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Die Erfindung betrifft eine Lenkungsbaugruppe, die ein Gehäuse aufweist, das wenigstens ein Lenkungsbauteil beinhaltet.
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Die Erfindung betrifft außerdem eine Lenkung, die eine solche Lenkungsbaugruppe beinhaltet und ein Fahrzeug, das eine solche Lenkungsbaugruppe beinhaltet.
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Aus
DE 10 2009 033 430 A1 ist ein Lenkaktuator mit einem Lenkgehäuse bekannt. Der Lenkaktuator weist eine in dem Lenkgehäuse angeordnete Antriebsspindel und einen mit der Antriebsspindel antriebswirksam verbundenen Elektromotor auf, wobei die Antriebsspindel ein Bewegungsgewinde zum Umsetzen einer von dem Elektromotor erzeugten Rotationsbewegung in eine Translationsbewegung der Antriebsspindel aufweist.
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Zusätzlich zu Lenkaktuatoren weisen Fahrzeuge vielfach auch Stabilisierungssysteme, insbesondere zur Verbesserung des Seitneigungs- und Wankverhaltens bei Kurvenfahrten und/oder zum Vermeiden oder Reduzieren von Nickbewegungen beim Anfahren oder Bremsen auf.
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Es gibt aktive Stabilisierungssysteme, bei denen zwischen den Stabilisatorstangen-Hälften eines geteilten Stabilisators ein aktiv geregelter Aktuator angeordnet ist, der je nach Fahrsituation die Stabilisatorstangen-Hälften gegeneinander verdreht, um einer Seitneigung des Fahrzeuges entgegen zu wirken.
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Solche aktiven Stabilisierungssysteme sind in unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt.
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Aus
DE 10 2005 031 036 A1 ist ein Schwenkmotor zur Wankregelung durch gegeneinander Verdrehen von zwei Kraftfahrzeugstabilisatoren bekannt.
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Der Schwenkmotor besteht mindestens aus einem Verstellantrieb mit einem Elektromotor, einem Schwenkmotorgetriebe und einem Gehäuse. Der Schwenkmotor ist zwischen den Kraftfahrzeugstabilisatoren, die auch als Hälften eines Gesamtstabilisators angesehen werden können, angeordnet und dazu bestimmt, aufgrund einer geeigneten Ansteuerung, diese Stabilisatorhälften bedarfsgerecht gegeneinander zu verdrehen.
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Aus
DE 10 2006 040 109 A1 ist ein aktiver, geteilter Kraftfahrzeugstabilisator mit eingebautem Schwenkmotor bekannt. Der Kraftfahrzeugstabilisator dient zur Wankregelung und weist einen Verstellantrieb mit einem Motor, einem Getriebe und mit einem Gehäuse auf. An einem Gehäuseteil ist ein Sensor zur Erfassung des Torsionwinkels des Stabilisatorteils angebracht, dessen Geber am Stabilisatorteil fixiert ist oder umgekehrt.
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Aus
DE 10 2008 048 950 A1 ist ein druckmittelbetätigbarer Schwenkmotor für ein Fahrzeug bekannt, der in einem geteilten Stabilisator angeordnet ist und mit dem die beiden Stabilisatorhälften zum Ausgleich von Fahrzeugbewegungen zueinander schwenkbar sind. Der Schwenkmotor weist einen in einem Gehäuse axial verschiebbaren Kolben und beidseitig zum Kolben angeordnete Arbeitsräume auf. Durch Druckmittelbeaufschlagung der Arbeitsräume in Verbindung mit einem oder mehreren Koppelelementen ist ein Drehmoment zwischen den Stabilisatorhälften erzeugbar. Zwischen den Arbeitsräumen besteht eine Verbindung, die mittels eines Ventils in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs schließbar oder freigebbar ist.
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Aus
DE 10 2009 013 053 A1 ist ein Stabilisator für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges mit zumindest zwei Stabilisatorelementen bekannt, welche mittels zumindest eines elektromotorischen Aktuators zur Wankregelung verdrehbar sind und welche jeweils über zumindest eine Koppelstange mit dem Fahrwerk verbunden sind. Der Stabilisator ist mittels zumindest einer hydraulischen Freischalteinrichtung entkoppelbar.
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Aus
EP 2 011 674 A1 ist eine Stabilisatoranordnung, umfassend einen zweigeteilten Stabilisator, dessen Stabilisatorabschnitte eine rotatorische Relativbewegung zueinander ausführen und bei einer gegensinnigen Verdrehbelastung eine Rückstellkraft ausüben, bekannt. Die Rückstellkraft ist mittels eines Aktuators in Verbindung mit einem Getriebe einstellbar, wobei die Stabilisatoranordnung unabhängig von einer Torsionsfederwirkung der Stabilisatorabschnitte mindestens eine weitere Feder aufweist, die eine Torsionsfederwirkung bewirkt.
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Eine ähnliche Vorrichtung ist aus
DE 10 2009 006 385 A1 bekannt. Konkret offenbart diese Druckschrift einen Schwenkmotor für einen aktiven Wankstabilisator, der mit seinem Antrieb an eine Stabilisatorhälfte und der statorseitig an eine andere Stabilisatorhälfte eines geteilten Stabilisators angeschlossen werden kann.
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Aus
DE 10 2008 010 131 A1 ist ein Wankstabilisator für ein Kraftfahrzeug mit einem ersten und einem zweiten Stabilisatorteil, welche jeweils einem Rad einer gemeinsamen Fahrzeugquerachse des Kraftfahrzeugs zuordenbar und/oder zugeordnet sind, bekannt. Der Wankstabilisator weist ein Gehäuse auf, welches für eine kraftfahrzeugfeste Montage ausgebildet ist und in dem die zwei Stabilisatorteile zur Durchführung von gleichsinnigen und gegensinnigen Schwenkbewegungen gelagert sind. Außerdem ist eine Aktuatorvorrichtung vorgesehen, welche einen Elektromotor und ein Übertragungsgetriebe umfasst, wobei der Elektromotor zur Erzeugung eines Drehmoments und das Übertragungsgetriebe zur Weiterführung des Drehmoments an die Stabilisatorteile ausgebildet und/oder angeordnet sind, und wobei der Elektromotor von der Schwenkbewegung der Stabilisatorteile entkoppelt gelagert ist.
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Außer den vorgenannten Typen von aktiven Stabilisatorsystemen gibt es auch aktive Stabilisatorsysteme mit mehreren Aktuatoren, bei denen jeweils ein Aktuator ausschließlich einer Radaufhängung zugeordnet ist. Bei einem solchen System kann der Höhenstand eines Rades relativ zur Karosserie unabhängig von der Einstellung bei einem anderen Rad, insbesondere unabhängig vom Höhenstand des Rades derselben Fahrzeugachse, eingestellt werden. Ein solches System hat den Vorteil, dass die Räder einer Fahrzeugachse mit gleichgerichteten Kräften und/oder Drehmomenten beaufschlagt werden können, um beispielsweise einer Nickbewegung beim Anfahren und/oder Bremsen entgegenwirken zu können. Ein solches System ist beispielsweise aus
DE 10 2010 037 180 A1 und aus
DE 10 2010 037 555 A1 bekannt.
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Aus
DE 10 2008 041 415 A1 ist eine elektrische Servolenkung für ein Fahrzeug mit einem Lenkgetriebegehäuse und einem elektrischen Wankstabilisator bekannt. Der Wankstabilisator ist separat und in einem bestimmten Abstand achsparallel zu dem Lenkgetriebegehäuse angeordnet.
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Üblicherweise sind die Lenkung und das aktive Stabilisatorsystem bei einem Fahrzeug voneinander separate Fahrzeugkomponenten. Das bedeutet, dass die Bauteile für eine Lenkung und die Bauteile für ein Stabilisatorsystem separat voneinander gefertigt werden, üblicherweise sogar von unterschiedlichen Zulieferern. Außerdem werden die Bauteile separat voneinander eingebaut und benötigen jeweils einen eigenen Bauraum.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkungsbaugruppe anzugeben, die im Hinblick auf ein ebenfalls im Fahrzeug einzusetzendes Stabilisatorsystem bauraumsparend einsetzbar ist, wobei insbesondere die Möglichkeit geschaffen wird, insgesamt mit weniger Bauteilen auszukommen.
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Die Aufgabe wird durch eine Lenkungsbaugruppe gelöst, die dadurch gekennzeichnet ist, dass das Gehäuse wenigstens ein Stabilisatorbauteil für ein aktives Stabilisatorsystem beinhaltet oder dass wenigstens ein Stabilisatorbauteil für ein aktives Stabilisatorsystem an dem Gehäuse befestigt ist.
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In erfindungsgemäßer Weise wurde zunächst erkannt, dass eine Lenkungsbaugruppe in der Weise ausgebildet werden kann, dass Synergieeffekte im Hinblick auf ein ebenfalls im Fahrzeug einzusetzendes Stabilisatorsystem ausgenutzt werden können. Hierdurch verringert sich in vorteilhafter Weise der insgesamt erforderliche Bauraum und darüber hinaus der Aufwand zum Einbau der Lenkung und des aktiven Stabilisatorsystems. Insbesondere können die gemeinsam in einem Gehäuse der Lenkungsbaugruppe angeordneten Lenkungsbauteile und Stabilisatorbauteile gemeinsam andere Komponenten, wie beispielsweise eine gemeinsame Steuerungsvorrichtung nutzen, was weiter unten noch im Detail erläutert ist.
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Da das Gehäuse einer solchen Lenkungsbaugruppe wenigstens ein Stabilisatorbauteil beinhalt, benötigen die übrigen Stabilisatorbauteile eine geringere Anzahl an Gehäusen und/oder kleinere Gehäuse, als bei einem von einer Lenkung vollkommen separaten Stabilisatorsystem. Daher können vorteilhafter Weise für die übrigen Stabilisatorbauteile nun Bauräume genutzt werden, die für ein Stabilisatorsystem nach bekannter Bauweise zu klein sind. Letztlich kann insgesamt vorteilhaft auch eine Gewichtsersparnis resultieren.
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Die erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe kann vorteilhaft in der Weise aufgebaut sein, dass sie zusammen mit einem Stabilisatorsystem im Ergebnis insgesamt einen kleineren Bauraum beansprucht als voneinander getrennte Systeme, so dass ein größerer Bauraum für andere Fahrzeugkomponenten im Fahrzeug zur Verfügung steht.
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Die erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe hat den ganz besonderen Vorteil, dass im Bereich einer Fahrzeugachse, die ohnehin eine große Zahl weiterer Fahrzeugkomponenten, wie beispielsweise Fahrwerksbauteile, Komponenten des Antriebsstrangs, Verteilergetriebe oder Bremsenbauteile beinhaltet, Bauraum eingespart werden kann. Dies gilt sowohl für eine Vorderachse als auch für eine Hinterachse, je nachdem ob ein Fahrzeug eine Vorderradlenkung, eine Hinterradlenkung oder beides aufweist.
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Außerdem hat eine solche Lenkungsbaugruppe den besonderen Vorteil, dass die Aktuatoren der aktiven Stabilisatorvorrichtung, sofern sie mehrere Aktuatoren aufweist, besonders dicht zueinander angeordnet werden können, weil zwischen den Aktuatoren kein Bauraum für separate Aktuatorgehäuse vorhanden zu sein braucht. Auf diese Weise können die Aktuatoren in einem größeren Abstand zu den zugeordneten Radaufhängungen angeordnet sein, was es ermöglicht, die Torsionsstäbe der Stabilisatorvorrichtung länger auszubilden. Durch die längeren Torsionsstäbe wird die Torsionsfähigkeit eines solchen Systems in einfacher Weise erhöht, insbesondere auch wenn kostengünstige Materialien für die Torsionsstäbe verwendet werden, wie beispielsweise Federstahl.
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Bei einer besonderen Ausführung ist das Stabilisatorbauteil ein Aktuator oder ein Antriebsmotor oder ein Getriebe für ein aktives Stabilisatorsystem. Ein Vorteil ist hierbei insbesondere, dass diese besonders empfindlichen Stabilisatorbauteile gegen äußere Einflüsse, wie beispielsweise Schmutz und Staub, geschützt im Gehäuse der Lenkungsbaugruppe untergebracht sind. Außerdem können diese Stabilisatorbauteile vorteilhaft von einer ebenfalls in dem Gehäuse angeordneten Steuerungselektronik, die auch einen Lenkungsaktuator steuert, gesteuert werden, wodurch vorteilhaft vermieden ist, dass Steuerleitungen aus dem Gehäuse heraus und in ein separates Stabilisatorsystemgehäuse geführt werden müssen.
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Darüber hinaus hat eine solche Ausführung den besonderen Vorteil, dass das in dem Gehäuse angeordnete Stabilisatorbauteil, das als Aktuator oder Antriebsmotor für ein aktives Stabilisatorsystem ausgebildet ist, an dieselbe Energieversorgungsleitung angeschlossen sein kann, wie ein ebenfalls in dem Gehäuse angeordneter Lenkungsaktuator, wodurch vorteilhaft vermieden ist, dass separate Energieversorgungsleitungen zu unterschiedlichen Gehäusen verlegt werden müssen. Die Energieversorgung kann über die Energieversorgungsleitung vorteilhaft insbesondere eine Versorgungsspannung bereit stellen, die größer als 12 V ist und insbesondere 36 V oder 48 V beträgt. In vorteilhafter Weise können bei einer solchen Ausführung dünnere Kabel verwendet werden, als bei einer 12 V-Ausführung, wobei als zusätzlicher Vorteil auf Grund des geringeren elektrischen Stromes eine geringere Wärmeentwicklung erzielbar ist.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung ist das gemeinsam mit dem Lenkungsbauteil in dem Gehäuse angeordnete Stabilisatorbauteil als Stabilisatorbauteil für ein radselektives, aktives Stabilisatorsystem ausgebildet und bestimmt. Bei einem solchen System kann vorteilhaft der Höhenstand eines Rades relativ zur Karosserie unabhängig von der Einstellung bei einem anderen Rad, insbesondere unabhängig vom Höhenstand des Rades derselben Fahrzeugachse, eingestellt werden.
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Insbesondere kann die Lenkungsbaugruppe ein erstes Stabilisatorbauteil und ein zweites Stabilisatorbauteil aufweisen, wobei das erste Stabilisatorbauteil dazu ausgebildet und bestimmt ist, an eine erste Radaufhängung angekoppelt zu werden, und das zweite Stabilisatorbauteil dazu ausgebildet und bestimmt ist, an eine zweite, von der ersten Radaufhängung verschiedene Radaufhängung angekoppelt zu werden.
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Das Gehäuse kann vorteilhafter Weise einen Lenkungsaktuator für eine Servolenkung und/oder für eine Überlagerungslenkung aufweisen. Insbesondere kann ein solcher Lenkungsaktuator, wie bereits erwähnt, von einer Steuerungselektronik gesteuert sein, die auch das Stabilisatorbauteil steuert. Insbesondere kann die Steuerungselektronik gemeinsam mit dem Lenkungsaktuator und dem Stabilisatorbauteil in dem Gehäuse angeordnet sein. Es ist alternativ auch möglich, dass die Steuerungselektronik in einem separaten Steuerungsgehäuse angeordnet ist, das an dem Gehäuse befestigt ist, was weiter unten im Detail erläutert ist.
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Wie bereits erwähnt, kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Lenkungsbaugruppe eine Steuerungselektronik zum Steuern des Aktuators und/oder des Antriebsmotors und/oder des Getriebes und/oder des Lenkungsaktuators aufweist.
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Bei einer ganz besonderen Ausführung ist die Steuerungselektronik im Gehäuse der Lenkungsbaugruppe angeordnet, wodurch sich eine weitere Bauraumeinsparung ergibt sowie ein vorteilhafter Schutz der Steuerungselektronik durch das Gehäuse.
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Die Steuerungselektronik kann alternativ auch in einem Steuerungsgehäuse angeordnet sein, das am Gehäuse befestigt ist. Eine solche Ausführung hat den besonderen Vorteil, dass die Steuerungselektronik keinen unmittelbaren Störeinflüssen anderer, in demselben Gehäuse angeordneter Bauteile ausgesetzt ist. Außerdem kann das Steuerungsgehäuse in einem Wartungs- und Reparaturfall, unabhängig vom Gehäuse der Lenkungsbaugruppe, geöffnet und/oder ausgetauscht werden.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung ist die Steuerungselektronik in einem Steuerungsgehäuse angeordnet, das mittels eines Befestigungsadapters an dem Gehäuse befestigt ist. Dadurch ist in vorteilhafter Weise eine sichere Befestigung und beispielsweise im Reparaturfall ein schnelles, unkompliziertes und/oder werkzeugfreies Befestigen und Lösen vom Gehäuse möglich.
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Bei einer weiteren Ausführung ist das Stabilisatorbauteil in einem Stabilisatorgehäuse angeordnet, das an dem Steuerungsgehäuse befestigt ist. Durch die Anordnung der Bauteile in unterschiedlichen Gehäusen, nämlich einem Gehäuse der Lenkungsbaugruppe, einem Stabilisatorgehäuse und einem Steuerungsgehäuse befinden sich die eingehausten Bauteile vorteilhaft in räumlicher Nähe zueinander, was beispielsweise die gemeinsame Nutzung derselben Steuerungselektronik und/oder Energieversorgungsleitungen ermöglicht, wobei jedoch gleichzeitig vermieden ist, dass die einzelnen Bauteile Störeinflüssen anderer Bauteile ausgesetzt sind.
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Während das Steuerungsgehäuse mittels eines Befestigungsadapters an dem Gehäuse befestigt ist, kann zusätzlich das Stabilisatorgehäuse mittels eines weiteren Befestigungsadapters am Steuerungsgehäuse befestigt sein. Die oben bereits genannten Vorteile bezüglich des Befestigungsadapters gelten hierbei analog. Der weitere Befestigungsadapter kann insbesondere als ein von dem Befestigungsadapter separates Bauteil ausgebildet sein.
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Bei einer ganz besonders vorteilhaften Ausführungsform sind der Befestigungsadapter und der weitere Befestigungsadapter baugleich ausgebildet. Durch die Baugleichheit können die Befestigungsadapter vorteilhaft ohne eine spezielle Zuordnung verbaut werden, wobei das Gehäuse, das Stabilisatorgehäuse und das Steuerungsgehäuse vorzugsweise alle derart ausgebildet sind, dass sie mit den baugleichen Befestigungsadaptern zusammen wirken können. Dies hat den besonderen Vorteil, dass es ausreichend ist, lediglich eine einzige Sorte baugleicher Befestigungsadapter herzustellen und für den Zusammenbau der genannten Komponenten bereit zu stellen.
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Das Stabilisatorbauteil kann in vorteilhafter Weise in einem Stabilisatorgehäuse angeordnet sein, das am Gehäuse der Lenkungsbaugruppe befestigt ist. Eine solche Anordnung hat den Vorteil, dass das Stabilisatorbauteil in dem Stabilisatorgehäuse von den im Gehäuse befindlichen Bauteilen abgeschirmt ist und keine störenden Einflüsse erfährt.
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Alternativ kann das Stabilisatorbauteil in einem Stabilisatorgehäuse angeordnet sein, das mittels eines Befestigungsadapters an dem Gehäuse befestigt ist. Dadurch ist in vorteilhafter Weise ein schnelles, unkompliziertes und/oder werkzeugfreies Befestigen und Lösen des Stabilisatorgehäuses vom Gehäuse möglich.
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Vorteilhaft ist eine Lenkung, die eine erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe beinhaltet.
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Besonders vorteilhaft ist ein Fahrzeug, das eine erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe und/oder eine Lenkung, die eine erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe beinhaltet, aufweist. Das Fahrzeug kann insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet sein. Diesbezüglich besteht jedoch keine Beschränkung. Beispielsweise kann das Fahrzeug auch als Lastkraftwagen oder als anderes Nutzfahrzeug ausgebildet sein.
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Insbesondere kann das Fahrzeug bei einer besonderen Ausführung ein aktives Stabilisatorsystem aufweisen, wobei das wenigstens eine Stabilisatorbauteil Bestandteil des aktiven Stabilisatorsystems ist.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielhaft und schematisch dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend beschrieben, wobei gleiche oder gleich wirkende Elemente zumeist mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
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1 schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe,
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2 schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe mit einem am Gehäuse befestigten Stabilisatorbauteil,
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3 schematisch ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe mit zwei Aktuatoren als Stabilisatorbauteile,
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4 schematisch in einer Explosionsdarstellung ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe mit einer separat eingehausten Steuerungselektronik,
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5 schematisch in einer Explosionsdarstellung ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe und
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6 schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug mit einer Lenkung, die eine erfindungsgemäße Lenkungsbaugruppe beinhaltet,
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1 zeigt schematisch ein erstes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe 2, die ein Gehäuse 3 aufweist. Das Gehäuse 3 beinhaltet mehrere mechanische und/oder elektrische Lenkungsbauteile 4, wobei das Gehäuse ein Stabilisatorbauteil 5 für ein aktives Stabilisatorsystem 6 beinhaltet. Die Lenkungsbaugruppe 2 ist mit einer Lenksäule 7 verbunden, die sich in das Gehäuse 3 erstreckt.
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Das Stabilisatorbauteil 5 ist an eine erste Radaufhängung 8 und an eine zweite Radaufhängung 9 eines Fahrzeugs (nicht abgebildet) angekoppelt und dient dazu, Wankbewegungen des Fahrzeugs während der Fahrt auszugleichen.
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2 zeigt schematisch ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe 2, das ein Gehäuse 3 aufweist. In dem Gehäuse 3 sind Lenkungsbauteile 4 angeordnet. Bei diesem Ausführungsbespiel ist ein Stabilisatorbauteil 5 am Gehäuse 3 angebracht. Das Stabilisatorbauteil 5 ist Teil eines aktiven Stabilisatorsystems 6.
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Die Lenkungsbaugruppe 2 ist mit einer Lenksäule 7 verbunden, wobei Teile der Lenksäule 7 sich bis in das Gehäuse 3 erstrecken.
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Das Gehäuse 3 beinhaltet zwei Lenkungsbauteile 4. Das Stabilisatorbauteil 5 ist an eine erste Radaufhängung 8 und an eine zweite Radaufhängung 9 eines Fahrzeugs (nicht abgebildet) angekoppelt und dient dazu, Wankbewegungen des Fahrzeugs während der Fahrt auszugleichen.
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3 zeigt schematisch ein drittes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe 2, das ein Gehäuse 3 aufweist. Im Gehäuse 3 sind zwei Aktuatoren 11, 12 für ein radselektives aktives Stabilisatorsystem 6 angeordnet. Ein Aktuator 11 ist an eine erste Radaufhängung 8 angekoppelt, während der andere Aktuator 12 an eine zweite Radaufhängung 9 angekoppelt ist. Bei dieser Ausführung der Höhenstand der an den Radaufhängungen 8, 9 angebrachten Räder 10 relativ zur Karosserie eingestellt werden. Dies beispielsweise gleichsinnig, um Nickbewegungen des Fahrzeuges auszugleichen oder auch gegensinnig, beispielsweise um Wankbewegungen des Fahrzeuges auszugleichen.
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Bei diesem Ausführungsbeispiel weist die Lenkungsbaugruppe 2 einen Lenkungsaktuator 14 sowie eine Steuerungselektronik 13 zum Steuern der Aktuatoren 11, 12 auf.
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Die Steuerungselektronik 13 kann weitere Elemente der Lenkungsbaugruppe 2, also zusätzlich zu den Aktuatoren 11, 12 beispielsweise auch ein Lenkungsgetriebe und/oder einen Lenkungsaktuator 14, steuern.
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4 zeigt schematisch ein viertes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe 2, die ein Gehäuse 3 aufweist. In dem Gehäuse 3 sind Lenkungsbauteile 4 sowie ein Aktuator 11 angeordnet, der Teil eines aktiven Stabilisatorsystems 6 ist.
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Außerdem weist die Lenkungsbaugruppe 2 eine Steuerungselektronik 13 auf, die in einem vom Gehäuse 3 separaten Steuerungsgehäuse 15 angeordnet ist. Das Steuerungsgehäuse 15, wird mittels eines Befestigungsadapters 16 am Gehäuse 3 gehalten. Der Befestigungsadapter 16 kann alternativ auch ein Teil des Gehäuses 3 oder ein Teil des Steuerungsgehäuses 15 sein.
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5 zeigt schematisch ein fünftes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe 2 mit einem Gehäuse 3, einem Steuerungsgehäuse 15 und einem Stabilisatorgehäuse 17. In dem Stabilisatorgehäuse 17 ist ein Aktuator 5 angeordnet. Das Steuerungsgehäuse 15 ist mittels eines Befestigungsadapters 16 am Gehäuse 3 befestigt. Das Stabilisatorgehäuse 17 ist mittels eines weiteren Befestigungsadapters 22 an dem Steuerungsgehäuse 15 befestigt.
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Das Gehäuse 3 beinhaltet zwei Lenkungsbauteile 4. In dem Steuerungsgehäuse 15 ist eine Steuerungselektronik 13 und in dem Stabilisatorgehäuse 17 ein Stabilisatorbauteil 5 angeordnet. Die Steuerungselektronik 13 steuert sowohl die Lenkungsbauteile 4, als auch das Stabilisatorbauteil 5.
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Das Stabilisatorgehäuse 17 mit dem Stabilisatorbauteil 5 ist Teil eines aktiven Stabilisatorsystems 6.
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6 zeigt schematisch und beispielhaft ein Fahrzeug 1 mit einer erfindungsgemäßen Lenkungsbaugruppe 2. Die Räder 10 sind an Radaufhängungen 8 befestigt, wobei die Radaufhängungen 8 der Vorderachse 18 an die Lenkungsbaugruppe 2 angekoppelt sind. Die Lenkungsbaugruppe 2 weist ein Gehäuse 3 auf. Eine mit einer Lenkhandhabe 21 verkoppelte Lenksäule 7 einer Lenkung 19 ist mit der Lenkungsbaugruppe 2 verbunden, wobei Teile der Lenksäule 7 bis in das Gehäuse 3 hineingeführt sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeug
- 2
- Lenkungbaugruppe
- 3
- Gehäuse
- 4
- Lenkungbauteil
- 5
- Stabilisatorbauteil
- 6
- Stabilisatorsystem
- 7
- Lenksäule
- 8
- Erste Radaufhängung
- 9
- zweite Radaufhängung
- 10
- Rad
- 11
- Aktuator
- 12
- weiterer Aktuator
- 13
- Steuerungselektronik
- 14
- Lenkungsaktuator
- 15
- Steuerungsgehäuse
- 16
- Befestigungsadapter
- 17
- Stabilisatorgehäuse
- 18
- Vorderachse
- 19
- Lenkung
- 20
- weiteres Rad
- 21
- Lenkhandhabe
- 22
- weiterer Befestigungsadapter
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009033430 A1 [0003]
- DE 102005031036 A1 [0007]
- DE 102006040109 A1 [0009]
- DE 102008048950 A1 [0010]
- DE 102009013053 A1 [0011]
- EP 2011674 A1 [0012]
- DE 102009006385 A1 [0013]
- DE 102008010131 A1 [0014]
- DE 102010037180 A1 [0015]
- DE 102010037555 A1 [0015]
- DE 102008041415 A1 [0016]
