-
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Radaufhängung mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1, wobei die Radaufhängung einen Stabilisator aufweist, wobei der Stabilisator an zumindest einer Seite über eine Kolben-Zylinder-Einheit mit einem Radaufhängungselement verbunden ist.
-
In den
DE 100 62 999 A1 ,
DE 198 49 221 A1 und
DE 40 33 190 C1 sind Schwingungsdämpfer bzw. Stoßdämpfer offenbart. Gemäß der
DE 100 62 999 A1 sei es mit hydraulischen Schalt- und Regelelementen möglich, regelbare Schwingungsdämpfer derart zu gestalten, dass auch Zwischenwerte zwischen hart und weich gesteuert werden können, ohne dass unnötig geringe oder nicht erreichbare Steuerzeiten für die Verstellung der Ventileinheiten erforderlich werden. Gemäß der
DE 198 49 221 A1 soll ein Schwingungsdämpfer bereitgestellt werden, mit dem das Abrollverhalten/Komfortverhalten des Fahrzeuges verbessert werden könne. Dazu schlägt die
DE 198 49 221 A1 vor, dass Rückschlagventile und Dämpfungsventile für jede Druckrichtung in Reihe geschaltet sind. Dabei dient das Dämpfungsventil nur noch als Kraftsteller oder Kraftregler, wobei die Rückschlagventile in dominanter Weise an der Weichkennlinienerzeugung beteiligt seien. Die
DE 40 33 190 C1 dagegen befasst sich mit einem steuer- und regelbaren hydraulischen Stoßdämpfer mit einer Elektromagnetanordnung. Sollte die Elektromagnetanordnung ausfallen, soll der Stoßdämpfer optimale Notlaufeigenschaften haben. Dies wird mit der
DE 40 33 190 C1 dadurch erreicht, dass eine Ankeranordnung je nach Bestromung der Elektromagnetanordnung in die Schließkraft des Verschlussorganes verstärkender und/oder schwächender Richtung beaufschlagbar ist. Im Kolben der
DE 40 33 190 C1 ist eine Ventilanordnung angeordnet.
-
Die
EP 0 591 754 A1 beschäftigt sich mit einer Vorrichtung zum Steuern der Aufbauneigung eines Fahrzeuges, wobei eine Kolben-Zylinder-Einheit offenbart ist. Ein Rückschlagventil, ein federkraftbeaufschlagtes Rückschlagventil und eine festeingestellte Drossel ist in dem Kolben jeweils in getrennten Durchgängen angeordnet. Ein Steuerventil ist in einem in dem Kolben angeordneten Bypass angeordnet, wobei das Steuerventil in Serie zu einem federkraftbeaufschlagten Rückschlagventil angeordnet ist. Die gleiche Anordnung findet sich im Boden des Zylinders. Von diesen Kolben-Zylinder-Einheiten sind vier Exemplare vorgesehen, die an jeder Radaufhängung angeordnet sind, wobei die Steuerventile einer jeden Kolbe-Zylinder-Einheit getrennt und variabel voneinander über eine Steuereinheit ansteuerbar sind. Der Steuereinheit werden Daten bezüglich Lenkwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit und noch andere Baten betreffend Fahrzeugzustände und Betriebsmodi zugeleitet.
-
Die
DE 101 34 715 A1 offenbart eine Radaufhängung, welche einen Stabilisator aufweist. Eine Feder-Dämpfer-Einheit verbindet den Stabilisator jeweils endseitig mit der Radaufhängung. Die Feder-Dämpfer-Einheiten sind mit hydraulischer Flüssigkeit befüllte Zylinder-Kolbeneinheiten. Der Kolben der einzelnen Zylinder-Kolbeneinheit ist im jeweiligen Zylinder zwischen wenigstens zwei Federelementen verspannt spielfrei zentriert. Zur Dämpfung der zwischen den Zylinderräumen durch Überströmkanälen fließenden Flüssigkeit sind im Kolben wechselseitig wirkende Ventile vorgesehen. Die zur Wankfederung üblicherweise gebräuchlichen Stabilisatoren in Form von Drehfedern werden durch vorgespannte Druckfedern in den Zylindergehäusen der Feder- und Dämpfereinheiten erreicht. Insofern offenbart die
DE 101 34 715 A1 selbst, dass der Träger mit seinen Kragarmen formsteife Bauteile sind, wobei der Koppelbügel (Träger, Kragarme) nicht mit einem Drehstabilisator vergleichbar sei. Alle Elastizitäten sind gemäß der
DE 101 34 715 A1 allein in die Feder- und Dämpfereinheit verlagert.
-
Der Stabilisator ist ein Federelement beim Automobil, das zur Verbesserung der Straßenlage beiträgt. Er verbindet gegenüberliegende Räder durch Hebel und eine Drehstabfeder. Die Federwirkung wird durch die Verdrehung (Torsion) von oft runden Drehstäben erreicht. Der Mittelteil des Stabilisators ist drehbar an der Karosserie angeordnet, wobei die abgewinkelten Enden, die als Hebel wirken, über Gummielemente und/oder Koppelstangen an den Radaufhängungselementen, beispielsweise an Querlenkern, angebracht sind. Beim Anheben eines Rades (einseitiges/wechselseitiges Einfedern) wird über die Verdrehung des Stabilisators das gegenüberliegende Rad ebenfalls angehoben, beim Absenken ebenso gesenkt. Dadurch wird bei Kurvenfahrten dem Wanken der Karosserie entgegengewirkt. Bei gleichzeitigem Einfedern beider Räder tritt der Stabilisator nicht in Aktion. Einseitiges Einfedern bei Geradeausfahrt (durch Straßenunebenheiten) führt zu Bewegungen des Fahrzeugs um die Längsachse.
-
Generell strebt man aus Komfortgründen eine relativ weiche Federung an, hingegen aus Gründen der Fahrsicherheit und auch der Beladbarkeit eine relativ harte Federung.
-
Für einen hohen Fahrkomfort werden in modernen Kraftfahrzeugen weiche Aufbaufedern eingesetzt, wie die
DE 10 2004 025 806 A1 offenbart. In Kombination mit entsprechend ausgelegten Dämpfern wird so ein verbesserter Bodenkontakt bei Fahrbahnunebenheiten gewährleistet. Die dabei auftretende nachteilige Erhöhung des Wankwinkels in Kurven wird durch den Einsatz von Stabilisatoren kompensiert, wobei die Stabilisatoren am Fahrzeugaufbau festgelegt sind, und an den Enden jeweils über eine Pendelstütze an einem federnden Radaufhängungselement, z. B. einem Querlenker oder einer Starrachse gelenkig angebunden sind. Durch den Einsatz der Stabilisatoren verringert sich allerdings die mögliche Achsverschränkung, da ein gegensinniges Einfedern der Räder einer Achse zumindest eingeschränkt ist. Bei geländegängigen Fahrzeugen kann ein Verschränken allerdings durchaus gewünscht sein. Mittels schaltbarer Komponenten, also z. B. mittels Kolben-Zylinder-Einheiten anstelle starrer Pendelstützen soll dies möglich sein, wie die
DE 10 2004 025 806 A1 angibt. Allerdings soll mit der
DE 10 2004 025 806 A1 eine Kolben-Zylinder-Einheit geschaffen werden, welche eine genau bestimmbare Lage zum Festsetzen der Kolben aufweist. Insofern offenbart die
DE 10 2004 025 806 A1 lediglich eine Kolben-Zylinder-Einheit, welche für jedes Rad so ausgeführt bist, dass bei einer Schaltung derselben die Stabilisatorwirkung aufgehoben ist, so dass die Räder einer Achse bei Aufrechterhaltung des jeweiligen Bodenkontakts gegensinnig Einfedern, also Verschränken können. Bei der anderen möglichen Schaltstellung der Kolben-Zylinder-Einheit, ist dieselbe gesperrt, so dass die Wirkung des Stabilisators uneingeschränkt aufrechterhalten ist, so dass ein Verschränken der Räder einer Achse nur eingeschränkt möglich ist.
-
Auch die
EP 1 000 782 B1 offenbart einen Stabilisator, welcher endseitig jeweils über eine Kolben-Zylinder-Einheit mit einem Dämpferbein verbunden ist, so dass die Räder einer Achse bei entsperrter Schaltung der Kolben-Zylinder-Einheit verschränkbar sind, wobei die Stabilisatorwirkung aufgehoben ist.
-
Der Stabilisator wird also, sofern dieser in seiner Wirkung nicht eingeschränkt ist, ein Wanken des Fahrzeuges erheblich reduzieren, so dass der Wankwinkel bei Kurvenfahrt reduzierbar ist. Für eine geeignete Wankabstützung ist eine hohe Steifigkeit des Stabilisators erforderlich. Um einen hohen Abrollkomfort zu erreichen, ist hingegen eine geringe Steifigkeit des Stabilisators gewünscht.
-
Vor diesem Hintergrund liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung mit einem Stabilisator anzugeben, welcher den o. g. Auslegungskonflikt verbessert, wobei der Stabilisator beibehalten werden soll.
-
Diese Aufgabe wird durch eine Radaufhängung mit einem Stabilisator mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Weitere, besonders vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung offenbaren die Unteransprüche.
-
Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der nachfolgenden Beschreibung einzeln aufgeführten Merkmale in beliebiger, technisch sinnvoller Weise miteinander kombiniert werden können und weitere Ausgestaltungen der Erfindung aufzeigen. Die Beschreibung charakterisiert und spezifiziert die Erfindung insbesondere im Zusammenhang mit den Figuren zusätzlich.
-
Vorteilhaft wird eine Radaufhängung vorgeschlagen, welche einen Stabilisator aufweist, wobei der Stabilisator an zumindest einer Seite über eine Kolben-Zylinder-Einheit mit einem Radaufhängungselement verbunden ist. Zielführend ist die Kolben-Zylinder-Einheit als Wankdämpfer ausgeführt ist, wobei die Wankdämpfungsventile in Hydraulikkanälen zumindest in dem Kolben des Wankdämpfers angeordnet sind, wobei die Kolben-Zylinder-Einheit bevorzugt als abstimmbarer Wankdämpfer ausgeführt ist. Erfindungsgemäß sind Wankdämpfungsventile vorgesehen, die im hydraulischen Ersatzmodell ein Rückschlagventil und eine im Durchgang einstellbare Drossel aufweisen, wobei das Rückschlagventil in Reihe zur einstellbaren Drossel angeordnet ist, wobei das Wankdämpfungsventil mit seiner zum Rückschlagventil in Reihe angeordneten Drossel in dem einen Hydraulikkanal gegensinnig zu dem Wanddämpfungsventil mit seiner zum Rückschlagventil in Reihe angeordneten Drossel in dem anderen Hydraulikkanal angeordnet ist, wobei ein Steuerelement in dem weiteren Hydraulikkanal angeordnet ist, und wobei sich dieser Hydraulikkanal in zwei Kanalzweige aufteilt, wobei das Wankdämpfungsventil mit seiner zum Rückschlagventil in Reihe angeordneten Drossel in dem einen Kanalzweig gegensinnig zu dem Wankdämpfungsventil mit seiner zum Rückschlagventil in Reihe angeordneten Drossel in dem anderen Kanalzweig angeordnet ist.
-
Denkbar ist weiter, dass der Stabilisator endseitig jeweils eine Kolben-Zylinder-Einheit aufweist, so dass also an jeder Seite des Stabilisators ein Wankdämpfer, bevorzugt ein abstimmbarer Wankdämpfer angeordnet ist.
-
Ein Wankdämpfer ist im Sinne der Erfindung eine Kolben-Zylinder-Einheit, welche nicht nur in einer entsperrten und einer gesperrten Position schaltbar ist, sondern welcher Wankarbeit des Fahrzeugaufbaus aufnimmt und absorbierend zumindest reduziert bzw. dissipiert, indem frequenzabhängig sowohl federnde als auch dämpfende Eigenschaften realisiert werden, wobei die eigentliche Funktion des Stabilisators nicht außer Wirkung gesetzt wird. Ein abstimmbarer Wankdämpfer ist einstellbar hinsichtlich der gewünschten Dämpfungskennlinie des Wankdämpfers. Wanken im Sinne der Erfindung ist ein Betrag, um welchen das Fahrzeug um seine Längsachse rollt.
-
Zweckmäßig ist, wenn der Wankdämpfer als Einrohrsystem ausgeführt ist, wobei ein Kolben, der an einer Kolbenstange angeordnet ist, axial in dem Zylinder beweglich gelagert ist, wobei der Kolben den Zylinderraum in zwei Hydraulikkammern unterteilt, und wobei noch ein Kompensationsraum vorgesehen ist.
-
Erfindungsgemäß ist, wie bereits erwähnt, vorgesehen, dass in dem Kolben Wankdämpfungsventile in Kanälen angeordnet sind, welche die beiden Hydraulikkammern hydraulisch miteinander verbinden.
-
Jedes Dämpfungsventil, also jedes Wankdämpfungsventil weist in seinem hydraulischen Ersatzmodell die Funktion eines Rückschlagventils und die Funktion einer im Durchgang einstellbaren Drossel auf, wobei diese hydraulischen Funktionen in Reihe hintereinander angeordnet sind. Um eine Druckdämpfung des Wankdämpfers zu erreichen, ist bei dem hydraulischen Ersatzmodell des Dämpfungsventils die Funktion des Rückschlagventils an der zur Kolbenstange gegenüberliegenden Oberfläche an dem betreffenden Kanal des Kolbens angeordnet, wobei die Funktion der einstellbaren Drossel kolbenstangenseitig angeordnet ist. Um eine Zugdämpfung zu erreichen, wird das hydraulische Modell des Dämpfungsventils gegensinnig zum hydraulischen Modell des Dämpfungsventils zur Druckdämpfung angeordnet. Das bedeutet, dass die Funktion des Rückschlagventils kolbenstangenseitig in dem betreffenden Kanal angeordnet ist, wobei die Funktion der einstellbaren Drossel an der zur Kolbenstange gegenüberliegenden Oberfläche des Kolbens angeordnet ist. Die Kolbenstange ist dabei an dem Stabilisator, bzw. an dessen Hebel angeordnet, wobei die Zylindereinheit z.B. an einem Querlenker angeordnet ist.
-
Mit dieser Ausgestaltung kann eine zeitlich konstante, frequenzabhängige Wankfederung bzw. Wankdämpfung für alle Fahrsituationen erreicht werden, wobei die eigentliche Funktion des Stabilisators nicht außer Wirkung gesetzt wird. Dies wäre der Fall, wenn die Kolben-Zylinder-Einheit vollständig entsperrt würde.
-
Die Dämpfungsventile sind bei der Herstellung der Kolben-Zylinder-Einheit auf die gewünschte Dämpfungskennlinie einstellbar, und so dann in ihrem Durchgang nicht mehr veränderbar.
-
Zudem wird noch ein Steuerventil vorgesehen, welches in dem Kanal angeordnet ist, der in die zwei Kanalzweige übergeht, also der sich in die zwei Kanalzweige verzweigt. Erfindungsgemäß ist noch jeweils ein Dämpfungsventil in dem jeweiligen Kanalzweig angeordnet. Vorteilhaft sind eines der Dämpfungsventile zur Druckdämpfung und das andere zur Zugdämpfung ausgeführt. Insofern ist die Anordnung der hydraulischen Funktionen des Rückschlagventils und der einstellbaren Drossel des in dem betreffenden Kanalzweig angeordneten Dämpfungsventils, also das hydraulische Ersatzmodel identisch zu den zuvor beschriebenen Dämpfungsventilen. Das Steuerventil ist dabei in dem Kanal angeordnet ist, welcher kolbenstangenseitig in der betreffenden Hydraulikkammer mündet. Die beiden Kanalzweige münden in der dazu gegenüberliegenden Hydraulikkammer. Einer der Kanalzweige mündet in dem anderen Kanalzweig, wobei die Mündungsstelle innerhalb des Kolbens so vor dem Steuerventil angeordnet ist, dass ein einziger Fluidstrom das Steuerelement durchströmt. Mittels des Steuerventils sind die beiden zusätzlichen Dämpfungsventile in den Kanalzweigen zu den zuvor beschriebenen Dämpfungsventilen zuschaltbar, wobei das Steuerventil aber im Gegensatz zu den zuvor beschriebenen unveränderbaren Durchgängen der Dämpfungsventile einen veränderbaren, steuerbaren Durchgang ermöglicht, so dass quasi eine Weichkennlinie zu der Hartkennlinie aufschaltbar ist. So wird vorteilhaft eine degressive Dämpferkennlinie erreicht, welche im niedrigen Geschwindigkeitsbereich einen steil verlaufenden Ast und im hohen Geschwindigkeitsbereich einen flach verlaufenen Ast aufweist. So kann ein Aufschaukeln des Fahrzeugs mit einfachen Mitteln vermieden werden, wobei Bewegungen im Bereich der Eigenfrequenzen erfolgreich reduziert, also gedämpft werden.
-
Mit der Erfindung ist die Wankdämpfung abhängig von der Fahrsituation adaptierbar, wobei eine geringe Dämpfung z. B. bei einer Geländefahrt oder bei schlechter Wegstrecke zielführend ist, so dass wenig Anregung, also wenig Schwingungsanregung der Wegstrecke in den Fahrzeugaufbau eingeleitet wird.
-
Wesentlich ist dabei, dass durch die Erfindung beim Wanken des Fahrzeugs Dämpfungsarbeit verrichtet wird, wodurch die Bewegung des Fahrzeuges um seine Wankachse reduziert wird. Dabei wird aber die Energie nicht vollständig in der Stabilisatorfeder gespeichert, wie im Stand der Technik bekannt, sondern zu nennenswerten Anteilen durch den Wankdämpfer dissipiert.
-
Der Wankdämpfer weist noch die Kompensationskammer auf, welche mit einem gasförmigen Medium gefüllt und welche in günstiger Ausgestaltung innerhalb des Zylinders angeordnet sein kann. Das Volumen der aus dem Zylinder ausfahrenden bzw. in den Zylinder einfahrenden Kolbenstange wird durch eine Ausdehnung bzw. Kompression des Gases in der Kompensationskammer ausgeglichen.
-
Selbstverständlich kann die Kompensationskammer auch außerhalb der Zylindereinheit angeordnet sein, und über eine Verbindungsleitung mit einer der Hydraulikkammern verbunden sein. Die Kompensationskammer ist dabei bevorzugt sowohl mit einer Hydraulikflüssigkeit als auch mit einem Gas gefüllt, wobei die Verbindungsleitung im Bereich der Hydraulikflüssigkeit an der Kompensationskammer anschließt. Zwischen beiden Medien kann ein dichtender Kolben angeordnet sein. Beispielsweise kann die Kompensationskammer mit ihrer Verbindungsleitung in der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer oder in der dazu gegenüberliegenden Hydraulikkammer münden.
-
Möglich ist aber auch, wenn die Kompensationskammer kolbenstangenseitig innerhalb des Zylinders koaxial um die Kolbenstange, also in einem internen, deformierbaren Reservoir angeordnet ist. Zielführend ist diese Bauweise mit einem internen Zuganschlag ausführbar.
-
Anstelle eines Einrohrsystems kann der Wankdämpfer aber auch als Zweirohrsystem ausgeführt sein, wobei ein innerer Zylinder von einem Außenmantel umgeben ist. In dem Zylinder ist ein an einer Kolbenstange geführter Kolben angeordnet, wobei in dem Boden des Zylinders ein Verbindungskanal zum Außenmantel vorgesehen ist. Ein Bypass verbindet die kolbenstangenseitige Hydraulikkammer mit dem Außenmantel.
-
Möglich ist, wenn sowohl in dem Kolben als auch in dem Zylinderboden Dämpfungsventile in der zuvor beschriebenen Ausgestaltung angeordnet sind.
-
In möglicher Ausgestaltung sind dabei jeweils ein druckdämpfendes und ein zugdämpfendes Dämpfungsventil sowohl in dem Kolben als auch in dem Zylinderboden angeordnet, wobei in dem Bypass ein Steuerventil und ein einstellbares Drosselelement angeordnet sind. Das Drosselelement ist dabei bevorzugt kolbenstangenseitig in dem Bypass angeordnet. Das Steuerventil ist dann bevorzugt bodenseitig vorgesehen, also in dem Abschnitt des Bypass angeordnet, welcher in dem Außenmantel anschließt.
-
Natürlich kann analog zum Einrohrsystem im Kolben aber auch im Zylinderboden noch jeweils ein Steuerventil in einem jeweiligen Hauptkanal angeordnet werden, welcher in seinen Kanalzweigen jeweils eines der zuvor beschriebenen Dämpfungsventile aufweist.
-
Weitere vorteilhafte Einzelheiten und Wirkungen der Erfindung sind im Folgenden anhand von in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:
-
1 eine prinzipielle Ansicht eines Radaufhängungselementes mit Stabilisatoranordnung und adaptierbarem Wankdämpfer
-
2 den Wankdämpfer aus 1 in einer ersten Ausgestaltung,
-
3 den Wankdämpfer aus 1 in einer zweiten Ausgestaltung,
-
4 den Wankdämpfer aus 1 in einer dritten Ausgestaltung,
-
5 den Wankdämpfer aus 1 in einer vierten Ausgestaltung, und
-
6 einen Wankdämpfer in einer weiteren Ausgestaltung.
-
In den unterschiedlichen Figuren sind gleiche Teile stets mit denselben Bezugszeichen versehen, so dass diese in der Regel auch nur einmal beschreiben werden.
-
1 zeigt einen Ausschnitt einer Radaufhängung 1 welche einen Stabilisator 2 aufweist, wobei der Stabilisator 2 endseitig jeweils über eine Kolben-Zylinder-Einheit 3 mit einem Radaufhängungselement 4 verbunden ist. Die Kolben-Zylinder-Einheit 3 ist als adaptierbarer Wankdämpfer 3 ausgeführt. Das Radaufhängungselement 4 ist beispielhaft als Querlenker 4 ausgeführt. Weitere Elemente der Radaufhängung 1 sind nicht dargestellt.
-
Der Stabilisator 2 weist ein Mittelteil 6 und jeweils endseitig angeordnet und von dem Mittelteil abgewinkelte Hebel 7 auf. Der adaptierbare Wankdämpfer 3 ist mit seinem Kolben 8 bzw. mittels seiner Kolbenstange 9 jeweils mit dem endseitigen Hebel 7 verbunden, wobei die Zylindereinheit 11 mit dem beispielhaften Querlenker 4 verbunden ist. In anderer Ausgestaltung ist denkbar, dass die Zylindereinheit 11 jeweils mit dem endseitigen Hebel 7 und die Kolbenstange 9 mit dem beispielhaften Querlenker 4 verbunden ist.
-
In 2 ist eine erste Ausgestaltung des adaptierbaren Wankdämpfers 3 als Einzelheit gezeigt. Der adaptierbare Wankdämpfer 3 ist als Einrohrsystem ausgeführt, wobei der Kolben 8 den Zylinder 11 in zwei Hydraulikkammern 12 und 13 unterteilt. Zudem ist noch ein Kompensationsraum 14 vorgesehen. Die Hydraulikkammern 12 und 13 sind mit Hydraulikflüssigkeit gefüllt, wobei der Kompensationsraum 14 mit einem kompressiblen, bevorzugt gasförmigen Medium gefüllt ist.
-
In dem Kolben 8, welcher in 2a vergrößert als Einzelheit dargestellt ist, sind Hydraulikkanäle 16, 17 und 18 angeordnet, in denen Dämpfungsventile 19 und 21 angeordnet sind. Die Hydraulikkanäle 16 und 17 sind verzweigungsfrei angeordnet, wobei sich der Hydraulikkanal 18 in zwei Kanalzweige 22 und 23 aufteilt.
-
In den 2 bis 6 sind die Dämpfungsventile 19 und 21 jeweils in Ihren hydraulischen Ersatzmodellen dargestellt. Das bedeutet, dass die in den 2 bis 6 gezeigten physikalischen Elemente also hydraulische Funktionen darstellen. So ist der hydraulischen Funktion eines Rückschlagventils das Bezugszeichen 24 zugeordnet, wobei der Funktion einer einstellbaren Drossel das Bezugszeichen 26 zugeordnet ist. Im Folgenden werden die jeweiligen Funktionen der Einfachheit wegen als Rückschlagventil 24 oder einstellbare Drossel 26 bezeichnet. Die Dämpfungsventile 19 und 21 weisen ein Rückschlagventil 24 und eine im Durchgang einstellbare Drossel 26 auf, wobei die Dämpfungsventile 19 und 21 in den jeweiligen Hydraulikkanälen 16, 17, 18 sowie 22 und 23 unterschiedlich orientiert sind. Das Rückschlagventil 24 ist in Reihe zur einstellbaren Drossel 26 angeordnet.
-
Um im hydraulischen Ersatzmodell eine Druckdämpfung des Wankdämpfers 3 zu erreichen, ist das Rückschlagventil 24 an der zur Kolbenstange 9 gegenüberliegenden Oberfläche 27 an dem betreffenden Kanal 16 des Kolbens 8 angeordnet, wobei die einstellbare Drossel 26 kolbenstangenseitig angeordnet ist. Um eine Zugdämpfung zu erreichen, wird das Dämpfungsventil 21 gegensinnig zur Druckdämpfung (Dämpfungsventil 19) angeordnet. Das bedeutet, dass das Rückschlagventil 24 kolbenstangenseitig in dem betreffenden Kanal 17 angeordnet ist, wobei die steuerbare Drossel 26 an der zur Kolbenstange 9 gegenüberliegenden Oberfläche 27 des Kolbens angeordnet ist. Die Kolbenstange 9 ist dabei an dem Stabilisator 2, bzw. an dessen Hebel 7 angeordnet, wobei die Zylindereinheit 11 z. B. an dem Querlenker 4 angeordnet ist.
-
Mit den in den beiden Kanälen 16 und 17 angeordneten Dämpfungsventilen 19 und 21 ist eine zeitlich konstante Wankdämpfung möglich. Die Dämpfungsventile 19 und 21 sind bei der Herstellung des Wankdämpfers 3 auf die gewünschte Dämpfungskennlinie einstellbar, und so dann in ihrem Durchgang nicht mehr veränderbar.
-
In dem Hydraulikkanal 18 ist ein Steuerventil 28 angeordnet, wobei in den Kanalzweigen 22 und 23 zum einen ein Dämpfungsventil 19 und zum anderen ein Dämpfungsventil 21 angeordnet ist. Vorteilhaft sind das Dämpfungsventil 19 wie zuvor zur Druckdämpfung und das andere zur Zugdämpfung ausgeführt. Insofern ist die Anordnung des in dem betreffenden Kanalzweig 22 und 23 angeordneten Dämpfungsventils 19 oder 21 mit der zum Rückschlagventil 24 in Reihe angeordneten steuerbaren Drossel 26 identisch zu den zuvor beschriebenen Dämpfungsventilen 19 und 21. Das Steuerventil 28 ist in dem Haupthydraulikkanal 18 angeordnet, welcher kolbenstangenseitig in der betreffenden Hydraulikkammer 12 mündet. Die beiden Kanalzweige 22 und 23 münden in der dazu gegenüberliegenden Hydraulikkammer 13. Einer der Kanalzweige 22 mündet in dem anderen Kanalzweig 23, wobei die Mündungsstelle innerhalb des Kolbens 8 so vor dem Steuerventil 28 angeordnet ist, dass ein einziger Fluidstrom das Steuerelement 28 durchströmt. In 2 ist zu erkennen, dass die Mündungsstelle der beiden Kanalzweige, die auch als Verzweigstelle bezeichnet werden kann, bezogen auf das Steuerelement 28 an der zur Kolbenstange gegenüberliegenden Seite des Kolbens 8 in demselben angeordnet ist. Mittels des Steuerventils 28 sind die beiden zusätzlichen Dämpfungsventile 19 und 21 in den Kanalzweigen 22 und 23 zu den zuvor beschriebenen Dämpfungsventilen 19 und 21 zuschaltbar, wobei das Steuerventil 28 aber im Gegensatz zu den zuvor beschriebenen unveränderbaren Durchgängen der Dämpfungsventile 19 und 21 einen veränderbaren, steuerbaren Durchgang ermöglicht, so dass quasi eine Weichkennlinie zu der Hartkennlinie aufschaltbar ist.
-
Die 3 und 4 zeigen den Wankdämpfer 3, bei welchem der Kompensationsraum 14 extern angeordnet ist, wobei eine Verbindungsleitung 29 vorgesehen ist. Der extern angeordnete Kompensationsraum 14 ist mit Hydraulikflüssigkeit und einem gasförmigen Medium gefüllt. Die Verbindungsleitung 29 schließt jeweils im Bereich der Hydraulikflüssigkeit an dem Kompensationsraum 14 an. Die Hydraulikflüssigkeit ist bevorzugt identisch zur Hydraulikflüssigkeit des Wankdämpfers 3. Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel mündet die Verbindungsleitung 29 kolbenstangenfern in der Zeichnungsebene unteren Hydraulikkammer 13. Bei dem in 4 dargestellten Ausführungsbeispiel mündet die Verbindungsleitung 29 in der kolbenstangenseitigen Hydraulikkammer 12.
-
Bei dem in 5 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Kompensationskammer 14 kolbenstangenseitig in einem internen, deformierbaren Reservoir 31 angeordnet, wobei noch ein Zuganschlag 32 vorgesehen ist.
-
In den 3 bis 5 sind die Anordnungen der Dämpfungsventile 19 und 21 in den Hydraulikkanälen 16, 17, 18 und 22 sowie 23 identisch zur Anordnung in 2 bzw. 2a.
-
6 zeigt den adaptierbaren Wankdämpfer 3 in der Ausgestaltung als Zweirohrsystem, wobei ein innerer Zylinder 33 von einem Außenmantel 34 umgeben ist. In dem Zylinder 33 ist ein an einer Kolbenstange 9 geführter Kolben 8 angeordnet, wobei in dem Boden 36 des Zylinders 33 ein Verbindungskanal 37 und 38 zum Außenmantel 34 vorgesehen ist. Ein Bypass 39 verbindet die kolbenstangenseitige Hydraulikkammer 12 mit dem Außenmantel 34.
-
Sowohl in dem Kolben 8 als auch in dem Zylinderboden 36 sind Dämpfungsventile 19 und 21 in der zuvor beschriebenen Ausgestaltung angeordnet, wobei in dem Bypass 39 ein Steuerventil 28 und ein einstellbares Drosselelement 41 angeordnet sind. Das Drosselelement 41 ist bevorzugt kolbenstangenseitig in dem Bypass 39 angeordnet. Das Steuerventil 28 ist dann bevorzugt bodenseitig vorgesehen, also in dem Abschnitt des Bypass 39 angeordnet, welcher in dem Außenmantel 34 anschließt.
-
Natürlich kann analog zum Einrohrsystem (2 bis 5) im Kolben 8 aber auch im Zylinderboden 36 noch jeweils ein Steuerventil 28 in einem jeweiligen Hauptkanal angeordnet werden, welcher in seinen Kanalzweigen jeweils eines der zuvor beschriebenen Dämpfungsventile aufweisen kann.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- DE 10062999 A1 [0002, 0002]
- DE 19849221 A1 [0002, 0002, 0002]
- DE 4033190 C1 [0002, 0002, 0002, 0002]
- EP 0591754 A1 [0003]
- DE 10134715 A1 [0004, 0004, 0004]
- DE 102004025806 A1 [0007, 0007, 0007, 0007]
- EP 1000782 B1 [0008]
