CN117162727A - 主动悬架系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种主动悬架系统，该主动悬架系统包括右阻尼器和左阻尼器、泵和控制阀系统。该右阻尼器和该左阻尼器中的每者包括阻尼器壳体、活塞杆和安装在该活塞杆上的活塞。该活塞被布置成在该阻尼器壳体内部滑动接合，使得该活塞将该阻尼器壳体分成第一工作室和第二工作室。该泵包括泵入口和泵出口。该控制阀系统与该右阻尼器的该第一工作室和该第二工作室、该左阻尼器的该第一工作室和该第二工作室、该泵入口以及该泵出口进行流体连通地连接。该控制阀系统具有为该主动悬架系统提供不同工作模式的流体流动路径的若干不同布置。

Description

主动悬架系统

本申请是申请日为2020年4月15日、申请号为202080029396.6、名称为“具有多种工作模式的悬架系统”的发明专利的分案申请。

技术领域

本公开整体涉及用于机动车辆的悬架系统，并且更具体地涉及替换或增强机械稳定杆/防侧倾杆的主动悬架系统。

背景技术

本节中的陈述仅提供与本公开相关的背景信息，并且不一定构成现有技术。

悬架系统通过吸收否则会使车身不稳定的颠簸和振动来改善车辆的乘坐。悬架系统还通过改善地面与车辆轮胎之间的接触来改善安全性和控制。悬架系统的一个缺点是，基本弹簧/阻尼器布置将允许车辆在转弯(即，转向)期间侧倾/倾斜。车辆经历转向时的横向加速导致侧倾力矩，其中车辆在左转时将向右倾斜/尾倾，并且在右转时将向左倾斜/尾倾。侧倾力矩降低了抓持和转弯性能，并且也可能使驾驶员和乘客感到不舒服。许多车辆配备有稳定杆/防侧倾杆，这些稳定杆/防侧倾杆是帮助抵消转弯期间经历的侧倾力矩的机械系统。稳定杆/防侧倾杆通常是在右阻尼器和左阻尼器之间跨车辆的宽度横向延伸的机械连杆。当阻尼器中的一个阻尼器伸出时，稳定杆/防侧倾杆向相对的阻尼器施加力，该力抵消车辆的侧倾力矩并且帮助校正侧倾角以提供更平坦的转弯。然而，存在与这些机械系统相关联的若干缺点。首先，通常存在与机械系统相关联的封装约束，因为稳定杆/防侧倾杆需要在右阻尼器和左阻尼器之间跨车辆的相对直的、无阻挡的路径。第二，稳定杆/防侧倾杆是反应性的，因此仅在悬架开始移动(即，倾斜)时才起作用。此类机械系统在开始转向的时刻不限制车身侧倾。因此，仍然需要可增强或替换传统机械稳定杆/防侧倾杆的改进的车辆悬架系统。

发明内容

本部分提供本公开内容的总体概述，并且并非是本发明的完整范围或其所有特征的完整公开。

一种主动悬架系统，所述主动悬架系统包括：

右阻尼器和左阻尼器，所述右阻尼器和所述左阻尼器各自包括被分成第一工作室和第二工作室的阻尼器壳体；

加压流体源；

用于在被动侧倾控制模式、压力控制模式和舒适模式中的至少一者和主动侧倾控制模式下操作所述主动悬架系统的装置，其中所述主动侧倾控制模式包括将能量从所述加压流体源传递到所述第一工作室和所述第二工作室中的一者，并且所述被动侧倾控制模式包括当所述加压流体源与所述右阻尼器和所述左阻尼器断开连接时，将能量从施加到所述右阻尼器和所述左阻尼器中的一者的外部负载传递到所述右阻尼器和所述左阻尼器中的另一者。

根据本主题公开的一个方面，提供了一种主动悬架系统。该主动悬架系统包括右阻尼器和左阻尼器、泵和控制阀组件。该右阻尼器和该左阻尼器中的每者包括阻尼器壳体、活塞杆和安装在该活塞杆上的活塞。该活塞被布置成在该阻尼器壳体内部滑动接合，使得该活塞将该阻尼器壳体分成第一工作室和第二工作室。该泵包括泵入口和泵出口。该控制阀组件与该右阻尼器的该第一工作室和该第二工作室、该左阻尼器的该第一工作室和该第二工作室、该泵入口以及该泵出口进行流体连通地连接。该控制阀组件具有为该主动悬架系统提供不同工作模式的流体流动路径的若干不同布置。

该控制阀组件包括流体流动路径的第一布置，其中该泵出口与该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第一工作室进行流体连通地连接。在通过该控制阀组件的流体流动路径的该第一布置中，该泵出口与该右阻尼器的该第二工作室和该左阻尼器的该第二工作室进行流体隔离。根据通过该控制阀组件的流体流动路径的该第一布置，该泵操作以仅增加该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第一工作室中的流体压力。

该控制阀组件包括流体流动路径的第二布置，其中该泵出口与该右阻尼器的该第二工作室和该左阻尼器的该第二工作室进行流体连通地连接。在通过该控制阀组件的流体流动路径的该第二布置中，该泵出口与该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第一工作室进行流体隔离。根据通过该控制阀组件的流体流动路径的该第二布置，该泵操作以仅增加该右阻尼器的该第二工作室和该左阻尼器的该第二工作室中的流体压力。

该控制阀组件包括流体流动路径的第三布置，其中该泵出口与该左阻尼器的该第一工作室和该右阻尼器的该第二工作室进行流体连通地连接。在通过该控制阀组件的流体流动路径的该第三布置中，该泵出口与该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第二工作室进行流体隔离。根据通过该控制阀组件的流体流动路径的该第三布置，该泵操作以仅增加该左阻尼器的该第一工作室和该右阻尼器的该第二工作室中的流体压力。

该控制阀组件包括流体流动路径的第四布置，其中该泵出口与该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第二工作室进行流体连通地连接。在通过该控制阀组件的流体流动路径的该第四布置中，该泵出口与该右阻尼器的该第二工作室和该左阻尼器的该第一工作室进行流体隔离。根据通过该控制阀组件的流体流动路径的该第四布置，该泵操作以仅增加该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第二工作室中的流体压力。

根据本公开的另一方面，该主动悬架系统包括将该泵以及该右阻尼器和该左阻尼器连接到该控制阀组件的多个液压管线。该多个液压管线包括第一液压管线，该第一液压管线在该右阻尼器的该第一工作室与该控制阀组件之间延伸并且流体连接它们。该多个液压管线包括第二液压管线，该第二液压管线在该右阻尼器的该第二工作室与该控制阀组件之间延伸并且流体连接它们。该多个液压管线包括第三液压管线，该第三液压管线在该左阻尼器的该第一工作室与该控制阀组件之间延伸并且流体连接它们。该多个液压管线包括第四液压管线，该第四液压管线在该左阻尼器的该第二工作室与该控制阀组件之间延伸并且流体连接它们。该多个液压管线包括第五液压管线和第六液压管线，该第五液压管线和该第六液压管线在该泵和该控制阀组件之间延伸并且流体连接它们。泵可为双向泵，其中该泵入口和该泵出口根据该泵运行的方向进行切换。因此，该第五液压管线和该第六液压管线中的任一者可作为泵吸入管线操作，并且该第五液压管线和该第六液压管线中的任一者可作为泵排放管线操作。

该控制阀组件提供第一工作模式，其中该泵排放管线与该第一液压管线和该第三液压管线进行流体连通地连接。在该第一工作模式下，该泵增加该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第一工作室中的流体压力。该泵排放管线在该第一工作模式下与该第二液压管线和该第四液压管线进行流体隔离，使得该泵不增加该右阻尼器的该第二工作室和该左阻尼器的该第二工作室中的流体压力。该控制阀组件还提供第二工作模式，其中该泵排放管线与该第二液压管线和该第四液压管线进行流体连通地连接。在该第二工作模式下，该泵增加该右阻尼器的该第二工作室和该左阻尼器的该第二工作室中的流体压力。该泵排放管线在该第二工作模式下与该第一液压管线和该第三液压管线进行流体隔离，使得该泵不增加该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第一工作室中的流体压力。该控制阀组件还提供第三工作模式，其中该泵排放管线与该第二液压管线和该第三液压管线进行流体连通地连接。在该第三工作模式下，该泵增加该右阻尼器的该第二工作室和该左阻尼器的该第一工作室中的流体压力。该泵排放管线在该第三工作模式下与该第一液压管线和该第四液压管线进行流体隔离，使得该泵不增加该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第二工作室中的流体压力。该控制阀组件还提供第四工作模式，其中该泵排放管线与该第一液压管线和该第四液压管线进行流体连通地连接。在该第四工作模式下，该泵在该第四工作模式下增加该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第二工作室中的流体压力。该泵排放管线在该第四工作模式下与该第二液压管线和该第三液压管线进行流体隔离，使得该泵不增加该右阻尼器的该第二工作室和该左阻尼器的该第一工作室中的流体压力。

根据本公开的另一方面，该主动悬架系统还包括液压贮存器，该液压贮存器通过第七液压管线流体连接到该控制阀组件。该控制阀组件包括具有多个阀块段的阀块，该多个阀块段提供通过该控制阀组件的流体流动路径的不同组合(例如上文所述的那些)。通过该控制阀组件的这些不同的流体流动路径提供该主动悬架系统的不同工作模式。每个阀块段包括用于该第一液压管线、该第二液压管线、该第三液压管线、该第四液压管线、该第五液压管线、该第六液压管线和该第七液压管线中的每者的连接件。

有利的是，该控制阀组件提供主动悬架系统，该主动悬架系统具有在使用单个泵的单个系统中先前不可用的多种不同能力。该主动悬架系统能够在转弯时减小/消除车辆侧倾角，并且甚至可以在车辆倾斜转弯以改善操纵的情况下实现负侧倾角。侧倾角的减小改善了车辆的舒适度、转向感、敏捷性和稳定性。侧倾控制由侧倾刚度(基于系统中的静压)和防侧倾主动扭矩(由泵产生)提供。这转化为与具有常规防侧倾杆的车辆相比减小的总体车辆侧倾刚度。因此，舒适度得到改善。舒适度也得到改善，因为主动力与阻尼力无关。由于侧倾控制的一部分由系统中的静压提供，系统的总体功耗减小并且提供故障安全，因为在主动部件(泵/马达/逆变器)发生故障的情况下，系统可依赖于被动侧倾刚度。通过根据驾驶条件调整前车桥/后车桥之间的主动侧倾扭矩(例如，在弯道加速期间限制转向不足行为)，可以实现进一步的操纵改进。还可施加防侧倾扭矩以减少车身振荡，从而改善舒适度。

该控制阀组件可将该泵出口连接至该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的该第一工作室或该右阻尼器的该第二工作室和该左阻尼器的该第二工作室，以增加阻尼器的那些相应室中的流体压力。该控制阀组件还可将该泵出口连接至该右阻尼器的该第一工作室和该左阻尼器的第一工作室或该右阻尼器的该第二工作室和该左阻尼器的该第二工作室，以降低那些相应室中的流体压力。因此，主动稳定杆系统的泵可用于改变阻尼器的工作室中的静压，并因此改变系统的被动侧倾刚度。控制阀组件可用于通过将泵出口连接至右阻尼器的该第一工作室和左阻尼器的第一工作室并且将泵入口连接至右阻尼器的第二工作室和左阻尼器的第二工作室来减小(即，降低)车辆的乘坐高度。控制阀组件也可用于通过将泵出口连接至右阻尼器的第二工作室和左阻尼器的第二工作室以及将泵入口连接至右阻尼器的第一工作室和左阻尼器的第一工作室来增加(即，提升/升高)车辆的乘坐高度。最后，通过将泵出口连接到左阻尼器的第一工作室和右阻尼器的第二工作室的组合或连接到右阻尼器的第一工作室和左阻尼器的第二工作室的组合，控制阀组件提供防侧倾控制，并因此可增强或替换机械稳定杆/防侧倾杆。当发生这种情况时，系统中的静态压力和由泵产生的动态压力两者用于抵消转弯期间车辆的侧倾运动。因为泵提高左阻尼器的第一工作室和右阻尼器的第二工作室的组合或右阻尼器的第一工作室和左阻尼器的第二工作室的组合中的压力，控制阀组件可控制悬架系统，使得车辆将倾斜转弯以改善乘坐和操纵性能。

附图说明

将容易理解其他优点，因为当结合附图考虑时，通过参考以下具体实施方式将更好地理解其他优点，其中：

图1是示出配备有根据本公开构造的两个示例性主动悬架系统的车辆的示意图；

图2是示出图1所示的示例性主动悬架系统中的一个示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供舒适工作模式；

图3是示出图1所示的示例性主动悬架系统中的一个示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供第一压力控制工作模式；

图4是示出图1所示的示例性主动悬架系统中的一个示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供第二压力控制工作模式；

图5是示出图1所示的示例性主动悬架系统中的一个示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供侧倾控制工作模式；

图6是示出图1所示的示例性主动悬架系统中的一个示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供乘坐高度控制工作模式；

图7是示出图1所示的示例性主动悬架系统中的一个示例性主动悬架系统的示例性阀块的示意图；

图8是示出另选的主动悬架系统的示意图；

图9是示出图8所示的示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供被动侧倾控制工作模式；

图10是示出图8所示的示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供压力控制工作模式；

图11是示出图8所示的示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供主动侧倾控制工作模式；

图12是示出图8所示的示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供舒适工作模式；

图13是示出图8所示的示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供另选的舒适工作模式；

图14是示出另一个另选的主动悬架系统的示意图；

图15是示出图14所示的示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供舒适工作模式；

图16是示出图14所示的示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供舒适工作模式；

图17是示出图14所示的示例性主动悬架系统的示意图，其中主动悬架系统被构造为提供另选的舒适工作模式；

图18是示出另一个另选的主动悬架系统的示意图；

图19是示出另一个另选的主动悬架系统的示意图；

图20是示出另一个另选的主动悬架系统的示意图；

图21是示出另一个另选的主动悬架系统的示意图；并且

图22是示出包括补充回路的另一个另选的主动悬架系统的示意图。

具体实施方式

参考附图，其中在数个视图中，类似的数字表示对应的部件，公开了主动悬架系统34、35。

现在将参考附图更全面地描述示例性实施方案。提供了示例性实施方案，使得本公开内容将是彻底的，并且将充分地将范围传达给本领域的技术人员。阐述了众多具体细节(诸如特定部件、装置和方法的示例)以提供对本公开内容的实施方案的彻底理解。对于本领域技术人员来说显而易见的是，不需要采用特定的细节，示例性实施方案可以许多不同的形式来体现，并且这两者不应该被解释为限制本公开的范围。在一些示例性实施方案中，未详细描述众所周知的过程、众所周知的装置结构以及众所周知的技术。

本文所用的术语仅用于描述特殊的示例性实施方案的目的，并不旨在是限制性的。如本文所用，单数形式“一个”、“一种”和“该”也可以旨在包括复数形式，除非上下文另外清楚地说明。术语“包含”、“包括”和“具有”是包含性的，因此指定存在所陈述的特征、整数、步骤、操作、元件和/或部件，但并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件、部件和/或其群组。除非被具体地标识为执行顺序，否则本文描述的方法步骤、过程和操作不应被解释为必须要求它们以所讨论或示出的特定顺序执行。还应当理解，可以采用附加的或代替性的步骤。

当元件或层被称为“在另一元件或层上”、“接合到另一元件或层”、“连接到另一元件或层”或“联接到另一元件或层”时，其可直接在另一元件或层上、直接接合到另一元件或层、直接连接到另一元件或层或直接联接到另一元件或层，或者可以存在中间元件或层。相比之下，当元件被称为“直接在另一元件或层上”、“直接接合到另一元件或层”、“直接连接到另一元件或层”或“直接联接到另一元件或层”时，可能不存在中间元件或层。用于描述元件之间的关系的其他词语应当以类似的方式解释(例如，“在……之间”与“直接在……之间”，“相邻”与“直接相邻”等)。如本文所用，术语“和/或”包括相关联的所列项中的一个或多个的任何和所有组合。

尽管本文可以使用术语“第一”、“第二”、“第三”等来描述各种元件、部件、区域、层和/或部分，但是这些元件、部件、区域、层和/或部分不应受这些术语限制。这些术语可以仅用于将一个元件、部件、区域、层或部分与另一区域、层或部分区分开。除非上下文明确指明，否则当用于本文时，术语诸如“第一”、“第二”和其他数值并不意味着序列或顺序。因此，在不脱离示例性实施方案的教导内容的情况下，下文所讨论的第一元件、部件、区域、层或部分可被称为第二元件、部件、区域、层或部分。

为了便于描述，在本文中可以使用空间相对术语(诸如“内部”、“外部”、“下面”、“下方”、“下部”、“上方”、“上部”等)来描述如图所示的一个元件或特征与另一个元件或特征的关系。除了图中所描绘的取向之外，空间相对术语可以旨在涵盖装置在使用或操作中的不同取向。例如，如果图中的装置被翻转，则被描述为在其他元件或特征“下方”或“下面”的元件然后将被取向为在其他元件或特征“上方”。因此，示例性术语“下方”可以涵盖上方和下方的取向两者。该装置可以其他方式被取向(旋转90度或以其他方向取向)，并且本文所用的空间相对描述符被相应地解释。

参考图1，车辆20被示出为具有连接到右前轮24和左前轮26的前端22、连接到右后轮30和左后轮32的后端28、前主动悬架系统34和后主动悬架系统35。前主动悬架系统34位于车辆20的前端22，并且操作以控制悬架运动并为车辆20的前轮24、26提供防侧倾控制。后主动悬架系统35位于车辆20的后端28，并且操作以控制悬架运动并为车辆20的后轮30、32提供防侧倾控制。

在图1中，主动悬架系统34、35中的每个主动悬架系统包括与泵38、39和液压贮存器40、41(例如，罐)流体连通地连接的控制阀组件36、37。前主动悬架系统34的控制阀组件36与右前阻尼器42和左前阻尼器44流体连通地连接。后主动悬架系统35的控制阀组件37与右后阻尼器43和左后阻尼器45流体连通地连接。右前阻尼器42控制(例如，阻尼)车辆20的右前轮24的上下(即，竖直)移动，并且左前阻尼器44控制(例如，阻尼)车辆20的左前轮26的上下(即，竖直)移动。右后阻尼器43控制(例如，阻尼)车辆20的右后轮30的上下(即，竖直)移动，并且左后阻尼器45控制(例如，阻尼)车辆20的左后轮32的上下(即，竖直)移动。

主动悬架系统34、35的防侧倾能力将在下文更详细地说明；然而，从图1应当理解，前主动悬架系统34可独立于后主动悬架系统35操作，并且主动悬架系统34、35都可用于增强或完全替换机械稳定杆/防侧倾杆。此类机械系统需要每个前阻尼器与每个后阻尼器之间的相对直的、无阻挡的运行。因此，本文所公开的主动悬架系统34、35提供封装益处，因为前阻尼器42、44仅需要液压地连接到前控制阀组件36，并且后阻尼器43、45仅需要液压地连接到后控制阀组件37。

在图示实施方案中，前主动悬架系统34和后主动悬架系统35是相同的；然而，在车辆20仅包括主动悬架系统34、35中的一个主动悬架系统的情况下或者在前主动悬架系统34与后主动悬架系统35不同的情况下，其他配置也是可能的。本申请的其余部分将仅讨论前主动悬架系统34，应当理解，这可适用于后主动悬架系统35。

参考图2，主动悬架系统34的右阻尼器42和左阻尼器44中的每者包括阻尼器壳体46、47、活塞杆48、49以及安装在活塞杆48、49上的活塞50、51。活塞50、51被布置成与阻尼器壳体46、47的内部滑动接合，使得活塞50、51将阻尼器壳体46、47分成第一工作室66、70和第二工作室68、72。主动悬架系统34包括将泵38、液压贮存器40以及右阻尼器42和左阻尼器44连接到控制阀组件36的多个液压管线52、54、56、58、60、62、64。虽然其他配置也是可能的，但在图示实施方案中，阻尼器42、44中的活塞50、51是封闭活塞，不存在在它们的结构内或由它们的结构限定的流体流动路径。

多个液压管线52、54、56、58、60、62、64包括第一液压管线52，该第一液压管线在右阻尼器42的第一工作室66和控制阀组件36之间延伸并且流体连接到该第一工作室和该控制阀组件。多个液压管线52、54、56、58、60、62、64包括第二液压管线54，该第二液压管线在右阻尼器42的第二工作室68与控制阀组件36之间延伸并且流体连接该第二工作室和该控制阀组件。多个液压管线52、54、56、58、60、62、64包括第三液压管线56，该第三液压管线在左阻尼器44的第一工作室70和控制阀组件36之间延伸并且流体连接该第一工作室和该控制阀组件。多个液压管线52、54、56、58、60、62、64包括第四液压管线58，该第四液压管线在左阻尼器44的第二工作室72和控制阀组件36之间延伸并且将该第二工作室流体连接到该控制阀组件。多个液压管线52、54、56、58、60、62、64包括在泵38和控制阀组件36之间延伸并且将泵流体连接到控制阀组件的第五液压管线60和第六液压管线62。多个液压管线52、54、56、58、60、62、64还包括第七液压管线64(即，贮存器管线)，该第七液压管线在液压贮存器40和控制阀组件36之间延伸并且流体连接该液压贮存器和该控制阀组件。在所示的示例中，液压管线52、54、56、58、60、62、64由柔性管(例如，液压软管)制成，但也可使用其他导管结构和/或流体通道。

控制阀组件36包括至少一个阀块74，该至少一个阀块具有多个阀块段76、78、80、82、84(参见图7)。不同的阀块段76、78、80、82、84呈现通过控制阀组件36的流体流动路径的不同组合，该组合限定主动悬架系统34的不同工作模式。在图示实施方案中，单个阀块74与五个阀块段76、78、80、82、84一起使用，但其他配置也是可能的。

泵38包括泵入口86和泵出口88。泵入口86是泵38中的抽吸液压流体的端口。泵出口88是泵38中的端口，该端口以大于泵入口86处的流体压力的流体压力排放液压流体。所示示例中的泵38是双向电动泵38。因此，泵入口86和泵出口88根据泵38运行的方向(即，根据提供给泵38的电的极性)而切换。因此，第五液压管线60和第六液压管线62中的任一个可作为泵吸入管线操作，并且第五液压管线60和第六液压管线62中的任一个可作为泵排放管线操作。在所示的示例中，当泵38沿向前方向运行时，第五液压管线60作为泵排放管线操作，并且第六液压管线62作为泵吸入管线操作(图4和图5)。当泵38沿相反方向运行时，第五液压管线60作为泵吸入管线操作，并且第六液压管线62作为泵排放管线操作(图3和图6)。当车辆转弯时，通过一个或多个传感器(未示出)测量横向加速度，并且通过控制器(未示出)计算控制车辆20的侧倾的防侧倾扭矩并用于控制泵38。另选地，车辆的横向加速度可由控制器基于车辆转向角度和车辆速度来计算。阻尼器42、44用于提供抵消由横向加速度引起的侧倾力矩的力，从而减小侧倾角度。

第五液压管线60通过第一减压管线92连接到第一减压阀90，并且第六液压管线62通过第二减压管线96连接到第二减压阀94。换句话讲，泵吸入管线和泵排放管线两者与两个减压阀90、94流体连通地连接。减压阀90、94中的每个减压阀被构造为当第五液压管线60和第六液压管线62中的一个液压管线内的流体压力超过吹出压力时将液压流体排放(即，排空)到液压贮存器40中。在图示实施方案中，第一减压阀90和第二减压阀94被构造为具有相同的吹出压力。例如但不限于，吹出压力可被设定为120巴。然而，应当理解，其中第一减压阀90的吹出压力不同于第二减压阀94的吹出压力或者其中消除减压阀90、94中的一个减压阀的其它配置也是可能的。

主动悬架系统34还包括四个机电阀98、100、102、104，每个阻尼器42、44对应两个机电阀。第一机电阀98定位在右阻尼器42的第一工作室66与第一液压管线52之间。第二机电阀100定位在右阻尼器42的第二工作室68与第二液压管线54之间。第三机电阀102定位在左阻尼器44的第一工作室70与第三液压管线56之间。第四机电阀104定位在左阻尼器44的第二工作室72与第四液压管线58之间。机电阀98、100、102、104是具有被动弹簧盘元件和螺线管的组合的半主动阀。机电阀98、100、102、104为右阻尼器42和左阻尼器44中的每者提供可变压缩和回弹阻尼。例如，控制器(未示出)可用于改变提供给机电阀98、100、102、104的螺线管的电流，以改变右阻尼器42和/或左阻尼器44的阻尼特性(例如，以软化或稳固乘坐)。

所示实施方案中的主动悬架系统34还包括与第二液压管线54流体连通地连接的右蓄能器106以及与第四液压管线58流体连通地连接的左蓄能器108。右蓄能器106和左蓄能器108可以以多种不同的方式构造。例如但不限于，右蓄能器106和左蓄能器108可以具有由浮动活塞或柔性膜分开的蓄能室和加压气体室。

参考图2，主动悬架系统34以“舒适”工作模式示出，其中阀块74的第二段78与多个液压管线52、54、56、58、60、62、64流体连通地连接。阀块74的第二段78包括流体流动路径的布置，其中第一液压管线52与第二液压管线54流体连通地连接，并且其中第三液压管线56与第四液压管线58流体连通地连接。这产生两个单独的液压回路，每个阻尼器42、44对应一个液压回路。

根据流体流动路径的这种布置，右阻尼器42的第一工作室66和第二工作室68彼此流体连通地连接，并且与泵38和左阻尼器44流体隔离。因此，液压流体可经由包括第一液压管线52和第二液压管线54的液压回路在右阻尼器42的第一工作室66和第二工作室68之间流动。同时，左阻尼器44的第一工作室70和第二工作室72彼此流体连通地连接，并且与泵38和右阻尼器42流体隔离。因此，液压流体可经由包括第三液压管线56和第四液压管线58的液压回路在左阻尼器44的第一工作室70和第二工作室72之间流动。

两个液压回路彼此隔离以将右阻尼器42与左阻尼器44流体隔离，使得当主动悬架系统34以“舒适”工作模式操作时，由右阻尼器42提供的阻尼独立于由左阻尼器44提供的阻尼，反之亦然。另外，包括第一液压管线52和第二液压管线54的液压回路以及包括第三液压管线56和第四液压管线58的液压回路与第五液压管线60、第六液压管线62和第七液压管线64流体隔离，并且因此作为闭环系统操作。因此，当车辆20沿直线路径行驶时，优化“舒适”工作模式以改善乘坐舒适度和稳定性。在这种工作模式下，关闭泵38。实际上，主动悬架系统34在“舒适”工作模式下作为没有防侧倾杆的悬架系统工作。应当指出的是，当车辆20越野操作时，这种模式也可被激活，其中最大悬架铰接是有用的。

当右阻尼器42在“舒适”工作模式下经历压缩冲程时，右阻尼器42的第二工作室68中的流体流过第二机电阀100并进入第二液压管线54中。流体穿过阀块74，进入第一液压管线52，穿过第一机电阀98，并且进入右阻尼器42的第一工作室66。当右阻尼器42在“舒适”工作模式下经历伸出(即，回弹)冲程时，右阻尼器42的第一工作室66中的流体流过第一机电阀98并流入第一液压管线52中。流体穿过阀块74，进入第二液压管线54，穿过第二机电阀100，并且进入右阻尼器42的第二工作室68。当左阻尼器44在“舒适”工作模式下经历压缩冲程时，左阻尼器44的第二工作室72中的流体流过第四机电阀104并进入第四液压管线58。流体穿过阀块74，进入第三液压管线56，穿过第三机电阀102，并且进入左阻尼器44的第一工作室70。当左阻尼器44在“舒适”工作模式下经历伸出(即，回弹)冲程时，左阻尼器44的第一工作室70中的流体流过第三机电阀102并进入第三液压管线56中。流体穿过阀块74，进入第四液压管线58，穿过第四机电阀104，并且进入左阻尼器44的第二工作室72。

参考图3，主动悬架系统34以“第一压力控制”工作模式示出，其中阀块74的第五段84与多个液压管线52、54、56、58、60、62、64流体连通地连接。阀块74的第五段84包括流体流动路径的布置，其中第六液压管线62与第二液压管线54和第四液压管线58流体连通地连接。在这种工作模式下，泵38在相反方向上运行，使得第六液压管线62用作泵排放管线，并且第五液压管线60用作泵吸入管线。泵38将液压流体排放到第六液压管线62中，这产生由第二液压管线54、第四液压管线58和第六液压管线62构成的高压段。因此，泵出口88通过高压段与右阻尼器42的第二工作室68和左阻尼器44的第二工作室72流体连通地连接，使得泵38增加右阻尼器42的第二工作室68和左阻尼器44的第二工作室72中的流体压力。以举例的方式且非限制地，泵38可操作以将高压段中的流体压力从20巴升高至40巴，这继而将提供更大的侧倾刚度。

根据穿过阀块74的第五段84的流体流动路径的布置，第五液压管线60与第七液压管线64流体连通地连接，这允许泵入口86从液压贮存器40抽吸液压流体。因此，泵38产生由第五液压管线60和第七液压管线64构成的低压段，该低压段与高压段进行流体隔离。在穿过阀块74的第五段84的流体流动路径的布置中，第一液压管线52和第三液压管线56彼此流体连通地连接，但是与高压段和低压段进行流体隔离。因此，泵38与右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第一工作室70流体隔离，并且不改变第一液压管线52和第三液压管线56中的流体压力。应当理解，当泵38在这种布置下沿向前方向运行时，第五液压管线60变为泵排放管线，并且第六液压管线62变为泵吸入管线。泵38操作以通过将液压流体从这些部件泵送回到液压贮存器40中来降低第二液压管线54和第四液压管线58以及因此右阻尼器42的第二工作室68和左阻尼器44的第二工作室72中的流体压力。

参考图4，主动悬架系统34以“第二压力控制”工作模式示出，其中阀块74的第四段82与多个液压管线52、54、56、58、60、62、64流体连通地连接。阀块74的第四段包括流体流动路径的布置，其中第五液压管线60与第一液压管线52和第三液压管线56流体连通地连接。在这种工作模式下，泵38在向前方向上运行，使得第五液压管线60用作泵排放管线，并且第六液压管线62用作泵吸入管线。泵38将液压流体排放到第五液压管线60中，这产生由第一液压管线52、第三液压管线56和第五液压管线60构成的高压段。因此，泵出口88通过高压段与右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第一工作室70流体连通地连接，使得泵38增加右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第一工作室70中的流体压力。以举例的方式且非限制地，泵38可操作以将高压段中的流体压力从20巴升高至40巴，这继而将提供更大的侧倾刚度。

根据穿过阀块74的第四段82的流体流动路径的布置，第六液压管线62与第七液压管线64流体连通地连接，这允许泵入口86从液压贮存器40抽吸液压流体。因此，泵38产生由第六液压管线62和第七液压管线64构成的低压段，该低压段与高压段进行流体隔离。在穿过阀块74的第四段82的流体流动路径的布置中，第二液压管线54和第四液压管线58彼此流体连通地连接，但是与高压段和低压段进行流体隔离。因此，泵38与右阻尼器42的第二工作室68和左阻尼器44的第二工作室72流体隔离，并且不改变第二液压管线54和第四液压管线58中的流体压力。应当理解，当泵38在这种布置下沿相反方向运行时，第六液压管线62变成泵排放管线，并且第五液压管线60变成泵吸入管线。泵38操作以通过将液压流体从这些部件泵送回到液压贮存器40中来降低第一液压管线52和第三液压管线56以及因此右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第一工作室70中的流体压力。当系统34处于第一压力控制工作模式和第二压力控制工作模式时，可通过设置压力来调节主动悬架系统34中基于静态压力的基本/被动侧倾刚度。

参考图5，主动悬架系统34以“侧倾控制”工作模式示出，其中阀块74的第三段80与多个液压管线52、54、56、58、60、62、64流体连通地连接。阀块74的第三段80包括流体流动路径的布置，其中第二液压管线54和第三液压管线56彼此流体连通地连接，并且其中第一液压管线52和第四液压管线58彼此流体连通地连接。第二液压管线54和第三液压管线56通过阀块74的第三段中的流体流动路径的布置与第五液压管线60流体连通地连接。第一液压管线52和第二液压管线54通过阀块74的第三段80中的流体流动路径的布置与第六液压管线62流体连通地连接。然而，第二液压管线54、第三液压管线56和第五液压管线60与第一液压管线52、第四液压管线58和第六液压管线62流体隔离，并且第七液压管线64与所有其他液压管线52、54、56、58、60、62流体隔离。

穿过阀块74的第三段80的流体流动路径的布置使用主动悬架系统34中的静压来提供防侧倾功能。例如，当车辆20左转时，横向力使车辆20的右侧尾倾或倾斜，这压缩右阻尼器42并使得左阻尼器44伸出。当发生这种情况时，左阻尼器44的第一工作室70中的流体体积减小，这将液压流体送到第三液压管线56中，穿过阀块74的第三段80，穿过第二液压管线54并进入右阻尼器42的第二工作室68中。这增加了右阻尼器42的第二工作室68中的压力，这稳固右阻尼器42，抵消车辆20的侧倾力矩，并且校正侧倾角度。相反的情况发生在车辆20右转时。因为此防侧倾功能使用系统中的静压来操作，所以提供了故障安全，其中即使当泵38不操作时，系统仍然操作以减少车身侧倾。

在“侧倾控制”工作模式下，主动悬架系统34将静压防侧倾功能与由泵38提供的动态压力组合。换句话讲，泵38用于在车辆20向右倾斜时(即，当车辆20左转时)甚至进一步增加(即，提升)第二液压管线54和第三液压管线56中的压力，并且在车辆20向左倾斜时(即，当车辆20右转时)增加第一液压管线52和第四液压管线58中的压力。图5示出了第一场景(即，车辆20左转的情况)。泵38在向前方向上运行，使得第五液压管线60作为泵排放管线操作，并且第六液压管线62作为泵吸入管线操作。因此，泵出口88与左阻尼器44的第一工作室70和右阻尼器42的第二工作室68流体连通地连接，并且产生由第二液压管线54、第三液压管线56和第五液压管线60构成的高压段。同时，泵入口86与右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第二工作室72流体连通地连接，并且产生由第一液压管线52、第四液压管线58和第六液压管线62构成的低压段。这一起在左阻尼器44的第一工作室70和右阻尼器42的第二工作室68中产生高压，并且在右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第二工作室72中产生低压。这些压力差与车辆20的侧倾力矩相反并校正侧倾角度。由泵38提供的动态压力可以更进一步，并且将压力差增加到车辆20可以倾斜转向(例如，当车辆20左转时向左倾斜)的点，以改善操纵性能。

在第二场景下(即，在车辆20右转的情况下)，供应给泵38的电流的极性反转，使得泵38沿相反方向运行。当发生这种情况时，第五液压管线60作为泵吸入管线操作，并且第六液压管线62作为泵排放管线操作。因此，泵出口88与右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第二工作室72流体连通地连接，并且产生由第一液压管线52、第四液压管线58和第六液压管线62构成的高压段。同时，泵入口86与左阻尼器44的第一工作室70和右阻尼器42的第二工作室68流体连通地连接，并且产生由第二液压管线54、第三液压管线56和第五液压管线60构成的低压段。这一起在右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第二工作室72中产生高压，并且在左阻尼器44的第一工作室70和右阻尼器42的第二工作室68中产生低压。这些压力差与车辆20的侧倾力矩相反并校正侧倾角度。同样，由泵38提供的动态压力可以更进一步，并且将压力差增加到车辆20可以倾斜转向的点(例如，当车辆20右转时向右倾斜)以改善操纵性能。

参考图6，主动悬架系统34以“乘坐高度控制”工作模式示出，其中阀块74的第一段76与多个液压管线52、54、56、58、60、62、64流体连通地连接。阀块74的第一段76包括流体流动路径的布置。第五液压管线60与第一液压管线52和第三液压管线56流体连通地连接，并且其中第六液压管线62与第二液压管线54和第四液压管线58流体连通地连接。根据这种布置，第一液压管线52、第三液压管线56和第五液压管线60与第二液压管线54、第四液压管线58和第六液压管线62流体隔离，并且第七液压管线64与所有其他液压管线52、54、56、58、60、62流体隔离。在图6中，泵38被示出为沿相反方向运行，使得第六液压管线62充当泵排放管线并且第五液压管线60充当泵吸入管线。泵38将液压流体排放到第六液压管线62中，这产生由第二液压管线54、第四液压管线58和第六液压管线62构成的高压段。因此，泵出口88通过高压段与右阻尼器42的第二工作室68和左阻尼器44的第二工作室72流体连通地连接，并且可增加右阻尼器42的第二工作室68和左阻尼器44的第二工作室72中的流体压力。泵38从第五液压管线60抽吸液压流体，这产生由第一液压管线52、第三液压管线56和第五液压管线60构成的低压段。因此，泵入口86通过低压段与右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第一工作室70流体连通地连接，并且可降低右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第一工作室70中的流体压力。右阻尼器42和左阻尼器44中的第一工作室和第二工作室66、68、70、72之间的压力差一起操作以提升(即，升高)车辆20，从而增加乘坐高度。这可用于在越野操作期间提供改善的离地间隙，或者在穿越减速带时为低乘坐车辆提供改善的离地间隙。

主动悬架系统34还可在泵38在向前方向上运行的情况下操作，使得第五液压管线60充当泵排放管线，并且第六液压管线62充当泵吸入管线。在这种布置下，泵38将液压流体排放到第五液压管线60中，这产生由第一液压管线52、第三液压管线56和第五液压管线60构成的高压段。因此，泵出口88通过高压段与右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第一工作室70流体连通地连接，并且可增加右阻尼器42的第一工作室66和左阻尼器44的第一工作室70中的流体压力。泵38从第六液压管线62抽吸液压流体，这产生由第二液压管线54、第四液压管线58和第六液压管线62构成的低压段。因此，泵入口86通过低压段与右阻尼器42的第二工作室68和左阻尼器44的第二工作室72流体连通地连接，并且可降低右阻尼器42的第二工作室68和左阻尼器44的第二工作室72中的流体压力。右阻尼器42和左阻尼器44中的第一工作室和第二工作室66、68、70、72之间的压力差一起操作以降低车辆20，从而减小乘坐高度。这可用于改善转弯性能或为高乘坐车辆提供更容易的乘客进出。

参考图7，阀块74中的每个阀块段76、78、80、82、84包括七个连接件110a-e、112a-e、114a-e、116a-e、118a-e、120a-e、122a-e，第一液压管线52、第二液压管线54、第三液压管线56、第四液压管线58、第五液压管线60、第六液压管线62和第七液压管线64中的每者对应一个连接件。尽管其他配置也是可能的，但四个连接件114a-e、116a-e、118a-e、120a-e可以设置在每个阀块段76、78、80、82、84的一侧上，并且三个连接件110a-e、112a-e、122a-e可以设置在每个阀块段76、78、80、82、84的相对侧上。控制阀组件36通过将液压管线52、54、56、58、60、62、64与阀块段76、78、80、82、84中的一者的连接件110a-e、112a-e、114a-e、116a-e、118a-e、120a-e、122a-e而不是其他连接件可操作地连接来控制选择哪个工作模式。换句话讲，控制阀组件36切换哪个阀块段76、78、80、82、84与液压管线52、54、56、58、60、62、64流体连通地连接。在所示的示例中，连接件110a-e、112a-e、114a-e、116a-e、118a-e、120a-e、122a-e被示出为零件，但可使用其他连接结构。

第一阀块段76包括被构造为连接到第一液压管线52的第一连接件110a、被构造为连接到第二液压管线54的第二连接件112a、被构造为连接到第三液压管线56的第三连接件114a、被构造为连接到第四液压管线58的第四连接件116a、被构造为连接到第五液压管线60的第五连接件118a、被构造为连接到第六液压管线62的第六连接件120a、以及被构造为连接到第七液压管线64的第七连接件122a。第一阀块段76包括流体流动路径的布置，其中第一连接件110a、第三连接件114a和第五连接件118a互连，并且其中第二连接件112a、第四连接件116a和第六连接件120a互连。第七连接件122a是封闭的，并且因此是流体隔离的。

第二阀块段78包括被构造为连接到第一液压管线52的第一连接件110b、被构造为连接到第二液压管线54的第二连接件112b、被构造为连接到第三液压管线56的第三连接件114b、被构造为连接到第四液压管线58的第四连接件116b、被构造为连接到第五液压管线60的第五连接件118b、被构造为连接到第六液压管线62的第六连接件120b、以及被构造为连接到第七液压管线64的第七连接件122b。第二阀块段78包括流体流动路径的布置，其中第一连接件110b和第二连接件112b互连，并且其中第三连接件114b和第四连接件116b互连。第五连接件118b、第六连接件120b和第七连接件122b是封闭的并且因此是流体隔离的。

第三阀块段80包括被构造为连接到第一液压管线52的第一连接件110c、被构造为连接到第二液压管线54的第二连接件112c、被构造为连接到第三液压管线56的第三连接件114c、被构造为连接到第四液压管线58的第四连接件116c、被构造为连接到第五液压管线60的第五连接件118c、被构造为连接到第六液压管线62的第六连接件120c、以及被构造为连接到第七液压管线64的第七连接件122c。第三阀块段80包括流体流动路径的布置，其中第二连接件112c、第三连接件114c和第五连接件118c互连，并且其中第一连接件110c、第四连接件116c和第六连接件120c互连。第七连接件122c是封闭的，并且因此是流体隔离的。

第四阀块段82包括被构造为连接到第一液压管线52的第一连接件110d、被构造为连接到第二液压管线54的第二连接件112d、被构造为连接到第三液压管线56的第三连接件114d、被构造为连接到第四液压管线58的第四连接件116d、被构造为连接到第五液压管线60的第五连接件118d、被构造为连接到第六液压管线62的第六连接件120d、以及被构造为连接到第七液压管线64的第七连接件122d。第四阀块段82包括流体流动路径的布置，其中第一连接件110d、第三连接件114d和第五连接件118d互连，其中第六连接件120d和第七连接件122d互连，并且其中第二连接件112d和第四连接件116d互连。

第五阀块段84包括被构造为连接到第一液压管线52的第一连接件110e、被构造为连接到第二液压管线54的第二连接件112e、被构造为连接到第三液压管线56的第三连接件114e、被构造为连接到第四液压管线58的第四连接件116e、被构造为连接到第五液压管线60的第五连接件118e、被构造为连接到第六液压管线62的第六连接件120e、以及被构造为连接到第七液压管线64的第七连接件122e。第五阀块段84包括流体流动路径的布置，其中第二连接件112e、第四连接件116e和第六连接件120e互连，其中第一连接件110e和第三连接件114e互连，并且其中第五连接件118e和第七连接件122e互连。

图8至图13描绘了位于车辆20的前端22处的另选的主动悬架系统130，以操作和控制悬架移动并为车辆20的前轮24、26提供防侧倾控制。应当理解，如果需要，主动悬架系统130还可被构造为控制车辆20的后轮。主动悬架系统130可包括如前所述的相同或类似的右前阻尼器42和左前阻尼器44。虽然主动悬架系统130可起到与主动悬架系统34、35基本上相同或类似的作用，但将右阻尼器42和左阻尼器44互连的部件与先前所述的那些部件不同。

主动悬架系统130包括控制阀系统，该控制阀系统包括与泵144和液压流体贮存器146流体连通的第一控制阀132、第二控制阀134、第三控制阀136、第四控制阀138、第五控制阀140和第六控制阀142。多个液压管线150、152、154、156、158、160和162将控制阀132、134、136、138、140、142液压连接到右阻尼器42和左阻尼器44、泵144和液压流体贮存器146。

液压管线150在左阻尼器44的第一工作室70与右阻尼器42的第二室68之间延伸并且将它们流体互连。液压管线152在右阻尼器42的第一工作室66与左阻尼器44的第二工作室72之间延伸并且将它们流体互连。液压管线154在液压管线150与第三控制阀136之间延伸并且将它们流体互连。液压管线156在液压管线152与第四控制阀138之间延伸并且将它们流体互连。液压管线156还将液压管线152与第六控制阀142互连。液压管线158将第三控制阀136、第四控制阀138和泵144的第一端口164互连。液压管线160将第五控制阀140、第六控制阀142和泵144的第二端口166互连。

第一控制阀132定位在液压管线150与液压管线152之间并且选择性地将它们流体互连。第二控制阀134定位在液压管线152与液压管线150之间并且选择性地将它们流体互连。液压管线162将贮存器146与第五控制阀140流体互连。应当理解，液压管线150、152、154、156、158、160和162可由刚性管线、柔性管、软管等构造。

每个控制阀基本上类似于另一个控制阀，其中每个控制阀为弹簧偏置的两位螺线管操作的阀。每个阀被弹簧偏置到关闭位置。当通电时，螺线管促使阀内的内部部件(诸如可平移阀芯)移动到打开位置。当处于关闭位置时，流体可不通过控制阀。当处于打开位置时，允许流体自由地通过控制阀。也可使用除阀芯之外的阀结构，包括但不限于提升阀。虽然控制阀被描述为螺线管操作的，但它们可通过其他电结构或使用除电能之外的能量来操作。

泵144包括第一泵端口166和第二泵端口164。应当理解，由于泵144是双向泵，因此当驱动泵144的马达168的旋转方向反向时，用作泵144上的入口和泵端口以及用作出口的泵端口可被切换。例如，当马达168沿第一方向驱动并且第五控制阀140打开时，流体从液压流体贮存器146通过液压管线160被抽吸到泵端口166。泵端口166在此操作部分期间充当泵入口。加压流体离开用作泵出口的泵端口164。在下文所述的不同操作模式下，马达168沿相反的第二方向驱动，以将流体从液压管线158抽吸到现在充当泵入口的端口164中。加压流体离开用作泵出口的泵端口166。

主动悬架系统130也包括第一流量控制阀180、第二流量控制阀182、第三流量控制阀184和第四流量控制阀186。第一流量控制阀在其流体上互连并且与第一工作室70和液压管线150流体连通。第二流量控制阀定位在第二工作室72和液压管线152之间并与它们流体连通。第三流量控制阀184定位在第一工作室66和液压管线152之间并与它们流体连通。第四流量控制阀186被定位在第二工作室68和液压管线150之间并与它们流体连通。流量控制阀可被构造为液压被动阀或半主动液压阀。因此，如果流量控制阀被构造为被动阀，则流量控制阀无需接收电信号。

主动悬架系统130还可包括第一蓄能器192、第二蓄能器194、第三蓄能器186和第四蓄能器198。第一蓄液器192与管线152流体连通。第二蓄能器194与液压管线150流体连通。第三蓄能器196与液压管线154流体连通。第四蓄能器198与液压管线156流体连通。第一压力传感器202可操作以输出指示液压管线154内的压力的信号。第二压力传感器204可操作以输出指示液压管线156内的压力的信号。

应当理解，主动悬架系统130可以以四种不同的工作模式操作。被动侧倾控制模式可用于在转弯时减小车辆侧倾角度。通过减小车辆的侧倾角度，驾驶员和乘客可体验增加的舒适度、转向感以及包括增加的车辆能力和稳定性的其他积极体验。通过用预定流体压力填充主动悬架系统130并机械地捕获与阻尼器42、44连通的加压流体来提供被动侧倾控制。

压力控制模式可用于向系统充入加压流体以及提供温度补偿。可进入压力控制模式以执行车辆提升或车辆降低操作。

主动侧倾控制模式也是可用的。当泵144通电以将加压流体输出到液压管线150和液压管线152中的一者时，主动悬架系统130可施加防侧倾扭矩。如果需要，主动悬架系统130可施加负侧倾角。可施加防侧倾扭矩以减少车身振荡，从而导致改善的乘坐体验。当与配备有被动机械稳定杆的常规车辆相比时，总体车辆侧倾刚度增加。

主动悬架系统130被构造为在第三模式或舒适模式下操作。在舒适操作模式下，打开控制阀系统的控制阀组件以使对通过其以及在右阻尼器42与左阻尼器44之间的流体流动的阻力最小化。下面是每个操作模式的详细描述。

表1提供了状态图，作为可用于实现被标识为配置1的主动悬架系统130的期望操作模式的阀和泵马达操作状态的快速概览。表1示出了控制阀和控制阀位置的缩略命名。C1表示第一控制阀132。C2标识第二控制阀134。C3涉及第三控制阀136。C4标识第四控制阀138。C5对应于第五控制阀140，C6标识第六控制阀142。附图标号1指示阀处于打开位置，从而允许流体从其中穿过。附图标号0表示阀断电和关闭。在某些操作模式下，表1指示“泵被锁定”。可采用任何数量的机械锁定系统来限制电动马达168或泵144的内部部件的旋转，以防止流体通过泵144。另选地，可将电制动器应用于电动马达168以限制其和泵144旋转。相反，表1中陈述泵是自由运行的条目指示允许泵144的内部部件移动并允许流体通过泵144。

表1

图9描绘了在右转期间以被动侧倾控制模式操作的主动悬架系统130。车辆行驶的向前方向是页面的顶部。此时马达168被断电，并且泵144不向系统提供附加的加压流体。第一控制阀132、第二控制阀134、第三控制阀136、第四控制阀138、第五控制阀140和第六控制阀142中的每者均断电并且处于常闭位置。在控制阀处于前述位置的情况下，液压管线150限定将左阻尼器44的第一工作室70与右阻尼器42的第二工作室68互连的第一回路。第二独立回路由液压管线152限定，该液压管线将右阻尼器42的第一工作室66与左阻尼器44的第二工作室72互连。当车辆右转时，车辆20的重心在左阻尼器44上施加负载，试图在图中向下驱动活塞51。同时，右阻尼器42的活塞50在图中被向上推动。液压管线152中的压力增加以抵抗每个活塞50、51沿所述方向的移动。实现被动侧倾控制。

第一蓄能器192和第二蓄能器194分别定位在液压管线152、150内以使在车辆操作期间可能发生的压力波中的任何尖峰的量值最小化。蓄能器是可选的，但可通过允许每个阻尼器在一定程度上彼此独立地起作用，同时提供被动侧倾控制来改善乘坐质量。

图10示出了压力控制模式，其中可以设置主动悬架系统130内的静压。第一蓄能器192和第二蓄能器194可通过如该图所示设置控制阀而用预定压力填充。具体地讲，第一控制阀132、第二控制阀134、第三控制阀136、第四控制阀138和第五控制阀140通电并设定至打开位置。如果期望增加系统内的压力，则马达168沿从液压流体贮存器146抽吸流体的方向驱动，其中泵端口166用作泵入口。泵端口164用作泵出口。将加压流体供应到液压管线150和液压管线152两者。为了降低主动悬架系统130内的压力，相同的阀通电到打开位置，但是马达168沿相反的方向被驱动以将流体从液压管线150和液压管线152泵送到液压流体贮存器146中。当降低系统中的静压时，泵端口164用作泵入口，而泵端口166用作泵出口。一旦设定了期望的填充压力，控制阀可返回到先前所述的被动侧倾控制配置或下文所述的任何其他配置。

图10所描绘的压力控制模式也可用于其他情况，而不是简单地设定主动悬架系统130的填充压力。例如，可能期望补偿主动悬架系统130操作的环境温度变化。如果温度上升向液压管线150、液压管线152或两者施加增加的压力，则可驱动泵144以降低液压管线150、152中的任一个液压管或两个液压管中的压力。如果温度降低不期望地降低系统内的压力，则可驱动泵144以在液压管线150、152中的任一个液压管或两个液压管中添加压力。

可提供与车辆乘坐高度相关的另一种另选的功能。车辆可基于主动悬架系统130内存在的压力的量值相对于地面提升或下降。如先前关于增大或减小主动悬架系统130内的静压所述，可执行对控制阀和泵144的控制。

主动悬架系统130的操作模式可通过使第三控制阀136和第四控制阀138以及第六控制阀142中的一者通电以将这些阀置于打开位置而从被动侧倾控制模式切换至主动侧倾控制模式。其余的控制阀保持它们的关闭位置。图11描绘了期望对右阻尼器42的第一工作室66以及左阻尼器44的第二工作室72加压的情况。这种型式的控制在车辆右转期间可能是期望的，并且通过使第三控制阀136和第六控制阀142通电，同时使马达168通电以驱动泵144，使得端口164用作泵入口并且端口166用作泵出口来实现。液压管线152接收高压。液压管线150经历较低的流体压力。应当指出的是，第五控制阀140保持在关闭位置，使得来自贮存器146的液压流体不被抽吸到泵144中。用于泵144的流体供应由液压管线150提供。

类似地，但未在图11中描绘，主动侧倾控制可包括使第四控制阀138和第六控制阀142通电。第三控制阀136保持在关闭位置。在这种情况下，液压管线150从泵144的端口164接收加压流体。左阻尼器44的上工作室70和右阻尼器42的下工作室68被高度加压，而液压管线152、右阻尼器42的上工作室66和左阻尼器44的下工作室72经历较低的流体压力。当车辆经历左转时，这种类型的主动侧倾控制可能是期望的。

图12表示在舒适模式下操作主动悬架系统130的一种方法。第一控制阀132和第二控制阀134被移动至打开位置，以在两个单独的位置处将液压管线150和液压管线152互连。第一控制阀132可邻近左阻尼器44定位以使其间行进的距离最小化。类似地，第二控制阀134可邻近右阻尼器42定位，以使右阻尼器42与第二控制阀134之间的导管长度最小化。为了进一步减少主动悬架系统130内流体的限制，将第三控制阀136和第四控制阀138通电至打开位置。以这种方式，主动悬架系统130对右阻尼器42内的活塞杆48和左阻尼器44内的活塞杆49的平移施加最小阻力。乘坐表现由右阻尼器42、左阻尼器44和悬架的任何机械(弹簧或杆)配置的基本操作特性限定。

图13描绘了将主动悬架系统130放置在舒适操作模式下的另选方式。如前所述，第一控制阀132和第二控制阀134通电至打开位置，以在两个单独位置处将液压管线150和液压管线152互连。第三控制阀136和第六控制阀142通电以将这些阀置于打开位置并允许流体通过泵144。可能期望允许流体通过泵144，同时使泵断电。泵的内部部件的惯性特性将用于略微限制流动并提供略微修改的舒适模式。为了进一步将舒适模式从宽开放直通系统定制为更受限制的流动配置，电动马达168可以以小于100％的占空比通电。泵可在某个方向上通电以限制通过其的流动。可提供对流体流动的定制量的阻力，以针对特定车辆或操作者的目标调整舒适操作模式。

图14描绘了用附图标记200标识的另选配置主动悬架系统。主动悬架系统200是简化系统，其包括四个两位方向控制阀而不是先前所述的六个控制阀系统。主动悬架系统200可以以降低的成本和复杂性提供先前描述的基本上相同的功能。主动悬架系统200与主动悬架系统130基本上相同，不同之处在于第一控制阀132和第二控制阀134已被移除。为清楚起见，类似的元件将保留它们先前引入的附图标号，包括撇号后缀。

主动悬架系统200可根据第一方法通过允许第三控制阀136’、第四控制阀138’、第五控制阀140’和第六控制阀142’中的每者处于断电的关闭位置而被置于被动侧倾控制模式。泵144’断电。通过使第三控制阀136’和第六控制阀142’通电来实现提供被动侧倾控制的另选的第二方法。当利用用于被动侧倾控制的第二方法时，泵144’被锁定，使得流体不被允许通过泵144’。表2提供了指示主动悬架系统200(配置2)的每个控制阀的状态以提供某种操作模式的状态图。表2呈现了控制阀和控制阀位置的缩略表示。C3涉及第三控制阀136’。C4标识第四控制阀138’。C5对应于第五控制阀140’并且C6标识第六控制阀142’。附图标号1指示阀处于打开位置，从而允许流体从其中穿过。附图标号0表示阀断电和关闭。

表2

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主动悬架系统200也能够以主动侧倾控制模式操作。表2指示通过打开第三控制阀136’和第六控制阀142’来选择性地使液压管线150启动通电。泵144将流体从液压管线150’传递到液压管线152’。此通电方案可对应于当车辆进行右转时提供侧倾控制。如果期望在左转期间以主动侧倾控制模式操作主动悬架系统200，则第四控制阀138’被通电打开，并且第三控制阀136’被置于关闭位置。

图15描绘了在获得舒适操作模式的第一方法中操作的主动悬架系统200。第三控制阀136’和第四控制阀138’被置于打开位置以允许流体在液压管线150’与液压管线152’之间传递。泵144’未通电。流体可在左阻尼器44’和右阻尼器42’之间自由流动。

图16中示出了在舒适模式下操作主动悬架系统200的第二方法。舒适模式操作通过以下实现：在断电时将第三控制阀136’置于打开位置，将第六控制阀142’置于打开位置，并允许泵144’的内部部件移动并允许流体通过泵144’。

图17表示在压力控制模式下操作的主动悬架系统200。为了填充或增加主动悬架系统200内的静压，泵144’被驱动以从液压流体贮存器146’抽吸低压流体，并将加压流体供应到液压管线150’和液压管线152’两者。为了降低主动悬架系统200内的静压，阀状态保持与图17所描绘的相同，但泵144’沿相反方向被驱动以将流体从液压管线150’和液压管线152’二者传递到液压流体贮存器146’。

以图18所示的附图标号250标识另一个另选的主动悬架系统。主动悬架系统250仅利用三个方向控制阀。许多另选的主动悬架系统250包括与本文先前描述的悬架系统130、200相同的部件。因此，类似的元件将保持它们先前引入的具有双撇号后缀的附图标号。

主动悬架系统250包括第一控制阀132”和第二控制阀134”。还提供了两位五端口方向控制阀254。主动悬架系统250包括改进的液压管线布线。在方向控制阀254的顶部上，如图18所示，提供三个端口。第一端口260被放置成通过液压管线264与液压流体贮存器146”流体连通。液压管线154”将方向控制阀254的第二端口268与液压管线150”互连。液压管线156”将液压管线152”与方向控制阀254的第三端口272流体互连。在方向控制阀254的底侧上，如图18所描绘的，第四端口276经由液压管线280流体联接到泵端口164”。方向控制阀254的第五端口284经由液压管线288流体地联接到泵端口166”。

图19以附图标记300描绘了另一个另选的主动悬架系统。主动悬架系统300是主动悬架系统250的次要变体，其中方向控制阀254被方向控制阀302代替。方向控制阀302为三位五端口方向控制阀。前两个位置与此前相对于方向控制阀254所述的位置相同。第三位置具有被阻塞的所有端口。

表3提供了与图18所示的主动悬架系统250(配置3-1)以及图19所示的主动悬架系统300(配置3-2)相关的状态图。有趣的是，主动悬架系统250、300可被构造为没有第一控制阀132”和第二控制阀134”。表3提供了具有和不具有第一控制阀132”和第二控制阀134”(没有C1和C2)的另选系统250、300的状态图信息。在某些操作模式下，表3指示“泵被锁定”。

可采用任何数量的机械锁定系统来限制电动马达168”或泵144”的内部部件的旋转，以防止流体通过泵144”。一种布置包括使泵用作惯性器。另选地，可将电制动器应用于电动马达168”以限制其和泵144”旋转。在另一个实施方案中，可通过采用使电动马达168”用作发电机的回路来限制泵的旋转。相反，表3中陈述泵是自由运行的条目指示允许泵144”的内部部件移动并允许流体通过泵144”。

表3

图20描绘了以附图标记350标识的另一个另选的主动悬架系统(配置4-1)。主动悬架系统350用两位三端口方向控制阀352和两位三端口方向控制阀354替换具有附图标号136、138、140和142的四个方向控制阀。为了一致性和易于解释，先前讨论的元件将保留它们的初始附图标记和三撇号后缀。

方向控制阀352包括第一端口360、第二端口364和第三端口366。液压管线154”’将液压管线150”’与第一端口360互连。液压管线370将液压管线152”’与第二端口364互连。液压管线374将第三端口366与泵144”’的164”’互连。方向控制阀354包括第一端口380、第二端口384和第三端口386。液压管线156”’将液压管线152”’与第一端口380互连。液压管线390将第二端口384与液压流体贮存器146”’互连。液压管线394将第三端口386与泵端口166”’互连。

主动悬架系统350可以以先前所述的各种模式操作。表4提供了用于操作各种控制阀和泵以实现期望操作模式的状态图。应当理解，主动悬架系统350可被构造为具有或不具有第一控制阀132”’(C1)和第二控制阀134”’(C2)。表4说明了这两种系统。主动悬架系统350可通过将方向控制阀352(DV1)和方向控制阀354(DV2)置于第二位置来提供侧倾控制。如果存在，则第二控制阀134”’中的第一控制阀132”’保持在断电关闭位置。为了实现主动侧倾控制，使泵马达168”’通电。为了实现被动侧倾控制，将泵144”’置于锁定位置以限制通过泵的流动。

表4

主动悬架系统350可通过将第一控制阀132”’和第二控制阀134”’置于打开位置(如果这样配备的话)而在舒适模式下操作。方向控制阀352和方向控制阀354两者均可被放置在第二位置中，或者方向控制阀352可被放置在位置一中而方向控制阀354被放置在位置二中。泵144”’断电并留在自由运行模式下。可通过打开第一控制阀132”’和第二控制阀134”’以及将方向控制阀352和方向控制阀354设置在第一位置来提供压力控制模式。主动悬架系统350内的静压可基于泵144”’被驱动的方向而增大或减小。

图21示出了另一个另选实施方案悬架系统400。主动悬架系统400基本上类似于主动悬架系统350，不同之处在于三位三端口方向控制阀402代替方向控制阀352。方向控制阀402上的第三位置阻挡所有端口以使泵与液压管线150”’和液压管线152”’断开连接。被动侧倾控制可通过利用方向控制阀402上的第三位置而不依赖于泵锁定机构以限制通过泵144”’的流动来实现。表5示出了实现期望操作主动悬架系统400(配置4-2)的阀和泵控制的各种状态。悬架系统400可被构造为具有或不具有第一控制阀132”’和第二控制阀134”’，如表5所示。

表5

应当理解，各个车辆规范和要求将定义所实现的特定主动控制系统。可省略或替换前述部件中的一些部件。例如，如果液压管线154和液压管线156内发生的流体波动表现出足够低的量值，则可以消除蓄能器196、198。可变流量控制阀180、182、184和186可被构造为半主动液压阀或常规被动阀。

图22描绘了补充回路450，该补充回路可被添加到任何前述主动悬架系统中。该图示出了被修改并且现在被标识为130A以包括补充回路450和类似的补充回路452的主动悬架系统130(图8)。补充回路450、452可单独操作以减小任何给定车轮处的单轮刚度，从而增加舒适度。补充回路450包括具有可调开启压力的止回阀454、蓄能器458、单向止回阀462以及流量控制阀466。补充回路450用于允许流体在右前轮24受到障碍物冲击或受到乘坐表面的任何变化而导致压力尖峰的影响的时刻之后立即流向蓄能器458。离开蓄能器458的流体流过流量控制阀466和止回阀462以返回到液压管线150。因为快速离开右阻尼器42的第二工作室68的流体的一部分穿过补充回路450，所以不期望的压力尖峰将不会传递到左阻尼器44的第一工作室70。因此，单个输入刚度减小，并且乘员舒适度增加。

还应当理解，所公开的悬架系统可被构造为提供所有各种模式及它们相应功能或者少于所有模式及相应功能的任何组合。通过在这些组合中进行选择，悬架系统提供商和车辆制造商可以基于可用模式和功能的所选择的组合以不同的成本或定价水平制造具有可用的不同性能能力的系统和车辆。模式和相应功能的可用性可通过系统的结构或通过软件启用激活模式和功能来确定。在软件启用的情况下，可用模式和相应的功能可以在具有悬架系统的车辆的制造期间、结合车辆交付给购买者(例如，经销者或消费者)来确定，或者在交付给车辆购买者之后确定。

鉴于以上教导内容，本公开的许多其他修改和变型是可能的，并且可以在所附权利要求的范围内以不同于具体描述方式的其他方式来实践。

Claims (8)

1.一种主动悬架系统，所述主动悬架系统包括：

右阻尼器和左阻尼器，所述右阻尼器和所述左阻尼器各自包括被分成第一工作室和第二工作室的阻尼器壳体；

加压流体源；

用于在被动侧倾控制模式、压力控制模式和舒适模式中的至少一者和主动侧倾控制模式下操作所述主动悬架系统的装置，其中所述主动侧倾控制模式包括将能量从所述加压流体源传递到所述第一工作室和所述第二工作室中的一者，并且所述被动侧倾控制模式包括当所述加压流体源与所述右阻尼器和所述左阻尼器断开连接时，将能量从施加到所述右阻尼器和所述左阻尼器中的一者的外部负载传递到所述右阻尼器和所述左阻尼器中的另一者。

2.根据权利要求1所述的主动悬架系统，其中用于操作所述主动悬架系统的所述装置允许在所述主动侧倾控制模式、所述被动侧倾控制模式、所述压力控制模式和所述舒适模式下的仅两者下操作。

3.根据权利要求1所述的主动悬架系统，其中用于操作所述主动悬架系统的所述装置包括用于在所述主动侧倾控制模式、所述被动侧倾控制模式、所述压力控制模式和所述舒适模式下的每者下操作主动悬架的装置。

4.根据权利要求1所述的主动悬架系统，其中所述被动侧倾控制模式基于以下提供目标侧倾刚度：所述左阻尼器的所述第一工作室和所述右阻尼器的所述第二工作室在第一回路彼此流体连通并且将所述第一回路与第二回路进行流体隔离，所述第二回路包括所述左阻尼器的所述第二工作室与所述右阻尼器的所述第一工作室进行流体连通。

5.根据权利要求1所述的主动悬架系统，其中所述主动侧倾控制模式包括将泵入口和泵出口中的一者与所述左阻尼器的所述第一工作室和所述右阻尼器的所述第二工作室进行流体互连，以及将所述泵入口和所述泵出口中的另一者与所述左阻尼器的所述第二工作室和所述右阻尼器的所述第一工作室互连。

6.根据权利要求1所述的主动悬架系统，其中所述压力控制模式包括用于将泵入口和泵出口中的一者与液压贮存器进行流体互连并且将所述泵入口和所述泵出口中的另一者与所述左阻尼器的所述第一工作室和所述第二工作室以及所述右阻尼器的所述第一工作室和所述第二工作室进行流体互连的装置。

7.根据权利要求1所述的主动悬架系统，其中所述舒适模式包括用于将所述左阻尼器的所述第一工作室和所述第二工作室与所述右阻尼器的所述第一工作室和所述第二工作室进行流体互连的装置。

8.根据权利要求1所述的主动悬架系统，其中当处于所述压力控制模式时，所述右阻尼器和所述左阻尼器能够操作以调节配备有所述主动悬架系统的车辆的乘坐高度。