JPH09240235A

JPH09240235A - 車両用サスペンション

Info

Publication number: JPH09240235A
Application number: JP5634296A
Authority: JP
Inventors: Tamiyoshi Kasahara; 民良笠原; Kenji Kawagoe; 健次川越; Takuya Murakami; 拓也村上
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-03-13
Filing date: 1996-03-13
Publication date: 1997-09-16
Anticipated expiration: 2016-03-13
Also published as: JP3489320B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車輪を回転自在に支持するアクスルハウジング
に加速時や減速時に入力される前後方向の力を利用し
て、車両の姿勢制御を可能とする。【解決手段】車輪を回転自在に支持するアクスルハウジ
ングの上部とサスペンションメンバとの間の支持剛性Ｋ
_Uを、アクスルハウジングの下部とサスペンションメン
バとの間の支持剛性Ｋ_Lよりも大きくすることにより、
アクスルハウジング２の車両前後方向の入力に対する弾
性中心Ｃを、ホイールセンタＷＣよりも上側に位置させ
る。弾性中心Ｃは、結合点Ａ及びＢを結ぶ直線を、支持
剛性Ｋ_U及びＫ_Lの逆比で内分した点である。そして、
車体を支持するコイルスプリング１０が結合されたラテ
ラルリンク７のアクスルハウジング側の連結点を、ホイ
ールセンタＷＣよりも車両後側に位置させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両用サスペン
ションに関し、特に、車輪を回転自在に支持するアクス
ルハウジングに加速時や減速時に入力される前後方向の
力を利用して、車両姿勢を制御するようにしたものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両用サスペンションとしては、
例えば、実開昭６４−３２２０８号公報に開示されたよ
うなものがあり、この公報開示の従来の車両用サスペン
ションにあっては、車輪を回転自在に支持するアクスル
ハウジングの上部及び下部のそれぞれがサスペンション
リンクを介して車体側に支持されている。そして、アク
スルハウジングの上部と車体側部材との間の車両前後方
向の支持剛性と、アクスルハウジングの下部と車体側部
材との間の車両前後方向の支持剛性とで決まる弾性中心
は、ホイールセンタ（車輪の回転軸）よりも下側に位置
するようになっていた。しかし、加減速時におけるアク
スルハウジングの回転を積極的に利用して車両姿勢を制
御するようにはなっていなかった。

【０００３】一方、通常の従来の車両用サスペンション
にあっては、例えば加速時の車体後側の沈み込みを抑制
するために、車両側面視におけるホイールセンタが所望
の軌跡に沿って移動するような設計が行われていた。つ
まり、加速時の後輪の沈み込みを防止するためには、い
わゆるアンチスカットジオメトリの考えに基づき、加速
時にはホイールセンタが上側に移動するようにサスペン
ション全体を設計するようにしていた。これとは逆に、
車両の加速感を向上させるために、積極的に加速時の車
体後側の沈み込みを助長するという設計要求もあり、そ
のような要求に対しては、加速時にはホイールセンタが
下側に移動するようにサスペンション全体を設計するよ
うにしていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
たような加速時の車体の沈み込みの抑制や助長等の制御
をホイールセンタの軌跡の調整のみで行う従来の技術で
は、サスペンションリンクの配置制約によって所望のホ
イールセンタの軌跡が確保できない場合に、車両の姿勢
制御が適切に行えなくなると、加速時の姿勢をフラット
に保てなくなったり、或いは十分な加速感が得られなく
なってしまうという未解決の課題を有していた。つま
り、加速時等における車体の望ましい上下変位をホイー
ルセンタの軌跡に直接反映させることにより、車両姿勢
を制御する従来技術では、設計の自由度が低かったので
ある。

【０００５】本発明は、このような従来の技術が有する
未解決の課題に着目してなされたものであって、サスペ
ンションリンクの配置制約が大きい場合でも加減速時に
おける車両の姿勢制御を可能とした車両用サスペンショ
ンを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る発明である車両用サスペンション
は、車輪を回転自在に支持するアクスルハウジングと車
体側部材との間の車両前後方向の支持剛性によって決ま
る前記アクスルハウジングの車両前後方向の入力に対す
る弾性中心を、ホイールセンタよりも上側又は下側とす
ることにより、前記アクスルハウジングに入力される車
両前後方向の力によってそのアクスルハウジングに回転
変位が生じるようにし、その回転変位を上下方向の力に
変換して車体側部材に伝達することにより、加減速時の
車両姿勢を制御するようにした。

【０００７】上記目的を達成するために、請求項２に係
る発明である車両用サスペンションは、駆動輪である車
両後輪を回転自在に支持するアクスルハウジンと車体側
部材との間の車両前後方向の支持剛性によって決まる前
記アクスルハウジングの車両前後方向の入力に対する弾
性中心を、ホイールセンタよりも上側とするとともに、
車体を支持するスプリング及びショックアブソーバのう
ちの少なくとも一方の前記アクスルハウジングへの連結
点若しくは前記スプリング及びショックアブソーバのう
ちの少なくとも一方が結合されたサスペンションリンク
の前記アクスルハウジングへの連結点を、ホイールセン
タよりも車両後側とした。

【０００８】上記目的を達成するために、請求項３に係
る発明である車両用サスペンションは、駆動輪である車
両後輪を回転自在に支持するアクスルハウジンと車体側
部材との間の車両前後方向の支持剛性によって決まる前
記アクスルハウジングの車両前後方向の入力に対する弾
性中心を、ホイールセンタよりも下側とするとともに、
車体を支持するスプリング及びショックアブソーバのう
ちの少なくとも一方の前記アクスルハウジングへの連結
点若しくは前記スプリング及びショックアブソーバのう
ちの少なくとも一方が結合されたサスペンションリンク
の前記アクスルハウジングへの連結点を、ホイールセン
タよりも車両前側とした。

【０００９】上記目的を達成するために、請求項４に係
る発明である車両用サスペンションは、駆動輪である車
両前輪を回転自在に支持するアクスルハウジンと車体側
部材との間の車両前後方向の支持剛性によって決まる前
記アクスルハウジングの車両前後方向の入力に対する弾
性中心を、ホイールセンタよりも上側とするとともに、
車体を支持するスプリング及びショックアブソーバのう
ちの少なくとも一方の前記アクスルハウジングへの連結
点若しくは前記スプリング及びショックアブソーバのう
ちの少なくとも一方が結合されたサスペンションリンク
の前記アクスルハウジングへの連結点を、ホイールセン
タよりも車両前側とした。

【００１０】上記目的を達成するために、請求項５に係
る発明である車両用サスペンションは、駆動輪である車
両前輪を回転自在に支持するアクスルハウジンと車体側
部材との間の車両前後方向の支持剛性によって決まる前
記アクスルハウジングの車両前後方向の入力に対する弾
性中心を、ホイールセンタよりも下側とするとともに、
車体を支持するスプリング及びショックアブソーバのう
ちの少なくとも一方の前記アクスルハウジングへの連結
点若しくは前記スプリング及びショックアブソーバのう
ちの少なくとも一方が結合されたサスペンションリンク
の前記アクスルハウジングへの連結点を、ホイールセン
タよりも車両後側とした。

【００１１】また、請求項６に係る発明は、上記請求項
２又は４に係る発明である車両用サスペンションにおい
て、前記アクスルハウジングの上部と車体側部材との間
の車両前後方向の支持剛性を、前記アクスルハウジング
に車両前向きの力が入力された場合には高くなり、前記
アクスルハウジングに車両後ろ向きの力が入力された場
合には低くなるようにした。

【００１２】そして、請求項７に係る発明は、上記請求
項２，４又は６に係る発明である車両用サスペンション
において、前記アクスルハウジングの下部と車体側部材
との間の車両前後方向の支持剛性を、前記アクスルハウ
ジングに車両前向きの力が入力された場合には低くな
り、前記アクスルハウジングに車両後ろ向きの力が入力
された場合には高くなるようにした。

【００１３】一方、請求項８に係る発明は、上記請求項
３又は５に係る発明である車両用サスペンションにおい
て、前記アクスルハウジングの上部と車体側部材との間
の車両前後方向の支持剛性を、前記アクスルハウジング
に車両前向きの力が入力された場合には低くなり、前記
アクスルハウジングに車両後ろ向きの力が入力された場
合には高くなるようにした。

【００１４】さらに、請求項９に係る発明は、上記請求
項３，５又は８に係る発明である車両用サスペンション
において、前記アクスルハウジングの下部と車体側部材
との間の車両前後方向の支持剛性を、前記アクスルハウ
ジングに車両前向きの力が入力された場合には高くな
り、前記アクスルハウジングに車両後ろ向きの力が入力
された場合には低くなるようにした。

【００１５】即ち、請求項１に係る発明にあっては、加
速時や減速時にアクスルハウジングに車両前後方向の力
（駆動力，エンジンブレーキ力）が入力されてそのアク
スルハウジングが車両前方又は後方に移動しようとする
と、その前後方向の力の入力点はホイールセンタである
のに対し、アクスルハウジングの車両前後方向の入力に
対する弾性中心はホイールセンタよりも上側又は下側に
あるため、アクスルハウジングには回転変位が生じよう
とする。なお、アクスルハウジングの車両前後方向の入
力に対する弾性中心とは、アクスルハウジングと車体側
部材（車体又はサスペンションメンバ）との間の前後方
向の支持剛性によって決まるものであって、具体的に
は、車体側部材にサスペンションリンクを介して支持さ
れているアクスルハウジングを前後方向に変位させよう
とした場合に、そのアクスルハウジングを傾かせること
なく平行に前後方向に移動させることができる前後方向
の変位力の入力点のことである。つまり、アクスルハウ
ジング上部と車体側部材との間の車両前後方向の支持剛
性をＫ_U、アクスルハウジング下部と車体側部材との間
の車両前後方向の支持剛性をＫ_Lとした場合、アクスル
ハウジング上部のサスペンションリンク結合点Ａとアク
スルハウジング下部のサスペンションリンク結合点Ｂと
の間を、それら支持剛性Ｋ_U及びＫ_Lの逆比（Ｋ_L：Ｋ
_U）で内分した点（即ち、結合点Ａ及びＢを結ぶ線を、
結合点Ａ側からＫ_L：Ｋ_Uの比で内分した点）が、アク
スルハウジングの車両前後方向の入力に対する弾性中心
となる。

【００１６】そして、アクスルハウジングに回転変位が
生じると、その回転変位が上下方向の力に変換されて車
体側部材に伝達されるため、車体側部材には、これを上
昇又は下降させようとする力が生じ、これによって車両
姿勢が制御される。なお、アクスルハウジングの回転変
位を上下方向の力に変換して車体側部材に伝達するため
には、例えば、アクスルハウジング及び車体側部材間、
或いはアクスルハウジングに結合されたサスペンション
リンク及び車体側部材間に介在するスプリングやショッ
クアブソーバ等を利用することができる。つまり、それ
らスプリング又はショックアブソーバをホイールセンタ
よりも車両前側又は車両後側の位置でアクスルハウジン
グに結合するか、或いは、スプリング又はショックアブ
ソーバが結合されたサスペンションリンクをホイールセ
ンタよりも車両前側又は車両後側の位置でアクスルハウ
ジングに結合すれば、アクスルハウジングの回転変位に
よってスプリング又はショックアブソーバが伸長又は縮
小し、その伸長又は縮小によって生じた上下方向の力が
車体側部材に伝達するようになる。

【００１７】請求項２に係る発明は、請求項１に係る発
明を駆動輪としての車両後輪を回転自在に支持するアク
スルハウジングに適用したものであって、しかも加速時
に車体後部の沈み込みを助長して加速感が向上するよう
にしたものである。つまり、駆動輪にはエンジンの駆動
力がアクスル等を介して入力されるため、その駆動輪を
回転自在に支持するアクスルハウジングには、これを車
両前側に移動させようとする力がホイールセンタを入力
点として入力される。すると、アクスルハウジングの車
両前後方向の入力に対する弾性中心が、そのホイールセ
ンタよりも上側に位置するため、アクスルハウジングに
は、その車両前側の部分が上昇し車両後側の部分が下降
するような回転変位が生じるようになる。その結果、ス
プリング及びショックアブソーバのうちの少なくとも一
方のバネ下側の連結点は下側に変位することになるか
ら、そのスプリング又はショックアブソーバを介して車
体側部材には下向きの力が入力されて、車体後部の沈み
込みが助長される。

【００１８】また、請求項３に係る発明も、請求項２に
係る発明と同様に、請求項１に係る発明を駆動輪として
の車両後輪を回転自在に支持するアクスルハウジングに
適用したものであって、しかも加速時に車体後部の沈み
込みを助長して加速感が向上するようにしたものであ
る。つまり、この請求項３に係る発明では、請求項２に
係る発明と異なり、アクスルハウジングの車両前後方向
の入力に対する弾性中心をホイールセンタよりも下側と
しているため、アクスルハウジングは、加速時に入力さ
れる車両前向きの力によって、その車両前側の部分が下
降し車両後側の部分が上昇するような回転変位が生じる
ようになるが、スプリング又はショックアブソーバのバ
ネ下側の連結点をホイールセンタよりも車両前側として
いるので、やはりスプリング又はショックアブソーバの
バネ下側の連結点は下側に変位し、車体側部材には下向
きの力が入力されて車体後部の沈み込みが助長される。

【００１９】一方、請求項４に係る発明は、請求項１に
係る発明を駆動輪としての車両前輪を回転自在に支持す
るアクスルハウジングに適用したものであって、しかも
加速時に車体前部の浮き上がりを助長して加速感が向上
するようにしたものである。つまり、この請求項４に係
る発明では、アクスルハウジングの車両前後方向の入力
に対する弾性中心をホイールセンタよりも上側としてい
るため、アクスルハウジングは、加速時に入力される車
両前向きの力によって、その車両前側の部分が上昇し車
両後側の部分が下降するような回転変位が生じるように
なるが、スプリング又はショックアブソーバのバネ下側
の連結点をホイールセンタよりも車両前側としているの
で、スプリング又はショックアブソーバのバネ下側の連
結点は上側に変位し、車体側部材には上向きの力が入力
されて車体前部の浮き上がりが助長される。

【００２０】また、請求項５に係る発明も、請求項４に
係る発明と同様に、請求項１に係る発明を駆動輪として
の車両前輪を回転自在に支持するアクスルハウジングに
適用したものであって、しかも加速時に車体前部の浮き
上がりを助長して加速感が向上するようにしたものであ
る。つまり、この請求項５に係る発明では、請求項４に
係る発明と異なり、アクスルハウジングの車両前後方向
の入力に対する弾性中心をホイールセンタよりも下側と
しているため、アクスルハウジングは、加速時に入力さ
れる車両前向きの力によって、その車両前側の部分が下
降し車両後側の部分が上昇するような回転変位が生じる
ようになるが、スプリング又はショックアブソーバのバ
ネ下側の連結点をホイールセンタよりも車両後側として
いるので、スプリング又はショックアブソーバのバネ下
側の連結点は上側に変位し、車体側部材には上向きの力
が入力されて車体前部の浮き上がりが助長される。

【００２１】さらに、請求項６に係る発明は、アクスル
ハウジングの車両前後方向の入力に対する弾性中心をホ
イールセンタよりも上側とした請求項２又は請求項４に
係る発明に適用されるものである。そして、この請求項
６に係る発明にあっては、加速時のようにアクスルハウ
ジングに車両前向きの力が入力された場合には、アクス
ルハウジング上部と車体側部材との間の車両前後方向の
支持剛性が高いため、弾性中心は比較的ホイールセンタ
から遠い位置にあるが、エンジンブレーキ時のようにア
クスルハウジングに車両後ろ向きの力が入力された場合
には、上記車両前後方向の支持剛性は低いため、弾性中
心は加速時の場合に比べてホイールセンタに近づくよう
になる。このため、アクスルハウジングの回転変位は、
加速時には大きくエンジンブレーキ時には小さくなるか
ら、加速時の車両姿勢の制御力は大きくなり、エンジン
ブレーキ時の車両姿勢の制御力は小さくなる。

【００２２】また、請求項７に係る発明も、アクスルハ
ウジングの車両前後方向の入力に対する弾性中心をホイ
ールセンタよりも上側とした請求項２，請求項４又は請
求項６に係る発明に適用されるものである。そして、こ
の請求項７に係る発明にあっても、加速時のようにアク
スルハウジングに車両前向きの力が入力された場合に
は、アクスルハウジング下部と車体側部材との間の車両
前後方向の支持剛性が低いため、弾性中心は比較的ホイ
ールセンタから遠い位置あるが、エンジンブレーキ時の
ようにアクスルハウジングに車両後ろ向きの力が入力さ
れた場合には、上記車両前後方向の支持剛性は高いた
め、弾性中心は加速時の場合に比べてホイールセンタに
近づくようになる。このため、アクスルハウジングの回
転変位は、加速時には大きくエンジンブレーキ時には小
さくなるから、加速時の車両姿勢の制御力は大きくな
り、エンジンブレーキ時の車両姿勢の制御力は小さくな
る。

【００２３】一方、請求項８に係る発明は、アクスルハ
ウジングの車両前後方向の入力に対する弾性中心をホイ
ールセンタよりも下側とした請求項３又は請求項５に係
る発明に適用されるものである。つまり、この請求項８
に係る発明では、加速時のようにアクスルハウジングに
車両前向きの力が入力された場合には、アクスルハウジ
ング上部と車体側部材との間の車両前後方向の支持剛性
が低いため、弾性中心は比較的ホイールセンタから遠い
位置あるが、エンジンブレーキ時のようにアクスルハウ
ジングに車両後ろ向きの力が入力された場合には、上記
車両前後方向の支持剛性は高いため、弾性中心は加速時
の場合に比べてホイールセンタに近づくようになる。こ
のため、アクスルハウジングの回転変位は、加速時には
大きくエンジンブレーキ時には小さくなるから、加速時
の車両姿勢の制御力は大きくなり、エンジンブレーキ時
の車両姿勢の制御力は小さくなる。

【００２４】さらに、請求項９に係る発明も、アクスル
ハウジングの車両前後方向の入力に対する弾性中心をホ
イールセンタよりも下側とした請求項３，請求項５又は
請求項８に係る発明に適用されるものである。そして、
この請求項９に係る発明では、加速時のようにアクスル
ハウジングに車両前向きの力が入力された場合には、ア
クスルハウジング下部と車体側部材との間の車両前後方
向の支持剛性が高いため、弾性中心は比較的ホイールセ
ンタから遠い位置あるが、エンジンブレーキ時のように
アクスルハウジングに車両後ろ向きの力が入力された場
合には、上記車両前後方向の支持剛性は低いため、弾性
中心は加速時の場合に比べてホイールセンタに近づくよ
うになる。このため、アクスルハウジングの回転変位
は、加速時には大きくエンジンブレーキ時には小さくな
るから、加速時の車両姿勢の制御力は大きくなり、エン
ジンブレーキ時の車両姿勢の制御力は小さくなる。

【００２５】

【発明の効果】本発明によれば、加減速時にアクスルハ
ウジングに積極的に回転変位を発生させ、その回転変位
を上下方向の力に変換して車体側部材に伝達し、もって
加減速時の車両姿勢を制御するようにしたため、設計の
自由度が高くなって、サスペンションリンクの配置制約
が大きい場合であっても加減速時の車両姿勢の制御を容
易に行えるという効果がある。

【００２６】特に、請求項２〜５に係る発明であれば、
加速時における車体後部の沈み込み或いは車体前部の浮
き上がりが助長されるから、加速感を向上することがで
きるという効果がある。

【００２７】さらに、請求項６〜９に係る発明であれ
ば、加速感を向上できる一方で、エンジンブレーキ時等
における車両前傾姿勢が過大にならないという効果があ
る。

【００２８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１乃至図４は本発明の第１の実
施の形態を示す図であって、図１は本発明に係る車両用
サスペンションの左側の構成を示した斜視図、図２は同
車両用サスペンションの側面図である。なお、車両用サ
スペンションの右側の構成は、左側の構成と対称となる
ことを除いては同一であるため、その図示及び説明は省
略する。

【００２９】先ず、構成を説明すると、本実施の形態の
車両用サスペンションは、後輪駆動車用のリヤサスペン
ションであって、車両横方向に延びるアクスル１を回転
自在に支持するアクスルハウジング２を有し、アクスル
１のアクスルハウジング２から車両横方向の外側に突出
した部分には駆動輪としての車輪（車両後輪）Ｗやディ
スクロータが回転方向に一体に固定されていて、これに
より、アクスルハウジング２に車輪が回転自在に支持さ
れている。なお、アクスル１には、等速自在継手１Ａ，
１Ｂ等を介して、図示しない終減速装置から駆動力が伝
達されるようになっている。

【００３０】一方、車両の車体下方には、図示しない終
減速装置を前後方向から挟み込むように車両横方向に延
びる横メンバ３Ａ，３Ｂ及びこれら横メンバ３Ａ，３Ｂ
の両端部間を連結するように車両前後方向に延びる縦メ
ンバ３Ｃ（一方の縦メンバは図示せず）からなる車体側
部材としてのサスペンションメンバ３が配設されてい
て、縦メンバ３Ｃの前後両端部が弾性ブッシュ４Ａ，４
Ｂを介して車体に結合されている。弾性ブッシュ４Ａ，
４Ｂとしては、内筒及び外筒間に弾性ゴムを介在させて
なる二重円筒式の弾性ブッシュが適用できる。図示しな
い他方の縦メンバも、縦メンバ３Ｃと同様の構成で車体
に結合されている。

【００３１】そして、上述したアクスルハウジング２
が、複数本のリンクを介して、サスペンションメンバ３
に支持されている。具体的には、アクスルハウジング２
の前側下部には、車両略前後方向に延びるラジアスロッ
ド５の後端側が例えば二重円筒式の弾性ブッシュ５Ａを
介して揺動可能に連結され、そのラジアスロッド５の前
端側は同様に二重円筒式の弾性ブッシュ５Ｂを介して縦
メンバ３Ｃの前端部に揺動可能に連結されている。この
場合、弾性ブッシュ５Ａ，５Ｂの揺動軸は互いに平行
で、略水平面内で左斜め前から右斜め後方を向いてい
る。

【００３２】また、アクスルハウジング２の前側下部に
は、ラジアスロッド５の後端部よりも下側に位置するよ
うに、車両略横方向に延びる車両前側のラテラルリンク
６の外端側が例えば二重円筒式の弾性ブッシュ６Ａを介
して揺動可能に連結され、そのラテラルリンク６の内端
側は同様に二重円筒式の弾性ブッシュ６Ｂを介して縦メ
ンバ３Ｃの中央部よりも若干前寄りの裏面側に揺動可能
に連結されている。この場合、弾性ブッシュ６Ａ，６Ｂ
の揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を向いてい
る。

【００３３】これに対し、アクスルハウジング２の後側
下部には、そこから車両後方に突出した腕部２Ａが一体
に形成されていて、かかる腕部２Ａに、車両略横方向に
延びる車両後側のラテラルリンク７の外端側が例えば二
重円筒式の弾性ブッシュ７Ａを介して揺動可能に連結さ
れ、そのラテラルリンク７の内端側は同様に二重円筒式
の弾性ブッシュ７Ｂを介して横メンバ３Ｂの端部裏面側
に揺動可能に連結されている。この場合、弾性ブッシュ
７Ａ，７Ｂの揺動軸は互いに平行で、略車両前後方向を
向いている。

【００３４】一方、アクスルハウジング２の上部前側に
はそこから上方に突出した図示しない腕部が一体に形成
されていて、その腕部には、車両略横方向に延びるアッ
パアーム８の外端側がボールジョイント８Ａ（図１では
省略、図２にのみ図示）を介して揺動及び旋回可能に連
結されている。そして、アッパアーム８は、後述するシ
ョックアブソーバとの緩衝を避けるように車両前側に湾
曲しつつ、その内端側は車両前後方向に二股に分岐して
いて、分岐したそれぞれの内端部が弾性ブッシュ８Ｂ，
８Ｃを介して縦メンバ３Ｃに揺動可能に連結されてい
る。この場合、弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃの揺動軸は同一
直線上にあり、略車両前後方向を向いている。

【００３５】このように、アクスルハウジング２は、そ
の下部はラジアスロッド５及び二本のラテラルリンク
６，７を介してサスペンションメンバ３に支持され、そ
の上部はアッパアーム８を介してサスペンションメンバ
３に支持されている。

【００３６】また、車両後側のラテラルリンク７のサス
ペンションメンバ３に覆われていない部分は、車両前後
方向に広がっていて、その広がった部分の上にコイルス
プリング１０が配設されている。かかるコイルスプリン
グ１０は略鉛直方向に延び、その上端部は図示しない車
体に固定されていて、これにより、車体荷重がコイルス
プリング１０を介してラテラルリンク７に支持されてい
る。ちなみに、ラテラルリンク７に加わった車体荷重
は、弾性ブッシュ７Ａ，腕部２Ａ，アクスルハウジング
２及び車輪を介して路面に支持される。

【００３７】そして、アクスルハウジング２の上部内面
側には、車両内側斜め上方に延びる腕部２Ｂが一体に形
成されていて、この腕部２Ｂの上端部には、ショックア
ブソーバ１１のシリンダ１１Ａの下端側が、弾性ブッシ
ュ１２を介して結合されている。かかるショックアブソ
ーバ１１は、車両後方内側に若干傾きつつ上方に延びて
いて、シリンダ１１Ａの上端部から同軸に突出したピス
トンロッド１１Ｂ上端部には、車体１３を上下から挟み
込むように一対の弾性体１４Ａ，１４Ｂが配設されてい
る。つまり、ショックアブソーバ１１の上端部は、弾性
体１４Ａ，１４Ｂを介して車体１３に弾性的に連結され
る。なお、弾性対１４Ｂのさらに下方には、ブラケット
１１ａを介してゴム状弾性体からなるバンプラバー１５
が同軸に配設されている。

【００３８】ここで、アクスルハウジング２は車輪Ｗを
回転自在に支持する部材であり、車輪Ｗの回転中心であ
るホイールセンタＷＣは、図２に示すように、アクスル
ハウジング２の略中心に位置するようになる。そして、
このホイールセンタＷＣを基準とすると、コイルスプリ
ング１０が結合されたサスペンションリンクとしてのラ
テラルリンク７のアクスルハウジング２側の連結点は、
そのホイールセンタＷＣよりも車両後側に位置すること
になる。

【００３９】さらに、アクスルハウジング２の上部と縦
メンバ３Ｃとの間の車両前後方向の支持剛性Ｋ_Uは、主
としてアッパアーム８の両端に設けられたボールジョイ
ント８Ａ及び弾性ブッシュ８Ｂ，８Ｃの剛性によって決
まり、アクスルハウジング２の下部と縦メンバ３Ｃとの
間の車両前後方向の支持剛性Ｋ_Lは、主としてラジアス
ロッド５の両端部に設けられた弾性ブッシュ５Ａ，５Ｂ
の剛性によって決まるが、本実施の形態では、支持剛性
Ｋ_Uを支持剛性Ｋ_Lよりも大きくすることにより、図３
に示すように、アクスルハウジング２の車両前後方向の
入力に対する弾性中心Ｃを、ホイールセンタＷＣよりも
上側に位置するようにしている。なお、図３中、Ａはア
ッパアーム８のアクスルハウジング２側の結合点、Ｂは
ラジアスロッド５のアクスルハウジング２側の結合点で
ある。

【００４０】つまり、弾性中心Ｃは、結合点Ａ及びＢを
結ぶ直線を、支持剛性Ｋ_U及びＫ_Lの逆比で内分した点
であるから、それら支持剛性Ｋ_U及びＫ_Lの比を適宜設
定することにより比較的自由に任意の位置に設定するこ
とができるのである。

【００４１】次に、本実施の形態の動作を説明する。即
ち、車両加速時にエンジンで発生した駆動力は終減速装
置やアクスル１等を介して車輪Ｗに回転力として伝達さ
れ、車輪Ｗの回転力は車両を前進走行させる駆動力Ｆ_D
としてアクスルハウジング２に入力される。そして、駆
動力Ｆ_Dは、そこからアッパアーム８やラジアスロッド
５を介してサスペンションメンバ３に伝達され、これに
より車両全体が前進する。

【００４２】そして、駆動力Ｆ_Dは、車輪Ｗからアクス
ル１を介してアクスルハウジング２に入力されるため、
そのアクスルハウジング２への入力点は、図４に示すよ
うに、ホイールセンタＷＣとなるが、そのホイールセン
タＷＣはアクスルハウジング２の弾性中心Ｃよりも下側
に位置するため、支持剛性Ｋ_L側が支持剛性Ｋ_U側より
も大きく撓むことによって、アクスルハウジング２には
図４に矢印Ｄで示すような回転変位が生じるようにな
る。つまり、加速時のアクスルハウジング２は、駆動力
Ｆ_Dによって車両前方に移動しつつ、その駆動力Ｆ_Dと
ホイールセンタＷＣ及び弾性中心Ｃ間の距離とによるモ
ーメント作用によって回転変位するのである。

【００４３】このように、加速時のアクスルハウジング
２には、その車両方向前側の部分が持ち上がる方向の回
転変位が生じるから、そのアクスルハウジング２のホイ
ールセンタＷＣよりも車両後側の部位に結合されたラテ
ラルリンク７は、矢印Ｅで示すように下方に移動するよ
うになる。

【００４４】すると、そのラテラルリンク７に支持され
たコイルスプリング１０の下端部も下方に移動するよう
になるから、そのコイルスプリング１０を通じて車体１
３には下向きの力が入力されることになり、車体後部の
沈み込みが助長される。その結果、車体後部が大きく沈
み込むようになるから、運転者に十分な加速感を感じさ
せることができるのである。

【００４５】つまり、通常の車両にあっては、加速時に
おける車両後側への荷重移動や、サスペンションジオメ
トリによって得られる例えばアンチスカット力によって
車体後部の姿勢制御を行っているが、本実施の形態であ
れば、いわば第３の姿勢制御力が得られるようになって
いるのである。このため、設計の自由度が飛躍的に高く
なるから、車両のレイアウト上の制約等によってホイー
ルセンタＷＣに所望の軌跡を与えられない場合であって
も、例えば加速時における車体後部の沈み込みを助長し
て加速感を向上させることができるのである。

【００４６】図５乃至図８は本発明の第２の実施の形態
を示す図である。なお、全体構成は上記第１の実施の形
態と同様であるため、その図示及び説明は省略する。ま
た、上記第１の実施の形態と同様の部材等には同じ符号
を付し、その重複する説明は省略する。

【００４７】即ち、本実施の形態にあっては、アッパア
ーム８の平面図である図５に示すように、アッパアーム
８をサスペンションメンバに連結するための弾性ブッシ
ュ８Ｂ及び８Ｃのそれぞれの車両前方側に、ゴム状弾性
体からなるストッパ部材２０Ａ及び２０Ｂを配設してい
る。これらストッパ部材２０Ａ及び２０Ｂは、サスペン
ションメンバ側に固定される直方体状の部材であって、
その車両後側を向く面が、弾性ブッシュ８Ｂ及び８Ｃの
車両前側を向く面に当接している。但し、弾性ブッシュ
８Ａ及び８Ｃとストッパ部材２０Ａ及び２０Ｃとの間
は、非接着状態である。

【００４８】このような構成であると、アクスルハウジ
ングに入力される車両前後方向の力（縦軸）と、アクス
ルハウジング上部及びサスペンションメンバ間の車両前
後方向の相対変位（横軸）との関係は、図６に示すよう
になる。つまり、図６はアクスルハウジング上部及びサ
スペンションメンバ間の車両前後方向の支持剛性Ｋ_Uの
特性を示すものであるが、アクスルハウジングに前向き
の力が入力された場合（加速時）には、アッパアーム８
も車両前方に移動しようとするため、弾性ブッシュ８Ｂ
及び８Ｃがストッパ部材２０Ａ及び２０Ｂに当接し、両
者の剛性を合わせた大きさの支持剛性Ｋ_Uとなるため、
その支持剛性Ｋ_Uは高く（硬く）なる。これに対し、ア
クスルハウジングに後ろ向きの力が入力された場合（エ
ンジンブレーキ時）には、アッパアーム８も車両後方に
移動しようとするため、弾性ブッシュ８Ｂ及び８Ｃがス
トッパ部材２０Ａ及び２０Ｂから離隔し、弾性ブッシュ
８Ｂ及び８Ｃの剛性によって支持剛性Ｋ_Uが決まるた
め、その支持剛性Ｋ_Uは低く（軟らかく）なる。

【００４９】すると、図７に示すように、車両加速時の
駆動力Ｆ_Dがアクスルハウジングに入力されると、アク
スルハウジングが車両前方に移動しようとする結果、ス
トッパ部材２０Ａ及び２０Ｂが有効となって支持剛性Ｋ
_Uが比較的高くなるから、比較的大きな支持剛性Ｋ_Uと
比較的小さな支持剛性Ｋ_Lとで決まる弾性中心Ｃが上記
第１の実施の形態と同様にホイールセンタＷＣの上側で
あってホイールセンタＷＣから比較的離れたところに位
置するようになる。従って、上記第１の実施の形態と同
様の作用により、コイルスプリング１０を通じて車体１
３には下向きの力が入力され、車体後部の沈み込みが助
長されて、加速感が向上する。

【００５０】これに対し、図８に示すように、エンジン
ブレーキ時には、駆動力Ｆ_Dとは逆向きのエンジンブレ
ーキ力Ｆ_B（つまり、負の駆動力）がアクスルハウジン
グに入力されるから、アクスルハウジングが車両後方に
移動しようとする結果、ストッパ部材２０Ａ及び２０Ｂ
が無効となって支持剛性Ｋ_Uが比較的低くなり、支持剛
性Ｋ_U及びＫ_Lの差が小さくなって弾性中心Ｃがホイー
ルセンタＷＣに近づくことになる。

【００５１】すると、アクスルハウジングにエンジンブ
レーキ力Ｆ_Bが入力されても、そのアクスルハウジング
の回転変位は生じない又は極小さいから、ラテラルリン
ク７には上下方向の変位は略零となり、車体１３に上下
方向の力は入力されない。

【００５２】つまり、本実施の形態であれば、加速時に
は上記第１の実施の形態と同様の作用効果が発揮される
一方で、エンジンブレーキ時には上記第１の実施の形態
と逆の作用によって逆に車体後部が浮き上がるようなこ
とが防止でき、エンジンブレーキ時の姿勢変化が抑えら
れて安心感が向上するという利点がある。

【００５３】むしろ、加速時の支持剛性Ｋ_U，エンジン
ブレーキ時の支持剛性Ｋ_U及び支持剛性Ｋ_Lを適宜選定
することにより、加速時には図７に示すような位置に弾
性中心Ｃが位置するようにするとともに、エンジンブレ
ーキ時にはホイールセンタＷＣよりも若干下方に弾性中
心Ｃが位置するようにすれば、加速時の加速感を向上さ
せるとともに、エンジンブレーキ時にも車体後部に沈み
込み方向の力を入力でき、その沈み込み方向の力によっ
て、エンジンブレーキ時の車両前方への荷重移動による
車体後部を浮き上がらせる方向の力を相殺又は減ずるこ
とができ、エンジンブレーキ時の車両姿勢をよりフラッ
トに保つことができるようになる。

【００５４】図９乃至図１１は本発明の第３の実施の形
態を示す図である。なお、全体構成は上記第１の実施の
形態と同様であるため、その図示及び説明は省略する。
また、上記第１の実施の形態と同様の部材等には同じ符
号を付し、その重複する説明は省略する。

【００５５】即ち、本実施の形態では、ラジアスロッド
５の弾性ブッシュ５Ａとして、外筒５ａと、この外筒５
ａ内に同軸に挿入される内筒５ｂと、これら外筒５ａ及
び内筒５ｂ間に介在する弾性体５ｃとで構成された二重
円筒式の弾性ブッシュを採用し、外筒５ａをラジアスロ
ッド５側に固定し、内筒５ｂをアクスルハウジング側に
固定している。

【００５６】そして、弾性体５ｃの内筒５ｂよりも車両
後側の部分には、略円弧状に伸びるスリット５ｄが形成
されるとともに、弾性体５ｃの内筒５ｂよりも車両前側
の部分には、中空のすぐり部５ｅが形成されている。な
お、この弾性ブッシュ５Ａに外部から負荷が加わってい
ない状態では、スリット５ｄは閉じた状態で、すぐり部
５ｅは開いた状態となる。

【００５７】このような構成であると、アクスルハウジ
ングに入力される車両前後方向の力（縦軸）と、アクス
ルハウジング下部及びサスペンションメンバ間の車両前
後方向の相対変位（横軸）との関係は、図１０に示すよ
うになる。つまり、図１０はアクスルハウジング下部及
びサスペンションメンバ間の車両前後方向の支持剛性Ｋ
_Lの特性を示すものであるが、アクスルハウジングに前
向きの力が入力された場合（加速時）には、弾性ブッシ
ュ５Ａの内筒５ｂが車両前方に移動しようとするため、
スリット５ｄが開く方向に弾性体５ｃが変形するから、
その弾性体５ｃの剛性はすぐり部５ｅの大きさ等によっ
て決まる比較的低いままであり、支持剛性Ｋ_Lは低く
（軟らかく）なる。これに対し、アクスルハウジングに
後ろ向きの力が入力された場合（エンジンブレーキ時）
には、内筒５ｂが車両後方に移動しようとするため、ス
リット５ｄが閉じて押し付けられる方向に弾性体５ｃが
変形するから、その弾性体５ｃの剛性は高くなり、支持
剛性Ｋ_Uは高く（硬く）なる。

【００５８】すると、加速時には、上記第２の実施の形
態で図７を伴って説明した場合と同様に、支持剛性Ｋ_U
は高く、支持剛性Ｋ_Lは低いから、弾性中心Ｃがホイー
ルセンタＷＣの上側であってホイールセンタＷＣから比
較的離れたところに位置するようになる。従って、上記
第１の実施の形態と同様の作用により、コイルスプリン
グ１０を通じて車体１３には下向きの力が入力され、車
体後部の沈み込みが助長されて、加速感が向上する。

【００５９】これに対し、図１１に示すように、エンジ
ンブレーキ時には、エンジンブレーキ力Ｆ_Bがアクスル
ハウジングに入力されるから、アクスルハウジングが車
両後方に移動しようとする結果、支持剛性Ｋ_Lの剛性が
高くなり、支持剛性Ｋ_U及びＫ_Lの差が小さくなって弾
性中心ＣがホイールセンタＷＣに近づくことになる。す
ると、アクスルハウジングにエンジンブレーキ力Ｆ_Bが
入力されても、そのアクスルハウジングの回転変位は生
じない又は極小さいから、ラテラルリンク７には上下方
向の変位は略零となり、車体１３に上下方向の力は入力
されない。

【００６０】つまり、本実施の形態であっても、上記第
２の実施の形態と同様に、加速時には上記第１の実施の
形態と同様の作用効果が発揮される一方で、エンジンブ
レーキ時には上記第１の実施の形態と逆の作用によって
逆に車体後部が浮き上がるようなことが防止でき、エン
ジンブレーキ時の姿勢変化が抑えられて安心感が向上す
るという利点がある。

【００６１】なお、本実施の形態のような構成であって
も、エンジンブレーキ時にはホイールセンタＷＣよりも
若干下方に弾性中心Ｃが位置するようにすれば、エンジ
ンブレーキ時に車体後部に入力される沈み込み方向の力
によって、エンジンブレーキ時の車両前方への荷重移動
による車体後部を浮き上がらせる方向の力を相殺又は減
ずることができ、エンジンブレーキ時の車両姿勢をより
フラットに保つことができるようになる。

【００６２】図１２及び図１３は本発明の第４の実施の
形態を示す図である。なお、全体構成は上記第１の実施
の形態と同様であるため、その図示及び説明は省略す
る。また、上記第１の実施の形態と同様の部材等には同
じ符号を付し、その重複する説明は省略する。

【００６３】即ち、本実施の形態は、上記第２の実施の
形態と略同様の構成であって、異なるのは、アクスルハ
ウジングに前後方向の力が入力されていない状態で、図
１２に示すように、アッパアーム８の弾性ブッシュ８Ｂ
及び８Ｃとストッパ部材２０Ａ及び２０Ｂとの間に所定
のクリアランスが形成され、アクスルハウジングにある
程度の車両前向きの力が入力されるとそれら弾性ブッシ
ュ８Ｂ及び８Ｃとストッパ部材２０Ａ及び２０Ｂとが当
接するようにした点である。

【００６４】このような構成であると、支持剛性Ｋ
_Uは、図１３に示すように、アクスルハウジングに車両
後ろ向きの力が入力された場合には上記第２の実施の形
態と同様に支持剛性Ｋ_Uは低く（軟らかく）なるが、ア
クスルハウジングに車両前向きの力が入力されても、ア
ッパアーム８の弾性ブッシュ８Ｂ及び８Ｃとストッパ部
材２０Ａ及び２０Ｂとが接触するまでの間は支持剛性Ｋ
_Uは低く、それらが接触した後には支持剛性Ｋ_Uは高く
（硬く）なるという特性を示すようになる。

【００６５】このため、上記第２の実施の形態と同様に
エンジンブレーキ時の姿勢変化が抑えられて安心感を向
上できるとともに、加速時であっても、アクセルの踏み
込みが小さい低加速時には支持剛性Ｋ_Uは低いままであ
るから車体後部を積極的に沈み込ませる力は発生しない
が、アクセルを大きく踏み込んだ急加速時には支持剛性
Ｋ_Uが高くなり、上記第１の実施の形態と同様の作用に
よって車体後部を積極的に沈み込ませる力が発生して加
速感を向上させることができるのである。

【００６６】つまり、この第４の実施の形態であれば、
アクスルハウジングの回転変位を利用した車両姿勢制御
を、よりきめ細かく行うことができるのである。なお、
上記各実施の形態では、加速時に弾性中心Ｃをホイール
センタＷＣよりも上側に位置するようにしているが、例
えば、加速時の支持剛性Ｋ_Uを支持剛性Ｋ_Lよりも小さ
くなるようにて、弾性中心ＣがホイールセンタＷＣより
も下側に位置するようにしてもよい。但し、その場合に
は、アクスルハウジング２は上記第１の実施の形態で図
４を伴って説明した場合とは逆方向に回転変位すること
になるから、加速時に車体後部を沈み込ませるために
は、コイルスプリング１０の下端部又はコイルスプリン
グ１０を支持するラテラルリンク７の端部を、ホイール
センタＷＣよりも前側でアクスルハウジング２に連結す
る必要がある。なお、この場合でも、上記第２の実施の
形態や第３の実施の形態のように、加速時とエンジンブ
レーキ時とで支持剛性Ｋ_UやＫ_Lの大きさが変化するよ
うにして、エンジンブレーキ時の車体後部の沈み込みを
抑制するようにしてもよい。

【００６７】また、上記各実施の形態では、本発明を、
駆動輪としての車両後輪側のサスペンションに適用した
場合について説明しているが、これに限定されるもので
はなく、駆動輪としての車両前輪のサスペンションに適
用してもよいし、４輪駆動車の場合には駆動輪としての
前輪及び後輪の両方のサスペンションに適用してもよ
い。

【００６８】但し、駆動輪としての車両前輪のサスペン
ションに本発明を適用して、加速感を向上させるのであ
れば、上記各実施の形態とは逆に車体を浮き上がらせる
必要がある。そこで、加速時の弾性中心Ｃをホイールセ
ンタＷＣよりも上側に位置させるのであれば、コイルス
プリング１０の下端部又はコイルスプリング１０を支持
するラテラルリンク７の端部を、ホイールセンタＷＣよ
りも前側でアクスルハウジング２に連結する必要がある
し、加速時の弾性中心ＣをホイールセンタＷＣよりも下
側に位置させるのであれば、コイルスプリング１０の下
端部又はコイルスプリング１０を支持するサスペンショ
ンリンクの端部を、ホイールセンタＷＣよりも後側でア
クスルハウジング２に連結する必要がある。そして、駆
動輪としての車両前輪のサスペンションに本発明を適用
した場合でも、上記第２の実施の形態や第３の実施の形
態のように、加速時とエンジンブレーキ時とで支持剛性
Ｋ _UやＫ_Lの大きさが変化するようにして、エンジンブ
レーキ時の車体前部の浮き上がりを抑制して車体をより
フラットにするようにしてもよい。

【００６９】さらに、上記各実施の形態では、本発明
を、駆動輪のサスペンションに適用しているが、これに
限定されるものではなく、従動輪としての車両後輪や車
両前輪のサスペンションに適用してもよい。但し、従動
輪はアクスルの車両前後方向の移動に追従して回転する
ため、その従動輪を回転自在に支持するアクスルハウジ
ングに入力される駆動力Ｆ_Dやエンジンブレーキ力Ｆ_B
は、駆動輪の場合と逆向きになるから、その駆動力Ｆ_D
やエンジンブレーキ力Ｆ_Bによってアクスルハウジング
を回転変位させ、その回転変位をコイルスプリング１０
を介して上下方向の力に変換して車体に伝達する場合、
その上下方向の力の向きは駆動輪用のサスペンションの
場合と逆向きとなる。従って、望ましい方向の上下力が
発生するように、弾性中心ＣのホイールセンタＷＣに対
する位置や、コイルスプリング１０の下端部又はコイル
スプリング１０を支持するサスペンションリンクの端部
のアクスルハウジングへの連結位置を適宜設定すること
が必要である。

【００７０】また、上記各実施の形態では、加速感を向
上させるために、加速時に車体後部が沈み込むようにし
ているが、例えば、加速時及びエンジンブレーキ時のい
ずれにあっても車体をフラットにしたいという要求に対
応できるように、加速時には車体後部を浮き上がらせる
方向の力が発生し、エンジンブレーキ時には車体後部を
沈み込ませる方向の力が発生するようにしてもよい。例
えば、上記第１の実施の形態の構成であれば、弾性中心
Ｃの位置をホイールセンタＷＣよりも下側に位置させる
か、或いはコイルスプリング１０をホイールセンタＷＣ
よりも前側でアクスルハウジング２に連結すれば、加速
時には車体後部を浮き上がらせる方向の力が発生し、エ
ンジンブレーキ時には車体後部を沈み込ませる方向の力
が発生するようになる。

【００７１】そして、上記各実施の形態では、アクスル
ハウジング２の回転変位をコイルスプリング１０を利用
して上下方向の力に変換して車体１３側に伝達するよう
にしているが、これに限定されるものではなく、ショッ
クアブソーバ１１のバネ下側の連結位置を適宜選定すれ
ば、そのショックアブソーバ１１を利用することも可能
であるし、場合によってはコイルスプリング１０及びシ
ョックアブソーバ１１の両方を利用してもよい。

【００７２】また、上記各実施の形態では、コイルスプ
リング１０をラテラルリンク７を介してアクスルハウジ
ング２に連結するようにしているが、コイルスプリング
１０を直接アクスルハウジング２に連結するようにして
もよい。

【００７３】さらに、上記第２の実施の形態及び第３の
実施の形態はそれぞれ別々に説明してるが、これら第２
の実施の形態及び第３の実施の形態の両方を組み合わせ
ることにより、加速時とエンジンブレーキ時とで弾性中
心Ｃの位置を上下動させるようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施の形態における車両用サスペンショ
ンの斜視図である。

【図２】第１の実施の形態における車両用サスペンショ
ンの側面図である。

【図３】支持剛性Ｋ_U，Ｋ_L及び弾性中心Ｃの関係の説
明図である。

【図４】第１の実施の形態の作用の説明図である。

【図５】第２の実施の形態を示すアッパアームの平面図
である。

【図６】第２の実施の形態における支持剛性Ｋ_Uの特性
図である。

【図７】第２の実施の形態の加速時における作用の説明
図である。

【図８】第２の実施の形態のエンジンブレーキ時におけ
る作用の説明図である。

【図９】第３の実施の形態の要部を示す拡大図である。

【図１０】第２の実施の形態における支持剛性Ｋ_Lの特
性図である。

【図１１】第３の実施の形態のエンジンブレーキ時にお
ける作用の説明図である。

【図１２】第４の実施の形態を示すアッパアームの平面
図である。

【図１３】第４の実施の形態における支持剛性Ｋ_Uの特
性図である。

【符号の説明】

１アクスル２アクスルハウジング３サスペンションメンバ（車体側部材）５ラジアスロッド６ラテラルリンク７ラテラルリンク（サスペンションリン
ク）８アッパアーム１０コイルスプリング１１ショックアブソーバ１３車体２０Ａ，２０Ｂストッパ部材Ｃ弾性中心Ｗ車輪ＷＣホイールセンタ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車輪を回転自在に支持するアクスルハウ
ジングと車体側部材との間の車両前後方向の支持剛性に
よって決まる前記アクスルハウジングの車両前後方向の
入力に対する弾性中心を、ホイールセンタよりも上側又
は下側とすることにより、前記アクスルハウジングに入
力される車両前後方向の力によってそのアクスルハウジ
ングに回転変位が生じるようにし、その回転変位を上下
方向の力に変換して車体側部材に伝達することにより、
加減速時の車両姿勢を制御するようにしたことを特徴と
する車両用サスペンション。
【請求項２】駆動輪である車両後輪を回転自在に支持
するアクスルハウジンと車体側部材との間の車両前後方
向の支持剛性によって決まる前記アクスルハウジングの
車両前後方向の入力に対する弾性中心を、ホイールセン
タよりも上側とするとともに、車体を支持するスプリン
グ及びショックアブソーバのうちの少なくとも一方の前
記アクスルハウジングへの連結点若しくは前記スプリン
グ及びショックアブソーバのうちの少なくとも一方が結
合されたサスペンションリンクの前記アクスルハウジン
グへの連結点を、ホイールセンタよりも車両後側とした
ことを特徴とする車両用サスペンション。
【請求項３】駆動輪である車両後輪を回転自在に支持
するアクスルハウジンと車体側部材との間の車両前後方
向の支持剛性によって決まる前記アクスルハウジングの
車両前後方向の入力に対する弾性中心を、ホイールセン
タよりも下側とするとともに、車体を支持するスプリン
グ及びショックアブソーバのうちの少なくとも一方の前
記アクスルハウジングへの連結点若しくは前記スプリン
グ及びショックアブソーバのうちの少なくとも一方が結
合されたサスペンションリンクの前記アクスルハウジン
グへの連結点を、ホイールセンタよりも車両前側とした
ことを特徴とする車両用サスペンション。
【請求項４】駆動輪である車両前輪を回転自在に支持
するアクスルハウジンと車体側部材との間の車両前後方
向の支持剛性によって決まる前記アクスルハウジングの
車両前後方向の入力に対する弾性中心を、ホイールセン
タよりも上側とするとともに、車体を支持するスプリン
グ及びショックアブソーバのうちの少なくとも一方の前
記アクスルハウジングへの連結点若しくは前記スプリン
グ及びショックアブソーバのうちの少なくとも一方が結
合されたサスペンションリンクの前記アクスルハウジン
グへの連結点を、ホイールセンタよりも車両前側とした
ことを特徴とする車両用サスペンション。
【請求項５】駆動輪である車両前輪を回転自在に支持
するアクスルハウジンと車体側部材との間の車両前後方
向の支持剛性によって決まる前記アクスルハウジングの
車両前後方向の入力に対する弾性中心を、ホイールセン
タよりも下側とするとともに、車体を支持するスプリン
グ及びショックアブソーバのうちの少なくとも一方の前
記アクスルハウジングへの連結点若しくは前記スプリン
グ及びショックアブソーバのうちの少なくとも一方が結
合されたサスペンションリンクの前記アクスルハウジン
グへの連結点を、ホイールセンタよりも車両後側とした
ことを特徴とする車両用サスペンション。
【請求項６】前記アクスルハウジングの上部と車体側
部材との間の車両前後方向の支持剛性を、前記アクスル
ハウジングに車両前向きの力が入力された場合には高く
なり、前記アクスルハウジングに車両後ろ向きの力が入
力された場合には低くなるようにした請求項２又は請求
項４記載の車両用サスペンション。
【請求項７】前記アクスルハウジングの下部と車体側
部材との間の車両前後方向の支持剛性を、前記アクスル
ハウジングに車両前向きの力が入力された場合には低く
なり、前記アクスルハウジングに車両後ろ向きの力が入
力された場合には高くなるようにした請求項２，請求項
４又は請求項６記載の車両用サスペンション。
【請求項８】前記アクスルハウジングの上部と車体側
部材との間の車両前後方向の支持剛性を、前記アクスル
ハウジングに車両前向きの力が入力された場合には低く
なり、前記アクスルハウジングに車両後ろ向きの力が入
力された場合には高くなるようにした請求項３又は請求
項５記載の車両用サスペンション。
【請求項９】前記アクスルハウジングの下部と車体側
部材との間の車両前後方向の支持剛性を、前記アクスル
ハウジングに車両前向きの力が入力された場合には高く
なり、前記アクスルハウジングに車両後ろ向きの力が入
力された場合には低くなるようにした請求項３，請求項
５又は請求項８記載の車両用サスペンション。