum Vermeiden oder Reduzieren von Nickbewegungen beim Anfahren oder Bremsen, sind in unterschiedlichsten Ausführungsformen verwendet.
Beispielsweise gibt es Systeme, bei denen zwischen den Stabilisatorstangenhälften eines geteilten Stabilisators ein aktiv geregelter Aktuator angeordnet ist, der je nach Fahrsituation die Stabilisatorstangen-Hälften gegeneinander verdreht, um einer Seitneigung des Fahrzeuges entgegen zu wirken.
Aus DE 10 2005 031 036 A1 ist ein Schwenkmotor zur Wankregelung durch gegeneinander Verdrehen von zwei Kraftfahrzeugstabilisatoren bekannt. Der Schwenkmotor besteht mindestens aus einem Verstellantrieb mit einem Elektromotor, einem Schwenkmotorgetriebe und einem Gehäuse. Der Schwenkmotor ist zwischen den Kraftfahrzeugstabilisatoren, die auch als Hälften eines Gesamtstabilisators angesehen werden können, angeordnet und dazu bestimmt, aufgrund einer geeigneten Ansteuerung, diese Stabilisatorhälften bedarfsgerecht gegeneinander zu verdrehen.
Aus DE 10 2006 040 109 A1 ist ein aktiver, geteilter Kraftfahrzeugstabilisator mit eingebautem Schwenkmotor bekannt. Der Kraftfahrzeugstabilisator dient zur Wankregelung und weist einen Verstellantrieb mit einem Motor, einem Getriebe und mit einem Gehäuse auf. An einem Gehäuseteil ist ein Sensor zur Erfassung des Torsionwinkels des Stabilisatorteils angebracht, dessen Geber am Stabilisatorteil fixiert ist oder umgekehrt.
Aus DE 10 2008 048 950 A1 ist ein druckmittelbetätigbarer Schwenkmotor für ein Fahrzeug bekannt, der in einem geteilten Stabilisator angeordnet ist und mit dem die beiden Stabilisatorhälften zum Ausgleich von Fahrzeugbewegungen zueinander schwenkbar sind. Der Schwenkmotor weist einen in einem Gehäuse axial verschiebbaren Kolben und beidseitig zum Kolben angeordnete Arbeitsräume auf. Durch Druckmittelbeaufschlagung der Arbeitsräume in Verbindung mit einem oder mehreren Koppelelementen ist ein Drehmoment zwischen den Stabilisatorhälften erzeugbar. Zwischen den Arbeitsräumen besteht eine Verbindung, die mittels eines Ventils in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs schließbar oder freigebbar ist.
Aus DE 10 2009 013 053 A1 ist ein Stabilisator für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges mit zumindest zwei Stabilisatorelementen bekannt, welche mittels zumindest eines elektromotorischen Aktuators zur Wankregelung verdrehbar sind und welche jeweils über zumindest eine Koppelstange mit dem Fahrwerk verbunden sind. Der Stabilisator ist mittels zumindest einer hydraulischen Freischalteinrichtung entkoppelbar.
Aus EP 2 011 674 A1 ist eine Stabilisatoranordnung, umfassend einen zweigeteilten Stabilisator, dessen Stabilisatorabschnitte eine rotatorische Relativbewegung zueinander ausführen und bei einer gegensinnigen Verdrehbelastung eine Rückstellkraft ausüben, bekannt. Die Rückstellkraft ist mittels eines Aktuators in Verbindung mit einem Getriebe einstellbar, wobei die Stabilisatoranordnung unabhängig von einer Torsionsfederwirkung der Stabilisatorabschnitte mindestens eine weitere Feder aufweist, die eine Torsionsfederwirkung bewirkt.
Eine ähnliche Vorrichtung ist aus DE 10 2009 006 385 A1 bekannt. Konkret offenbart diese Druckschrift einen Schwenkmotor für einen aktiven Wankstabilisator, der mit seinem Antrieb an eine Stabilisatorhälfte und der statorseitig an eine andere Stabilisatorhälfte eines geteilten Stabilisators angeschlossen werden kann.
Aus DE 10 2008 010 131 A1 ist ein Wankstabilisator für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Stabilisatorteil, welche jeweils einem Rad einer gemeinsamen Fahrzeugquerachse des Kraftfahrzeugs zuordenbar und/oder zugeordnet sind, bekannt. Der Wankstabilisator weist ein Gehäuse auf, welches für eine kraftfahrzeugfeste Montage ausgebildet ist und in dem die zwei Stabilisatorteile zur Durchführung von gleichsinnigen und gegensinnigen Schwenkbewegungen gelagert sind. Außerdem ist eine Aktuatorvorrichtung vorgesehen, welche einen Elektromotor und ein Übertragungsgetriebe umfasst, wobei der Elektromotor zur Erzeugung eines Drehmoments und das Übertragungsgetriebe zur Weiterführung des Drehmoments an die Stabilisatorteile ausgebildet und/oder angeordnet sind, und wobei der Elektromotor von der Schwenkbewegung der Stabilisatorteile entkoppelt gelagert ist.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Innenverzahntes Hohlrad für ein Spannungswellengetriebe anzugeben, das in eine Aufnahme eines Getriebebauteils eingepresst werden kann und dadurch sicher, zuverlässig und insbesondere zu dem Getriebebauteil drehfest verankert werden kann.
Die Aufgabe wird durch ein innenverzahntes Hohlrad gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass das Hohlrad auf seiner Außenseite

a. wenigstens einen in Tangentialrichtung umlaufenden Schneidvorsprung mit einer Schneidkante aufweist, die so ausgebildet ist, dass sie bei einem Einpressvorgang in das Getriebebauteil schneidet, und
b. wenigstens einen in Tangentialrichtung umlaufenden Klemmvorsprung aufweist, der keine Schneidkante aufweist und der axial von dem Schneidvorsprung beabstandet ist und der in Einpressrichtung dem Schneidvorsprung nachgelagert ist und der einen größeren Außendurchmesser aufweist, als der Schneidvorsprung.

Es ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Spannungswellengetriebe anzugeben, das bauraumsparend ausgebildet werden kann und das dennoch hohe Drehmomente übertragen kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Spannungswellengetriebe mit einem Getriebebauteil gelöst, das eine Aufnahme aufweist, in die ein erfindungsgemäßes innenverzahntes Hohlrad eingepresst ist.
Das erfindungsgemäße innenverzahnte Hohlrad hat den ganz besonderen Vorteil, dass es durch einen Einpressvorgang besonders sicher verankert werden kann. Dies insbesondere auch dann, wenn das innenverzahnte Hohlrad in ein Getriebebauteil eingepresst wird, das einen anderen, insbesondere auch größeren, Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweist, als das Hohlrad.
Der in Tangentialrichtung umlaufende Klemmvorsprung, der dem Schneidvorsprung beabstandet ist und der in Einpressrichtung dem Schneidvorsprung nachgelagert ist und der einen größeren Außendurchmesser aufweist, als der Schneidvorsprung, kann eine höhere radial nach außen gerichtete Klemmkraft ausüben, als der Schneidvorsprung. Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass das Übermaß des Klemmvorsprunges relativ zum Innendurchmesser der Aufnahme größer ist, als die auf Grund einer zu erwartenden Temperaturänderung sich ergebende Änderung der Differenz der Durchmesser von Aufnahme und Hohlrad. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass dich das Hohlrad auch bei einer Temperaturveränderung, insbesondere bei einer Erwärmung, nicht aus dem Getriebebauteil löst.
Insbesondere kann vorteilhaft auch vorgesehen sein, dass der Schneidvorsprung am Ort der Schneidkante einen Durchmesser aufweist, der um einen Prozentwert aus dem Bereich von 0,001 % bis 0,1%, insbesondere der um 0,01% größer ist, als der Innendurchmesser der Aufnahme, und/oder dass der Klemmvorsprung einen Außendurchmesser aufweist, der um einen Prozentwert aus dem Bereich von 0,01 % bis 1%, insbesondere der um 0,1% größer ist, als der Innendurchmesser der Aufnahme. Es ist, alternativ oder zusätzlich vorteilhaft auch möglich, dass der Klemmvorsprung auf der dem Schneidvorsprung zugewandten Seite einen Außendurchmesser aufweist, der um einen Prozentwert aus dem Bereich von 0,01 % bis 1%, insbesondere der um 0,1% größer ist, als der Innendurchmesser der Aufnahme.
Bei einer besonderen Ausführung weist der Schneidvorsprung am Ort der Schneidkante einen Durchmesser auf, der um ein Übermaß im Bereich von 0,01 mm bis 1 mm größer ist, als der Innendurchmesser der Aufnahme.
Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass der Klemmvorsprung am Ort der Schneidkante einen Durchmesser aufweist, der um ein Übermaß im Bereich von 0,1 mm bis 1 mm größer ist, als der Innendurchmesser der Aufnahme. Dies insbesondere, wenn das Hohlrad einen Durchmesser im Bereich von 100 mm bis 110 mm, insbesondere von 104 mm, aufweist.
Insbesondere ist es vorteilhaft möglich, dass das Hohlrad ausschließlich durch den Einpressvorgang drehfest in dem Getriebebauteil zu befestigen, ohne dass ein zusätzliches Befestigen des Hohlrades, beispielsweise durch Herstellen einer Stoffschlussverbindung, beispielweise durch Löten, Schweißen oder Kleben, oder einer zusätzlichen anderen Verbindung, wie beispielsweise durch Festschrauben, erfolgt. Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass außer dem Einpressen kein zusätzliches, in tangentialer Richtung wirkendes Befestigen des Hohlrades in dem Getriebebauteil erfolgt, und/oder dass außer dem Einpressen kein zusätzliches, hinsichtlich der Drehfestigkeit des innenverzahnten Hohlrades relativ zum Getriebegehäuse wirkendes Befestigen des Hohlrades in dem Getriebebauteil erfolgt.
Das Getriebebauteil, das insbesondere ein Getriebegehäuse oder ein Getriebering sein kann, ist vorzugsweise zumindest im Bereich einer Aufnahme für das Hohlrad zylindrisch, insbesondere kreiszylindrisch, ausgebildet. Alternativ ist es auch möglich, dass zumindest die Aufnahme des Getriebegehäuses für das Hohlrad konisch oder abgestuft ausgebildet ist.
Vorzugsweise wird das Hohlrad in axialer Richtung in eine zylinderförmige, insbesondere kreiszylinderförmige, Aufnahme des Getriebebauteils eingepresst. Das Getriebebauteil kann vorteilhaft einen Axialanschlag aufweisen, bei dessen Erreichen der Einpressvorgang beendet wird.
Vorzugsweise ist das Hohlrad kreiszylinderförmig und/oder rotationssymmetrisch ausgebildet.
Bei einer besonderen Ausführung beträgt der Schneidwinkel der Schneidkante weniger als 90 Grad, was beispielsweise dadurch erreicht werden kann, dass die in Einpressrichtung ausgerichtete Stirnseite des Schneidvorsprungs, beispielsweise bei einem Drehprozess, konisch ausgebildet wird. Beispielsweise kann bei der Herstellung des umlaufenden Vorsprungs eine Nut in die Außenumfangsfläche des Hohlrades gedreht werden, wobei die Vorschubrichtung beim Drehvorgang einen von Null Grad verschiedenen Winkel zur Radialrichtung aufweist. Bei einer besonderen Ausführung weist der Klemmvorsprung eine Anlaufschräge und/oder einen sich in Einpressrichtung abnehmenden Außendurchmesser auf. Auf diese Weise ist ein sicheres und relativ zur Aufnahme zentrisches Einpressen ermöglicht. Die Anlaufschräge kann zur Axialrichtung vorteilhaft einen Winkel im Bereich von 5 Grad bis 15 Grad aufweisen.
Bei einer besonders Ausführung, die besonders eine besonders drehfeste Verankerung des Hohlrades in einer Aufnahme erlaubt sind in den Schneidvorsprung und/oder in den Klemmvorsprung axial verlaufende Kerben eingearbeitet. Auf diese Weise können der Schneidvorsprung und/oder der Klemmvorsprung jeweils eine Vielzahl von Zähnen aufweisen. Eine solche Ausführung hat den besonderen Vorteil, dass Material des Getriebebauteils in die Kerben drängen kann, was die Drehfestigkeit besonders erhöht.
Es kann insbesondere vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Schneidvorsprung eine Vielzahl von Zähnen aufweist, wobei jeder Zahn eine sich über die Zahnbreite verändernde Zahnhöhe aufweist, und/oder dass der Klemmvorsprung eine Vielzahl von Zähnen aufweist, wobei jeder Zahn eine sich über die Zahnbreite verändernde Zahnhöhe aufweist.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung weist das Hohlrad stirnseitig und in Einpressrichtung dem Schneidvorsprung vorgelagert einen in Tangentialrichtung umlaufenden Einführvorsprung auf, der keine Schneidkante aufweist und dessen Außendurchmesser gleich groß oder kleiner als der Öffnungsdurchmesser der Aufnahme ist. Dies hat den besonderen Vorteil, dass sich das Hohlrad bereits zu Beginn des Einpressvorganges automatisch koaxial relativ zu der Aufnahme zentriert und während des Einpressvorganges zentriert bleibt. Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Einführvorsprung eine Einführfase aufweist.
Auch in den Einführvorsprung axial verlaufende Kerben eingearbeitet sein. Es ist insbesondere vorteilhaft möglich, dass der Einführvorsprung eine Vielzahl von Zähnen aufweist, wobei jeder Zahn eine sich über die Zahnbreite verändernde Zahnhöhe aufweist.
Bei einer besonderen Ausführung ist zwischen in Einpressrichtung aufeinander folgenden Vorsprüngen jeweils eine Nut vorhanden. Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Einführvorsprung und der Schneidvorsprung durch eine in Tangentialrichtung umlaufende Nut voneinander getrennt sind. Besonders vorteilhaft ist eine Ausführung, bei der dem Schneidvorsprung in Einpressrichtung eine Nut derart vorgelagert ist, dass sie beim Einpressen mittels der Schneidkante vom Getriebebauteil abgetrennte Späne automatisch aufnimmt.
Auch zwischen dem Schneidvorsprung und dem Klemmvorsprung kann vorteilhaft eine in Tangentialrichtung umlaufende Nut vorhanden sein.
Bei einer besonderen Ausführung – und nach einem eigenständigen Erfindungsgedanken – wird vor dem Einpressen Klebstoff in eine in Tangentialrichtung umlaufende, dem Schneidvorsprung vorgelagerte Nut eingefüllt.
Der Klebstoff bildet nach dem Einpressvorgang eine zusätzliche Verbindung zwischen CS Ring und dem Getriebegehäuse. Dadurch, dass der Klebstoff in eine in Tangentialrichtung umlaufende, dem Schneidvorsprung vorgelagerte Nut eingefüllt wird, gibt es nicht lediglich eine dünne Klebstoffschicht. Vielmehr ist so eine relativ große Menge Klebstoff angehäuft, so dass dieser auch größere Dehnungen aufnehmen kann, wie sie beispielsweise bei Temperaturschwankungen auftreten können, wenn das innenverzahnte Hohlrad in ein Getriebebauteil eingepresst wird, das einen anderen, insbesondere auch größeren, Wärmeausdehnungskoeffizienten aufweist, als das Hohlrad. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass dich das Hohlrad auch bei einer Temperaturveränderung, insbesondere bei einer Erwärmung, nicht aus dem Getriebebauteil löst.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung ist die Nut derart ausgebildet und angeordnet, dass sie beim Einpressen mittels der Schneidkante vom Getriebebauteil abgetrennte Späne automatisch aufnimmt. Von besonderem Vorteil ist es bei einer solchen Ausführung, dass sich die bei einem Einpressvorgang mittels der Schneidkante von dem Getriebebauteil, das insbesondere ein Getriebegehäuse sein kann, abgetrennten Späne sich mit dem eingefüllten Klebstoff mischen, so dass der ausgehärtete Klebstoff im Ergebnis besonders gut stabilisiert ist.
Vorzugsweise wird der Klebstoff über den gesamten Umfang der Nut eingefüllt. Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Nut vollständig mit Klebstoff aufgefüllt wird.
Der Klebstoff kann beim Einfüllen flüssig sein, was ein einfaches Einfüllen ermöglicht.
Der Klebstoff kann ein Einkomponenten-Klebstoff sein. Es ist alternativ auch möglich, dass der Klebstoff ein Zweikomponenten-Klebstoff ist. Insbesondere kann der Klebstoff Epoxidharz beinhalten.
Es kann insbesondere ein Klebstoff verwendet werden, der bei einer Temperatur im Bereich von 15 bis 25 Grad Celsius, insbesondere bei Raumtemperatur, aushärtet. Alternativ ist es auch möglich, dass der Klebstoff bei einer Temperatur über 25 Grad Celsius, insbesondere über Raumtemperatur, aushärtet und dass das Getriebebauteil nach dem Einpressen erwärmt wird. Insbesondere wenn ein Aushärten vermieden werden soll, kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Klebstoff zum Aushärten mit UV-Licht beaufschlagt wird.
Bei einer besonderen Ausführung ist in einer Querschnittsebene durch den Aufnahmebereich die radiale Abmessung des Getriebebauteils, insbesondere einer Getriebegehäusewandung, kleiner, als die Kranzhöhe des Hohlrades. Hierdurch wird vorteilhaft eine hinsichtlich der Außenabmessungen kompakte und bauraumsparende Bauform erreicht, wobei gleichzeitig dennoch im Vergleich zu herkömmlichen Spannungswellengetrieben gleicher äußerer Radialausdehnung große Drehmomente übertragen werden können. Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Quotient aus der radialen Abmessung des Getriebebauteils, insbesondere einer Getriebegehäusewandung, und der Kranzhöhe des Hohlrades kleiner ist als 0,8, insbesondere kleiner ist als 0,5.
Unter der radialen Abmessung des Getriebebauteils, insbesondere einer Getriebegehäusewandung, wird die Differenz von Innenradius zu Außenradius des Getriebebauteils im Bereich der Querschnittsebene verstanden. Unter der Kranzhöhe des Hohlrades wird die Differenz von Innenradius zu Außenradius des Hohlrades im Bereich der Querschnittsebene verstanden.
Es kann vorkommen, dass die Innenverzahnung nach dem Einpressen durch die radialen Spannkräfte der Aufnahme radial so nach innen gedrückt wird, dass sich die Form und/oder die Abmessungen der Innenverzahnung verändern. Diesbezüglich kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass dies bei der Herstellung des innenverzahnten Hohlrades berücksichtigt wird. Insbesondere können die Form und/oder die Abmessungen derart vorgehalten werden, dass sie nach dem Einpressen in die Aufnahme ein vorher festgelegtes Sollmaß und/oder eine vorher festgelegte Sollform aufweisen. Es ist auch möglich, dass Maß- oder Formabweichungen nach dem Einpressen korrigiert werden.
Wie bereits erwähnt kann eine sichere Verankerung des Hohlrades erreicht werden, auch wenn das Getriebebauteil und das Hohlrad aus verschiedenen Materialien, insbesondere aus Materialien mit unterschiedlichen mechanischen Eigenschaften, hergestellt sind. Dies ermöglicht vorteilhaft besondere Materialkombinationen. Beispielsweise kann das Getriebebauteil aus Leichtmetall, insbesondere aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung gefertigt sein, während das Hohlrad beispielsweise aus Stahl gefertigt wird. Eine derartige Kombination von Materialien hat den besonderen Vorteil, dass das Spannungswellengetriebe insgesamt besonders leicht ausgebildet werden kann, während gleichzeitig keinerlei Abstriche in Bezug auf die Dauerbelastbarkeit und Funktionsfähigkeit gemacht werden müssen.
Von besonderem Vorteil ist ein Aktuator, insbesondere ein Fahrwerksaktuator, der einen Antriebsmotor und ein erfindungsgemäßes Spannungswellengetriebe beinhaltet. Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass der Antriebsmotor mittels eines Zugmitteltriebs an das Spannungswellengetriebe angekoppelt ist. Beispielsweise ist der Antriebsmotor bei einer besonderen Ausführung mittels eines Riementriebs an das Spannungswellengetriebe angekoppelt.
Von ganz besonderem Vorteil ist ein aktives Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, das einen solchen Aktuator und/oder ein erfindungsgemäßes Spannungswellengetriebe beinhaltet. Hierbei kann beispielsweise vorgesehen sein, dass mittels des Aktuators die beiden drehbar gelagerten Stabilisatorhälften einer Fahrzeugachse, insbesondere fahrsituationsabhängig, gegeneinander verdreht werden. Es kann alternativ auch vorgesehen sein, dass radselektiv für jedes Rad des Kraftfahrzeugs ein eigener Aktuator vorgesehen ist, so dass das Ein- und Ausfedern jedes einzelnen Rades unabhängig von den anderen Rädern einstellbar ist. Auf diese Weise kann vorteilhaft nicht nur ein Wankstabilisator, sondern auch ein Nickstabilisator realisiert sein. Insbesondere kann pro Fahrzeugachse genau ein solcher Aktuator vorgesehen sein.
Bei einer besonderen Ausführung ist das aktive Fahrwerk dahingehend gesteuert, dass die Fahrzeugkarosserie bei einer Kurvenfahrt um die Fahrzeuglängsachse geneigt wird, um die Wirkung der Fliehkräfte auf die Fahrzeugpassagiere zu verringern.
Von besonderem Vorteil ist eine Tragstruktur, in die wenigstens ein erfindungsgemäßes Spannungswellengetriebe beziehungsweise wenigstens ein Aktuator, wie er weiter oben beschrieben ist, eingebaut ist und/oder die ein erfindungsgemäßes Spannungswellengetriebe aufweist. Insbesondere kann es sich bei der Tragstruktur um eine Fahrzeugkomponente oder einen Teil einer Fahrzeugkomponente handeln. Von ganz besonderem Vorteil ist eine Ausführung, bei der die Tragstruktur als Teil eines, insbesondere aktiven, Fahrwerks ausgebildet ist. Insbesondere kann die Tragstruktur vorteilhaft als Teil einer Fahrzeugachse, nämlich insbesondere als Quertraverse, ausgebildet sein. Bei einer besonderen Ausführung weist die Tragstruktur eine Quertraverse, insbesondere eine Quertraverse eines Fahrwerks, auf, die das Getriebebauteil, nämlich ein Getriebegehäuse oder wenigstens einen Teil des Getriebegehäuses, bildet. Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Quertraverse wenigstens im Bereich der Aufnahme für das Hohlrad einen Teil des Getriebegehäuses bildet. Insoweit kann eine solche Quertraverse vorteilhaft eine Mehrfachfunkton ausüben, nämlich einerseits ihrer originäre Funktion als Fahrwerksbauteil und andererseits als Gehäuse für ein Spannungswellengetriebe, wobei das Spannungswellengetriebe als Teil eines aktiven Fahrwerksaktuators vorteilhaft ebenfalls Teil des Fahrwerks sein kann.
Bei einer ganz besonders vorteilhaften Ausführung ist die Tragstruktur als kastenförmige Quertraverse einer Fahrzeugachse ausgebildet, wobei in dem von der Quertraverse umschlossenen Raum das erfindungsgemäße Spannungswellengetriebe und/oder der oben erwähnte Aktuator angeordnet sind. Darüber hinaus können in dem Hohlraum auch elektronische Bauteile zum Steuern und/oder Regeln des Aktuators angeordnet sein.
Bei einer solchen Ausführung sind das Spannungswellengetriebe und/oder der Aktuator und/oder die elektronischen Bauteile besonders gut gegen Verschmutzung und Beschädigung geschützt. Innerhalb der Tragstruktur können die Stabilisatorstäbe, insbesondere eines geteilten Stabilisators, zu dem Aktuator verlaufen und an diesen angekoppelt sein.
Von besonderem Vorteil ist auch ein Kraftfahrzeug, das ein erfindungsgemäßes Spannungswellengetriebe beziehungsweise ein Aktuator, wie er weiter oben beschrieben ist, oder ein aktives Fahrwerk mit einem solchen Spannungswellengetriebe aufweist.
Von besonderem Vorteil ist auch ein Roboter, der ein erfindungsgemäß hergestelltes Spannungswellengetriebe oder einen Aktuator mit einem solchen Spannungswellengetriebe aufweist. Besonders vorteilhaft ist auch ein motorisiertes Gelenk zum Verbinden von zwei relativ zueinander beweglichen Trägern eines programmierbaren Bewegungsautomaten, das einen ein erfindungsgemäß hergestelltes Spannungswellengetriebe und/oder einen Aktuator mit einem solchen Spannungswellengetriebe aufweist. Hierbei kann insbesondere vorteilhaft vorgesehen sein, dass ein Gehäuse des programmierbaren Bewegungsautomaten die Aufnahme für das innenverzahnte Hohlrad aufweist und/oder dass ein Gehäuse des programmierbaren Bewegungsautomaten das Getriebebauteil bildet, das die Aufnahme für das innenverzahnte Hohlrad aufweist.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielhaft und schematisch dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend beschrieben, wobei gleiche oder gleich wirkende Elemente auch in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen zumeist mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
1 schematisch ein Ausführungsbeispiel einer Aufnahme für ein erfindungsgemäßes innenverzahntes Hohlrad eines Getriebebauteils,
2 schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen innenverzahnten Hohlrades,
3 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen innenverzahnten Hohlrades in einer Querschnittsdarstellung,
4 ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen innenverzahnten Hohlrades in einer Querschnittsdarstellung, und
5 ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen innenverzahnten Hohlrades in einer Querschnittsdarstellung.
1 zeigt schematisch ein Ausführungsbeispiel einer Aufnahme 1 eines Getriebebauteils für ein erfindungsgemäßes innenverzahntes Hohlrad. Das Getriebebauteil, das beispielsweise ein Getriebegehäuse oder Teil eines Getriebegehäuses sein kann, ist der besseren Übersichtlichkeit halber im Übrigen nicht dargestellt. Das in dieser Figur nicht dargestellte Hohlrad wird entlang eine Einpressrichtung 2 axial in die Aufnahme 1 soweit eingepresst, bis es einen Axialanschlag 3 erreicht. Die Aufnahme 1 und insbesondere der Aufnahmebereich 4, den es umschließt, sind kreiszylindrisch ausgebildet.
2 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel eines einzupressenden innenverzahnten Hohlrades 5. Das innenverzahnte Hohlrad 5 ist rotationssymmetrisch ausgebildet und weist auf seiner Außenseite wenigstens einen in Tangentialrichtung umlaufenden Schneidvorsprung 6 mit einer Schneidkante 7 auf, die so ausgebildet ist, dass sie bei einem Einpressvorgang, bei dem das innenverzahnte Hohlrad 5 entlang der Einpressrichtung 2 in die Aufnahme 1 gepresst wird, in das Getriebebauteil schneidet. Das innenverzahnte Hohlrad 5 weist außerdem einen in Tangentialrichtung umlaufenden Klemmvorsprung 8 auf, der keine Schneidkante 7 aufweist und der axial von dem Schneidvorsprung 6 beabstandet ist und der in Einpressrichtung 2 dem Schneidvorsprung 6 nachgelagert ist und der einen größeren Außendurchmesser aufweist, als der Schneidvorsprung 6. Zwischen dem Schneidvorsprung 6 und dem Klemmvorsprung 8 befindet sich eine Nut 9.
Das innenverzahnte Hohlrad 5 weist stirnseitig und in Einpressrichtung dem Schneidvorsprung 6 vorgelagert einen in Tangentialrichtung umlaufenden Einführvorsprung 10 auf, der keine Schneidkante 7 aufweist und dessen Außendurchmesser gleich groß oder kleiner als der Öffnungsdurchmesser der Aufnahme 1 ist. Zwischen dem Einführvorsprung 10 und dem Schneidvorsprung 6 befindet sich eine weitere Nut 11, die dem Schneidvorsprung 6 in Einpressrichtung derart vorgelagert ist, dass sie beim Einpressen mittels der Schneidkante 7 vom Getriebebauteil abgetrennte Späne automatisch aufnimmt.
In den Schneidvorsprung 6 und/oder in den Klemmvorsprung 8 können vorteilhaft axial verlaufende Kerben eingearbeitet sein, was in der Figur der besseren Übersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet ist. Auf diese Weise können der Schneidvorsprung 6 und/oder der Klemmvorsprung 8 jeweils eine Vielzahl von Zähnen aufweisen. Eine solche Ausführung hat den besonderen Vorteil, dass Material des Getriebebauteils in die Kerben drängen kann, was die Drehfestigkeit besonders erhöht.
3 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen innenverzahnten, rotationssymmetrischen Hohlrades 5 in einer Querschnittsdarstellung, wobei nur eine Hälfte des Querschnitts dargestellt ist.
Das innenverzahnte Hohlrad 5 weist auf seiner Außenseite wenigstens einen in Tangentialrichtung umlaufenden Schneidvorsprung 6 mit einer Schneidkante 7 auf, die so ausgebildet ist, dass sie bei einem Einpressvorgang, bei dem das innenverzahnte Hohlrad 5 entlang der Einpressrichtung 2 in die Aufnahme 1 gepresst wird, in das Getriebebauteil schneidet. Die Schneidkante 7 weist einen Schneidwinkel 12 auf, der kleiner als 90 Grad ist.
Das innenverzahnte Hohlrad 5 weist außerdem einen in Tangentialrichtung umlaufenden Klemmvorsprung 8 auf, der keine Schneidkante 7 aufweist und der axial von dem Schneidvorsprung 6 beabstandet ist und der in Einpressrichtung 2 dem Schneidvorsprung 6 nachgelagert ist und der einen größeren Außendurchmesser aufweist, als der Schneidvorsprung 6. Zwischen dem Schneidvorsprung 6 und dem Klemmvorsprung 8 befindet sich eine Nut 9. Der Klemmvorsprung 8 weist eine Anlaufschräge 13 auf, die einen Anlaufschräge-Winkel 14 im Bereich von 5 Grad bis 15 Grad hat.
Das innenverzahnte Hohlrad 5 weist stirnseitig und in Einpressrichtung dem Schneidvorsprung 6 vorgelagert einen in Tangentialrichtung umlaufenden Einführvorsprung 10 auf, der keine Schneidkante 7 aufweist und dessen Außendurchmesser gleich groß oder kleiner als der Öffnungsdurchmesser der Aufnahme 1 ist. Zwischen dem Einführvorsprung 10 und dem Schneidvorsprung 6 befindet sich eine weitere Nut 11, die dem Schneidvorsprung 6 in Einpressrichtung derart vorgelagert ist, dass sie beim Einpressen mittels der Schneidkante 7 vom Getriebebauteil abgetrennte Späne automatisch aufnimmt.
4 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen innenverzahnten, rotationssymmetrischen Hohlrades 5 in einer Querschnittsdarstellung, wobei nur eine Hälfte des Querschnitts dargestellt ist.
Das dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem zweiten Ausführungsbeispiel durch einen weiteren in Tangentialrichtung umlaufenden Klemmvorsprung 15, der keine Schneidkante 7 aufweist und der axial von dem Klemmvorsprung 8 beabstandet ist und der in Einpressrichtung 2 dem Klemmvorsprung 8 nachgelagert ist. Der weitere Klemmvorsprung 15 weist einen größeren Außendurchmesser auf, als der Schneidvorsprung 6 und der Klemmvorsprung 8. Zwischen dem Klemmvorsprung 8 und dem weiteren Klemmvorsprung 15 befindet sich eine weitere Nut 16. Der weitere Klemmvorsprung 15 weist eine weitere Anlaufschräge 17 auf, die einen weiteren Anlaufschräge-Winkel 18 im Bereich von 5 Grad bis 15 Grad hat.
In den Schneidvorsprung 6 und/oder in den Klemmvorsprung 8 und/oder in den weiteren Klemmvorsprung 15 können vorteilhaft axial verlaufende Kerben eingearbeitet sein, was in der Figur der besseren Übersichtlichkeit halber nicht eingezeichnet ist. Auf diese Weise können der Schneidvorsprung 6 und/oder der Klemmvorsprung 8 und/oder der Klemmvorsprung 15 jeweils eine Vielzahl von Zähnen aufweisen. Eine solche Ausführung hat den besonderen Vorteil, dass Material des Getriebebauteils in die Kerben drängen kann, was die Drehfestigkeit besonders erhöht.
5 zeigt ein viertes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen innenverzahnten, rotationssymmetrischen Hohlrades 5 in einer Querschnittsdarstellung, wobei nur eine Hälfte des Querschnitts dargestellt ist.
Das innenverzahnte Hohlrad 5 ist rotationssymmetrisch ausgebildet und weist auf seiner Außenseite wenigstens einen in Tangentialrichtung umlaufenden Schneidvorsprung 6 mit einer Schneidkante 7 auf, die so ausgebildet ist, dass sie bei einem Einpressvorgang, bei dem das innenverzahnte Hohlrad 5 entlang der Einpressrichtung 2 in die Aufnahme 1 gepresst wird, in das Getriebebauteil schneidet. Das innenverzahnte Hohlrad 5 weist außerdem einen in Tangentialrichtung umlaufenden Klemmvorsprung 8 auf, der keine Schneidkante 7 aufweist und der axial von dem Schneidvorsprung 6 beabstandet ist und der in Einpressrichtung 2 dem Schneidvorsprung 6 nachgelagert ist und der einen größeren Außendurchmesser aufweist, als der Schneidvorsprung 6. Zwischen dem Schneidvorsprung 6 und dem Klemmvorsprung 8 befindet sich eine Nut 9.
Bei diesem Ausführungsbeispiel weist das innenverzahnte Hohlrad 5 keinen Einführvorsprung 10 auf.
Bezugszeichenliste

1: Aufnahme
2: Einpressrichtung
3: Axialanschlag
4: Aufnahmebereich
5: innenverzahntes Hohlrad
6: Schneidvorsprung
7: Schneidkante
8: Klemmvorsprung
9: Nut
10: Einführvorsprung
11: weitere Nut
12: Schneidwinkel
13: Anlaufschräge
14: Anlaufschräge-Winkel
15: weiterer Klemmvorsprung
16: weitere Nut
17: weitere Anlaufschräge
18: weiterer Anlaufschräge-Winkel

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 10215569 A1 [0006]
DE 10222696 A1 [0007]
DE 102005031036 A1 [0010]
DE 102006040109 A1 [0011]
DE 102008048950 A1 [0012]
DE 102009013053 A1 [0013]
EP 2011674 A1 [0014]
DE 102009006385 A1 [0015]
DE 102008010131 A1 [0016]

Claims

Innenverzahntes Hohlrad für ein Spannungswellengetriebe, das dazu ausgebildet und bestimmt ist, entlang einer Einpressrichtung in eine Aufnahme eines Getriebebauteils eingepresst zu werden, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad auf seiner Außenseite a. wenigstens einen in Tangentialrichtung umlaufenden Schneidvorsprung mit einer Schneidkante aufweist, die so ausgebildet ist, dass sie bei einem Einpressvorgang in das Getriebebauteil schneidet, und b. wenigstens einen in Tangentialrichtung umlaufenden Klemmvorsprung aufweist, der keine Schneidkante aufweist und der axial von dem Schneidvorsprung beabstandet ist und der in Einpressrichtung dem Schneidvorsprung nachgelagert ist und der einen größeren Außendurchmesser aufweist, als der Schneidvorsprung.
Innenverzahntes Hohlrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schneidkante einen Schneidwinkel aufweist, der kleiner als 90 Grad ist.
Innenverzahntes Hohlrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Klemmvorsprung eine Anlaufschräge aufweist und/oder dass der Klemmvorsprung einen sich in Einpressrichtung abnehmenden Außendurchmesser aufweist.
Innenverzahntes Hohlrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anlaufschräge zur Axialrichtung einen Winkel im Bereich von 5 Grad bis 15 Grad aufweist.
Innenverzahntes Hohlrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass a. in den Schneidvorsprung und/oder in den Klemmvorsprung axial verlaufende Kerben eingearbeitet sind und/oder dass b. der Schneidvorsprung eine Vielzahl von Zähnen aufweist, und/oder dass c. der Klemmvorsprung eine Vielzahl von Zähnen aufweist, und/oder dass d. der Schneidvorsprung eine Vielzahl von Zähnen aufweist, wobei jeder Zahn eine sich über die Zahnbreite verändernde Zahnhöhe aufweist, und/oder dass e. der Klemmvorsprung eine Vielzahl von Zähnen aufweist, wobei jeder Zahn eine sich über die Zahnbreite verändernde Zahnhöhe aufweist.
Innenverzahntes Hohlrad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Hohlrad stirnseitig und in Einpressrichtung dem Schneidvorsprung vorgelagert einen in Tangentialrichtung umlaufenden Einführvorsprung aufweist, der keine Schneidkante aufweist und dessen Außendurchmesser gleich groß oder kleiner als der Öffnungsdurchmesser der Aufnahme ist.
Innenverzahntes Hohlrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Einführvorsprung eine Einführfase aufweist.
Innenverzahntes Hohlrad nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass a. in den Einführvorsprung axial verlaufende Kerben eingearbeitet sind und/oder dass b. der Einführvorsprung eine Vielzahl von Zähnen aufweist, und/oder dass c. der Einführvorsprung eine Vielzahl von Zähnen aufweist, wobei jeder Zahn eine sich über die Zahnbreite verändernde Zahnhöhe aufweist.
Innenverzahntes Hohlrad nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass a. zwischen in Einpressrichtung aufeinander folgenden Vorsprüngen jeweils eine Nut vorhanden ist, und/oder dass b. dem Schneidvorsprung in Einpressrichtung eine Nut derart vorgelagert ist, dass sie beim Einpressen mittels der Schneidkante vom Getriebebauteil abgetrennte Späne automatisch aufnimmt.
Spannungswellengetriebe mit einem Getriebebauteil, das eine Aufnahme aufweist, in die ein innenverzahntes Hohlrad nach einem der Ansprüche 1 bis 6 eingepresst ist.
Spannungswellengetriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebebauteil ein Getriebegehäuse oder ein Getriebering ist.
Spannungswellengetriebe nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass a. das Getriebebauteil aus einem Leichtmetall oder aus Aluminium oder einer Aluminiumlegierung gefertigt ist, und/oder dass b. das innenverzahnte Hohlrad aus Stahl gefertigt ist.
Spannungswellengetriebe nach einem der Ansprüche 10 bis 12, gekennzeichnet durch einen Wellengenerator und einen außenverzahnten Flexspline dessen Außenverzahnung mit der Innenverzahnung des innenverzahnten Hohlrades in Eingriff steht.
Aktuator, insbesondere Fahrwerksaktuator, beinhaltend einen Antriebsmotor und ein Spannungswellengetriebe nach einem der Ansprüche 10 bis 13.
Tragstruktur, in die ein Spannungswellengetriebe nach einem der Ansprüche 10 bis 13 und/oder ein Aktuator nach Anspruch 14 eingebaut sind oder die ein Spannungswellengetriebe nach einem der Ansprüche 10 bis 13 und/oder einen Aktuator nach Anspruch 14 aufweist.
Tragstruktur nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass a. die Tragstruktur eine Fahrzeugkomponente bildet oder als Teil einer Fahrzeugkomponente ausgebildet ist und/oder dass b. die Tragstruktur als Teil eines Fahrwerks ausgebildet ist und/oder dass c. die Tragstruktur als Teil eines aktiven Fahrwerks ausgebildet ist und/oder dass d. die Tragstruktur als Teil eines radselektiven, aktiven Fahrwerks, ausgebildet ist und/oder dass e. die Tragstruktur als Teil einer Fahrzeugachse ausgebildet ist und/oder dass f. die Tragstruktur als Teil einer Kraftfahrzeug-Fahrzeugachse ausgebildet ist, und/oder dass g. die Tragstruktur als Quertraverse eines Kraftfahrzeugs ausgebildet ist, und/oder dass h. die Tragstruktur eine Quertraverse aufweist, die ein Getriebegehäuse oder wenigstens einen Teil eines Getriebegehäuses bildet, und/oder dass i. die Tragstruktur eine Quertraverse aufweist, die wenigstens im Aufnahmebereich für das Hohlrad ein Getriebegehäuse oder wenigstens einen Teil eines Getriebegehäuses bildet.
Fahrwerk, insbesondere aktives Fahrwerk für ein Kraftfahrzeug, das ein Spannungswellengetriebe nach einem der Ansprüche 10 bis 13 und/oder einen Aktuator nach Anspruch 14 und/oder eine Tragstruktur nach Anspruch 15 oder 16 aufweist.
Kraftfahrzeug beinhaltend ein Spannungswellengetriebe nach einem der Ansprüche 10 bis 13 und/oder einen Aktuator nach Anspruch 14 und/oder eine Tragstruktur nach Anspruch 15 oder 16 und/oder ein Fahrwerk nach Anspruch 17.
Verfahren zum Herstellen eines Spannungswellengetriebes, gekennzeichnet durch folgende Schritte: a. Einpressen eines innenverzahnten Hohlrades nach einem der Ansprüche 1 bis 12 in eine Aufnahme eines Getriebebauteils, b. Einbauen eines Wellengenerators und eines außenverzahnten Flexsplines derart, dass die Innenverzahnung des Hohlrades mit der Außenverzahnung des Flexsplines in Eingriff steht.
Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass a. außer dem Einpressen kein zusätzliches, in tangentialer Richtung wirkendes Befestigen des Hohlrades in dem Getriebegehäuse erfolgt, und/oder dass b. außer dem Einpressen kein zusätzliches, hinsichtlich der Drehfestigkeit des innenverzahnten Hohlrades relativ zum Getriebegehäuse wirkendes Befestigen des Hohlrades in dem Getriebegehäuse erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass a. der Schneidvorsprung am Ort der Schneidkante einen Durchmesser aufweist, der um einen Prozentwert aus dem Bereich von 0,001 % bis 0,1%, insbesondere der um 0,01% größer ist, als der Innendurchmesser der Aufnahme, und/oder dass b. der Klemmvorsprung einen Außendurchmesser aufweist, um einen Prozentwert aus dem Bereich von 0,01 % bis 1%, insbesondere der um 0,1% größer ist, als der Innendurchmesser der Aufnahme, und/oder dass c. der Klemmvorsprung auf der dem Schneidvorsprung zugewandten Seite einen Außendurchmesser aufweist, der um g% größer ist als der Innendurchmesser der Aufnahme, und/oder dass d. der Schneidvorsprung am Ort der Schneidkante einen Durchmesser aufweist, der um ein Übermaß im Bereich von 0,01 mm bis 1 mm größer ist, als der Innendurchmesser der Aufnahme, und/oder dass e. der Klemmvorsprung am Ort der Schneidkante einen Durchmesser aufweist, der um ein Übermaß im Bereich von 0,1 mm bis 1 mm größer ist, als der Innendurchmesser der Aufnahme, und/oder dass f. das Übermaß des Klemmvorsprunges relativ zum Innendurchmesser der Aufnahme größer ist, als die auf Grund einer zu erwartenden Temperaturänderung sich ergebende Änderung der Differenz der Durchmesser von Aufnahme und Hohlrad.
Verfahren nach einem der Ansprüche 20 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass vor dem Einpressen Klebstoff in eine in Tangentialrichtung umlaufende, dem Schneidvorsprung vorgelagerte Nut eingefüllt wird.