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Die Erfindung betrifft eine Universalunterbaugruppe für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für ein als PKW ausgebildetes Elektrofahrzeug.
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Derzeit werden Kraftfahrzeuge großindustriell nach dem Prinzip der selbstragenden Karosserie, die Fahrgestell und Aufbau zu einer Einheit zusammenfasst, hergestellt. In die selbstragende Karosserie werden dann u.a. Antriebsmotor, Getriebe, Radaufhängungen samt Rädern, Lenkung usw. eingebaut.
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Die Radaufhängung eines Fahrzeugs ist zumeist dazu ausgebildet, im Fahrbetrieb auftretenden Stößen, die beispielsweise durch Fahrbahnunebenheiten hervorgerufen werden könne, durch eine elastisch nachgebende Bewegung des Rades nachzugeben und dazu ein Schwingen des Rades relativ zu einer Fahrzeugkarosserie zu dämpfen. Zu diesem Zweck sind zumeist wenigsten seine mechanische Feder, die oftmals als Schraubenfeder ausgeführt ist, und ein Dämpfer, der oftmals hydraulischer Dämpfer ausgeführt ist, vorhanden.
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Außerdem gibt es Fahrwerke mit aktiven Radaufhängungen, die zur Verbesserung des Seitneigungs- und Wankverhaltens bei Kurvenfahrten und/oder zum Vermeiden oder Reduzieren von Nickbewegungen beim Anfahren oder Bremsen ausgebildet sind.
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Aus
DE 10 2005 031 036 A1 ist beispielsweise ein Schwenkmotor zur Wankregelung durch gegeneinander Verdrehen von zwei Kraftfahrzeugstabilisatoren bekannt. Der Schwenkmotor besteht mindestens aus einem Verstellantrieb mit einem Elektromotor, einem Schwenkmotorgetriebe und einem Gehäuse. Der Schwenkmotor ist zwischen den Kraftfahrzeugstabilisatoren, die auch als Hälften eines Gesamtstabilisators angesehen werden können, angeordnet und dazu bestimmt, aufgrund einer geeigneten Ansteuerung, diese Stabilisatorhälften bedarfsgerecht gegeneinander zu verdrehen.
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Aus
DE 10 2006 040 109 A1 ist ein aktiver, geteilter Kraftfahrzeugstabilisator mit eingebautem Schwenkmotor bekannt. Der Kraftfahrzeugstabilisator dient zur Wankregelung und weist einen Verstellantrieb aus Motor und Getriebe und aus einem Gehäuse auf. An einem Gehäuseteilen ist ein Sensor zur Erfassung des Torsionwinkels des Stabilisatorteils angebracht, dessen Geber am Stabilisatorteil fixiert ist oder umgekehrt.
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Aus
DE 10 2008 048 950 A1 ist ein druckmittelbetätigbarer Schwenkmotor für ein Fahrzeug bekannt, der in einem geteilten Stabilisator angeordnet ist und mit dem die beiden Stabilisatorhälften zum Ausgleich von Fahrzeugbewegungen zueinander schwenkbar sind. Der Schwenkmotor weist einen in einem Gehäuse axial verschiebbaren Kolben und beidseitig zum Kolben angeordnete Arbeitsräume auf. Durch Druckmittelbeaufschlagung der Arbeitsräume in Verbindung mit einem oder mehreren Koppelelementen ist ein Drehmoment zwischen den Stabilisatorhälften erzeugbar. Zwischen den Arbeitsräumen besteht eine Verbindung, die mittels eines Ventils in Abhängigkeit von dem Fahrzustand des Fahrzeugs schließbar oder freigebbar ist.
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Aus
DE 10 2009 013 053 A1 ist ein Stabilisator für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges mit zumindest zwei Stabilisatorelementen bekannt, welche mittels zumindest eines elektromotorischen Aktuators zur Wankregelung verdrehbar sind und welche jeweils über zumindest eine Koppelstange mit dem Fahrwerk verbunden sind. Der Stabilisator ist mittels zumindest einer hydraulischen Freischalteinrichtung entkoppelbar.
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Aus
EP 2 011 674 A1 ist eine Stabilisatoranordnung, umfassend einen zweigeteilten Stabilisator, dessen Stabilisatorabschnitte eine rotatorische Relativbewegung zueinander ausführen und bei einer gegensinnigen Verdrehbelastung eine Rückstellkraft ausüben, bekannt. Die Rückstellkraft ist mittels eines Aktuators in Verbindung mit einem Getriebe einstellbar, wobei die Stabilisatoranordnung unabhängig von einer Torsionsfederwirkung der Stabilisatorabschnitte mindestens eine weitere Feder aufweist, die eine Torsionsfederwirkung bewirkt.
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Eine ähnliche Vorrichtung ist aus
DE 10 2009 006 385 A1 bekannt. Konkret offenbart diese Druckschrift einen Schwenkmotor für einen aktiven Wankstabilisator, der mit seinem Antrieb an eine Stabilisatorhälfte und der statorseitig an eine andere Stabilisatorhälfte eines geteilten Stabilisators angeschlossen werden kann.
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Außer dem vorgenannten Typ von Stabilisatorsystemen gibt es auch solche Systeme, bei denen jeweils ein aktiver Einzelstabilisator ausschließlich einem Rad zugeordnet ist. Ein solches System hat den Vorteil, dass die Räder einer Achse mit gleichgerichteten Kräften beaufschlagt werden könne, um beispielsweise einer Nickbewegung beim Anfahren und/oder Bremsen entgegenwirken zu können. Ein solches System ist beispielsweise aus
DE 10 2010 037 180 A1 oder aus
DE 10 2010 037 555 A1 bekannt.
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Aus
DE 10 2009 014 201 A1 ist ein aktives elektromechanisches Federungssystem für ein Fahrwerk eines Kraftfahrzeuges mit einer ersten und einer zweiten Achse für jeweils zwei sich gegenüberliegende Räder bekannt. Der ersten Achse sind jeweils für die gegenüberliegenden Räder Federbeine mit Federbeinaktuatoren zugeordnet. Der zweiten Achse sind jeweils für die gegenüberliegenden Räder Federanordnungen mit Rotationsaktuatoren zugeordnet.
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Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Grundlage für einen einfacheren sichereren Herstellungsprozess eines Kraftfahrzeugs anzugeben.
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Die Aufgabe wird durch eine Universalunterbaugruppe gelöst, die Ankoppelelemente zum Ankoppeln von Karosseriebauteilen aufweist, und die mehrere Radaufhängungen aufweist und die vorbereitet ist, um jeweils ein Rad an jeweils einer Radaufhängung aufnehmen zu können, und die wenigstens einen elektrisch angetriebenen Aktuator aufweist, wobei der Aktuator als elektromechanischer Dämpfer fungiert und/oder als elektromechanisches Federelement fungiert und/oder Teil eines aktiven Wank und/oder Nickstabilisators ist, und die einen Energiespeicher aufweist, der den wenigstens einen Aktuator mit Energie versorgt und/oder der dazu ausgebildet ist, einen wenigstens eines der Räder antreibenden Antriebsmotor mit Energie zu versorgen.
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Die Erfindung hat den ganz besonderen Vorteil, dass ganz unterschiedliche Fahrzeuge auf der Basis jeweils der gleichen Universalunterbaugruppe hergestellt werden können. Insbesondere können ganz unterschiedliche Aufbauten montiert werden. Insbesondere kann die Universalunterbaugruppe auch aufwendige Komponenten, wie beispielsweise Komponenten, die zum autonomen Fahren erforderlich sind, beinhalten. Da die Anforderungen an solche Komponenten und an deren Zusammenwirken, insbesondere auch von gesetzgeberischer Seite sehr hoch sind, würde sich eine entsprechende Entwicklung für Kleinserienfahrzeuge nicht lohnen, wohingegen es die vorliegende Erfindung ermöglicht, auch für ein Kleinserienfahrzeug die gleiche, insbesondere in Großserie hergestellte, erfindungsgemäße Universalunterbaugruppe, um so sämtlich Funktionen, insbesondere auch Funktionen, deren Entwicklung sich für eine Kleinserie nicht lohnen würde, zu nutzen.
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Bei einer vorteilhaften Ausführung weist die Universalunterbaugruppe wenigstens einen elektrischen Antriebsmotor auf, der wenigstens eines der Räder antreibt und der elektrisch an den Energiespeicher angeschlossen ist. Insbesondere kann der Antriebsmotor ein Radnabenmotor sein. Ganz besonders vorteilhaft ist eine Ausführung, bei der jedem Rad ein eigener Antriebsmotor, insbesondere ein eigener Radnabenmotor, zugeordnet ist.
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Der Energiespeicher kann beispielsweise ein Akku sein oder mehrere Akkus aufweisen. Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass der Energiespeicher einen Wasserstofftank aufweist und dass die Universalunterbaugruppe eine Brennstoffzelle beinhaltet.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung weist die Universalunterbaugruppe wenigstens eine Bremse auf. Insbesondere kann es sich um eine elektrisch betätigbare Bremse handeln, deren Betätigungsvorrichtung von dem Energiespeicher mit Energie versorgt wird. Die Bremse kann beispielsweise eine Feststellbremse sein. Es ist auch möglich, dass die Bremse eine Betriebsbremse ist. Insbesondere können vorteilhaft sowohl eine Feststellbremse, als auch eine Betriebsbremse vorhanden sein.
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Bei einer vorteilhaften Ausführung beinhaltet die Universalunterbaugruppe eine Vorderradlenkung und/oder eine Hinterradlenkung. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Vorderradlenkung und/oder die Hinterradlenkung einen elektrisch angetriebenen Lenkungsaktuator aufweist. Der Lenkungsaktuator kann insbesondere Teil einer Lenkkraftunterstützungsvorrichtung sein. Alternativ oder zusätzlich ist es auch möglich, dass der Lenkungsaktuator Teil einer Überlagerungslenkung ist. Der Lenkungsaktuator dient bei einer solchen Ausführung dazu, den von einem Fahrer ausgeübten Lenkbewegungen zusätzliche Lenkbewegungen zu überlagern.
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Insbesondere kann der Lenkungsaktuator Teil einer Steer-by-wire Lenkung ohne mechanischen Durchgriff sein.
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Bei einer ganz besonders vorteilhaften Ausführung ist die Universalunterbaugruppe für sich gesehen selbsttragend ausgebildet. Dies hat den besonderen Vorteil, dass die Universalunterbaugruppe als Einheit, insbesondere auf ihren Rädern rollend, transportiert werden kann. Insbesondere kann die Universalunterbaugruppe alternativ oder zusätzlich als eigenständiges Modul ausgebildet sein.
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Die Universalunterbaugruppe kann wenigstens einen Sensor aufweisen, wobei der Sensor beispielsweise ein Beschleunigungssensor oder ein Höhenstandssensor sein kann. Der Höhenstandssensor kann in den Aktuator integriert sein und/oder in einem Aktuatorgehäuse des Aktuators angeordnet sein. Derartige Sensoren können insbesondere Messwerte erfassen, die für eine Wank- und/oder Nickstabilisierung oder zum Regeln des als elektromechanischer Dämpfer und/oder elektromechanisches Federelement fungierenden Aktuators nötig sind.
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Es ist auch möglich, dass die Universalunterbaugruppe wenigstens einen Sensor aufweist, der dazu ausgebildet ist, die Umgebung eines mit der Universalunterbaugruppe versehenen Fahrzeugs zu erfassen. Der Sensor kann beispielsweise ein optischer Sensor oder ein Radarsensor sein. Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Universalunterbaugruppe die für ein ganz oder teilweise autonomes Fahren erforderlichen Sensoren beinhaltet. Beispielsweise kann die Universalunterbaugruppe einen Abstandssensor zum Ermitteln des Abstandes zu einem vorderen oder hinteren Fahrzeug aufweisen.
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Bei einer besonders sicheren und zuverlässigen Ausführung weist die Universalunterbaugruppe zusätzlich zu dem wenigstens einen Sensor wenigstens einen Redundanzsensor auf der direkt oder indirekt dieselbe Messgröße ermittelt, wie der wenigstens eine Sensor. Für den Fall, dass sich widersprechende Messwerte ermittelt werden kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass eine Warnmeldung ausgegeben wird und/oder dass in einen sicheren Modus umgeschaltet wird. Der sichere Modus kann derart realisiert sein, dass, beispielsweise durch Aktuatoren, Stellwerte eingestellt werden, die einen sicheren Betrieb gewährleisten, wobei insbesondere der Funktionsumfang reduziert sein kann.
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Insbesondere kann die Universalunterbaugruppe eine Elektronikeinheit aufweisen, die den Antriebsmotor für wenigstens eines der Räder und/oder den Aktuator und/oder den Lenkungsaktuator auf der Basis der von den Sensoren erhaltenen Signale, insbesondere ganz oder teilweise autonom, steuert.
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Ganz allgemein kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Universalunterbaugruppe eine Elektronikeinheit aufweist. Insbesondere kann die Elektronikeinheit dazu ausgebildet und eingerichtet sein, den Aktuator und/oder den Antriebsmotor zu steuern oder zu regeln.
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Beispielsweise kann die Elektronikeinheit dazu ausgebildet sein, eine Rekuperation zu steuern und Bremsenergie von dem Antriebsmotor an den Energiespeicher zu übertragen. Es ist auch möglich, dass die über den als elektromechanischen Dämpfer fungierenden Aktuator eingetragene Energie zu nutzen, indem der Aktuator, wenn er als Dämpfer fungiert, die eingetragene mechanische Energie in elektrische Energie umwandelt und an den Energiespeicher überträgt. Allerdings ist es in der Praxis so, dass der Aktuator zumeist mit elektrischen Strom versorgt werden muss, da der Energiebedarf für die Wank- und/oder Nickstabilisierung und/oder die Federfunktion in aller Regel größer ist, als der mögliche Energierückgewinn durch die Dämpferfunktion. Im Ergebnis kann der Aktuator jedoch vorteilhaft derart ausgebildet sein, dass durch eine zusätzliche Dämpferfunktion der Nettoenergiebedarf gegenüber einem Aktuator ohne Dämpferfunktion verringert ist.
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Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Elektronikeinheit Sensorsignale von wenigstens einem Sensor der Universalunterbaugruppe empfängt.
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Die Elektronikeinheit weist vorzugsweise wenigstens eine Elektronikschnittstelle zum Ankoppeln weiterer Komponenten auf. Hierbei kann es sich insbesondere im Hinblick auf eine einfache und breitgefächerte Verwendbarkeit der Universalunterbaugruppe um eine standardisierte Schnittstelle handeln.
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Bei einer ganz besonders vorteilhaften Ausführung überwacht die Elektronikeinheit redundant oder mehrfach redundant und in Bezug auf Software und/oder Hardware voneinander autonom den sicheren Zustand der Unterbaugruppe. Insbesondere kann alternativ oder zusätzlich vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Elektronikeinheit den sicheren Zustand der Unterbaugruppe unter Berücksichtigung von externen Signalen überwacht, die sie von Fahrzeugkomponenten außerhalb der Unterbaugruppe empfängt. Es ist insbesondere möglich, dass alle sicherheitsrelevanten Funktionen und Sensorsignale redundant und aber auch eigenständig voneinander berechnet und plausibilisiert werden. Vorzugsweise geht die Unterbaugruppe und/oder das Fahrzeug, das eine erfindungsgemäße Unterbaugruppe beinhaltet, bei Abweichungen oder sich widersprechenden Messwerten in einem Alarmmodus und/oder einen den sicheren Zustand. Da ein solches System mit redundanten und/oder parallelen und/oder unabhängigen Mess- und Regelgeräten sehr großen Hard- und Softwareaufwand erfordert, ist die Verwendung der erfindungsgemäßen, ggf. einheitlichen Universalunterbaugruppe, die in Großserie herstellbar ist und für ganz unterschiedliche Fahrzeuge verwendbar ist, sowohl im Hinblick auf eine zuverlässige technische Umsetzbarkeit, als auch in wirtschaftlicher Hinsicht besonders vorteilhaft.
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Wie bereits erwähnt kann die Elektronikeinheit den Aktuator bei einer besonderen Ausführung derart steuern, dass der Aktuator zusätzlich als elektromechanischer Dämpfer fungiert, der Schwingungen des Rades relativ zu einer Fahrzeugkarosserie dämpft. Alternativ oder zusätzlich kann auch vorgesehen sein, dass die Elektronikeinheit den Aktuator derart steuert, dass der Aktuator zusätzlich als elektromechanisches Federelement fungiert, das bei im Fahrbetrieb auftretenden Stößen eine elastisch nachgebende Bewegung des Rades zulässt.
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Soweit der Aktuator dazu ausgebildet ist, als elektromechanischer Dämpfer zu fungieren, kann auf Bauelemente, wie hydraulische Stoßdämpfer und/oder großvolumige Schraubenfedern vollständig verzichtet werden. Insbesondere besteht der ganz besondere Vorteil, dass Funktionalitäten typischer Bauelemente, wie z.B. hydraulische Stoßdämpfer und/oder großvolumige Federelemente in einem Aktuator, insbesondere modulartig, zusammengefasst werden können. Neben dem weiteren, weiter unten im Detail genannten Vorteil, fahrsituationsabhängig oder fahrbahnabhängig flexibel unterschiedliche Federungs- und/oder Dämpfungsmodi einzustellen zu können, hat die Erfindung insbesondere den Vorteil, dass Bauraum eingespart wird, weil insgesamt weniger Bauteile benötigt werden.
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Insbesondere kann der Aktuator zusätzlich zu einer Funktion für eine Wank- und/oder Nickstabilisierung derart aktiv angesteuert sein, dass er zusätzlich eine Federfunktion und/oder eine Dämpferfunktion wahrnimmt. Insbesondere kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass den Ansteuersignalen für eine Wank- und/oder Nickstabilisierung zusätzlich Ansteuersignale für die Federfunktion und/oder die Dämpferfunktion überlagert werden.
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Hinsichtlich der Federfunktion hat eine Ausführung, bei der der Aktuator als elektromechanisches Federelement fungiert, den ganz besonderen Vorteil, dass die Federkonstante fahrtsituationsabhängig und/oder fahrbahnabhängig ohne wesentliche Zeitverzögerung verändert werden kann. Gleiches gilt analog für die Dämpferfunktion.
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Wenn der Aktuator als elektromechanisches Federelement fungiert, hat dies den besonderen Vorteil, dass die die Universalunterbaugruppe und deren Radaufhängungen ohne zusätzliche, viel Bauraum beanspruchende, hydraulische Stoßdämpfer und/oder Schraubenfedern auskommt, so dass der nicht mehr zur Integration solcher Bauelemente benötigte Bauraum beispielsweise zur Vergrößerung des Ladevolumens auf der Basis der Universalunterbaugruppe hergestellten Fahrzeugs oder für andere Aggregate zur Verfügung stehen kann.
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Insoweit kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Universalunterbaugruppe außer dem Aktuator keinen weiteren Dämpfer, insbesondere keinen hydraulischen Stoßdämpfer oder Reibungsdämpfer oder Luftfederdämpfer, aufweist, der ein Schwingen eines Rades relativ zu einer Fahrzeugkarosserie dämpft. Insbesondere sind die bei der Universalunterbaugruppe vorhandenen Dämpfer und Federelemente derart ausgelegt, dass beim Herstellen eine Fahrzeugs auf der Basis der Universalunterbaugruppe keine weiteren Federn oder Dämpfer eingebaut, insbesondere zusätzlich parallel oder in Reihe geschaltet, werden müssen.
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Es ist jedoch nicht grundsätzlich ausgeschlossen, dass die Universalunterbaugruppe außer dem Aktuator wenigstens ein weiteres Dämpferelement aufweist. Insbesondere kann ein solcher zusätzlicher Dämpfer kleiner und damit platzsparender ausgebildet sein, als bei einer herkömmlichen Radaufhängung.
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Analog kann - alternativ oder zusätzlich - vorteilhaft vorgesehen sein, dass die Universalunterbaugruppe außer dem Aktuator kein weiteres Federelement aufweist, das bei im Fahrbetrieb auftretenden Stößen eine elastisch nachgebende Bewegung des Rades zulässt. Es ist jedoch nicht grundsätzlich ausgeschlossen, dass die aktive Radaufhängung außer dem Aktuator wenigstens ein weiteres Federelement aufweist.
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Bei einer besonderen Ausführung weist die Universalunterbaugruppe außerdem Aktuator wenigstens ein weiteres Federelement auf, das bei im Fahrbetrieb auftretenden Stößen eine elastisch nachgebende Bewegung des Rades zulässt. Das zusätzliche, weitere Federelement kann insbesondere dazu dienen, ein vorgegebenes oder vorgebbares Grundgewicht einer Fahrzeugkarosserie abzustützen, so dass der Aktuator zur Abstützung dieses Grundgewichts nicht aktiv bestromt werden muss. Auf diese Weise kann Energie eingespart werden. Hierbei kann vorteilhaft insbesondere vorgesehen sein, dass der Aktuator hinsichtlich seiner Federfunktion so gesteuert wird, dass er das Gewicht der Zuladung im Fahrbetrieb federnd abstützt.
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Das weitere Federelement kann relativ zu dem Aktuator wirktechnisch in Reihe geschaltet sein. Alternativ ist es auch möglich, dass das weitere Federelement zu dem Aktuator wirktechnisch parallelgeschaltet ist.
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Es ist auch möglich, dass mehrere weitere Federelemente vorhanden sind. Beispielsweise kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass ein weiteres Federelement mit dem Aktuator wirktechnisch in Reihe geschaltet ist, während ein anderes weiteres Federelement zu dem Aktuator wirktechnisch parallel geschaltet ist.
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Bei einer besonderen Ausführung gibt es zwei weitere Federelemente, wobei ein Federelement als Torsionsstab oder Torsionsrohr ausgebildet ist, das dem Aktuator triebtechnisch nachgeschaltet, also mit dem Aktuator wirktechnisch in Reihe geschaltet, ist, während das andere weitere Federelement beispielsweise als Schraubenfeder oder als Schenkelfeder ausgeführt ist, die zu dem Aktuator wirktechnisch parallelgeschaltet ist.
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Das weitere Federelement kann insbesondere eine mechanische Feder sein. Insbesondre kann vorteilhaft vorgesehen sein, dass das weitere Federelement eine Torsionsfeder oder ein Torsionsfederrohr oder eine Torsionsfederstange aufweist. Es ist auch möglich, dass das weitere Federelement eine Schraubenfeder oder eine Spiralfeder aufweist. Bei einer besonders platzsparenden Ausführung ist das weitere Federelement als Schenkelelement ausgeführt.
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Der Aktuator kann insbesondere in der Weise ausgebildet sein, dass er einen elektrisch angetriebenen Aktuatormotor und ein dem Aktuatormotor triebtechnisch nachgeschaltetes Getriebe aufweist. Das Getriebe kann vorteilhaft ein Spannungswellengetriebe sein.
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Bei einer vorteilhaften Ausführung weist die Universalunterbaugruppe eine Elektronikeinheit zur Aufzeichnung von Fahrdaten (Black Box) auf.
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Besonders gut transportierbar ist eine erfindungsgemäße Universalunterbaugruppe, an deren Radaufhängungen bereits Räder montiert sind.
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Von besonderem Vorteil ist ein Fahrzeug, das eine erfindungsgemäße Universalunterbaugruppe beinhaltet. Das Fahrzeug kann insbesondere ein Elektrofahrzeug, insbesondere ein reines Elektrofahrzeug, sein. Insbesondere kann das Fahrzeug ein Personenkraftwagen sein.
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In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielhaft und schematisch dargestellt und wird anhand der Figuren nachfolgend beschrieben, wobei gleiche oder gleich wirkende Elemente auch in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen zumeist mit denselben Bezugszeichen versehen sind. Dabei zeigen:
- 1 ein ganz schematisch dargestelltes Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Universalunterbaugruppe.
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1 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Universalunterbaugruppe. Die Universalunterbaugruppe weist Ankoppelelemente 1 zum Ankoppeln von Karosseriebauteilen auf. Die Universalunterbaugruppe weist außerdem mehrere, an jeweils einer Radaufhängung 2 angeordnete Räder 3 auf.
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Die Universalunterbaugruppe weist mehrere elektrisch angetriebene Aktuatoren 4 auf, die als elektromechanischer Dämpfer fungieren und als elektromechanisches Federelement fungieren und darüber hinaus Teil eines aktiven Wank und/oder Nickstabilisators sind.
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Die Universalunterbaugruppe weist darüber hinaus einen Energiespeicher 6 auf, der die Aktuatoren 4 mit Energie versorgt. Die Universalunterbaugruppe weist außerdem einen elektrischen Antriebsmotor 5 aufweist, der zwei der Räder antreibt und der elektrisch an den Energiespeicher 6 angeschlossen ist und aus dem Energiespeicher 6 elektrische Energie zum Bewirken eines Vortriebs bezieht.
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Die Universalunterbaugruppe weist darüber eine Vorderradlenkung 7 auf. Die Vorderradlenkung 7 hat einen elektrisch angetriebenen Lenkungsaktuator 8, der Teil einer Lenkkraftunterstützungsvorrichtung und einer Überlagerungslenkung ist. Auch der Lenkungsaktuator 8 bezieht elektrische Energie von dem Energiespeicher 6.
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Die Universalunterbaugruppe weist außerdem eine Elektronikeinheit 9 auf. Der Antriebsmotor 5, die Aktuatoren 4 und der Lenkungsaktuator 8 sind mittels Kabeln an die Elektronikeinheit 9 angeschlossen und werden über diese gesteuert.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Ankoppelelemente
- 2
- Radaufhängung
- 3
- Räder
- 4
- Aktuatoren
- 5
- Antriebsmotor
- 6
- Energiespeicher
- 7
- Vorderradlenkung
- 8
- Lenkungsaktuator
- 9
- Elektronikeinheit
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102005031036 A1 [0005]
- DE 102006040109 A1 [0006]
- DE 102008048950 A1 [0007]
- DE 102009013053 A1 [0008]
- EP 2011674 A1 [0009]
- DE 102009006385 A1 [0010]
- DE 102010037180 A1 [0011]
- DE 102010037555 A1 [0011]
- DE 102009014201 A1 [0012]
