KR100335728B1 - 차량후방현가장치 - Google Patents

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KR100335728B1
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겐지 가와고에
히까루 나가지마
유끼히로 스에쯔구
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닛산 지도우샤 가부시키가이샤
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Abstract

차량의 현가 제어 장치는 액슬을 포함한다. 액슬은 횡방향 비임을 갖춘 한쌍의 트레일링 아암을 포함한다. 탄성 부싱은 트레일링 아암의 전방단을 차량 구조물에 연결한다. 링크 기구는 비임을 차량 구조물에 연결한다. 액슬의 측방향 변위를 일으키는 상황하에서, 링크 기구는 액슬의 측방향 변위에 기인한 오버스티어(oversteer) 경향에 대항하도록 비임 상의 모멘트를 포함한다.

Description

차량 후방 현가 장치
본 명세서에 그 내용이 참고로 기재되어 있는 1997년 4월 14일에 출원된 일본 특허 출원 평9-95544호, 1997년 12월 3일에 출원된 일본 특허 출원 평9-332756호 및 1997년 12월 5일에 출원된 평9-335673호를 참고하기로 한다.
본 발명은 차륜 현가 장치에 관한 것이고, 특히 각 단부에서 차륜 지지 부재를 갖는 차축 비임으로서 제공되는 비임을 갖춘 종동 아암(trailing arm)을 포함하는 차축을 갖는 차량용 후방 현가 장치에 관한 것이다.
일본 특허 공보 평5-246223호는 횡단 비임을 갖춘 차축의 측방향 변위를 억제하기 위해 측방향 연장 링크 및 제어 로드를 이용한 차량의 차축 현가 장치를 개시하고 있다. 일단부에서, 측방향 링크는 차량의 종방향 중심선 상의 차량 상부 구조물의 일부에 피봇 가능하게 연결되어 있다. 측방향 링크는 비임의 일부에 피봇 가능하게 연결된 대향 타단부를 구비한다. 제어 로드는 일단부에서 측방향 링크의 일부에 그리고 타단부가 비임의 일부에 피봇 가능하게 연결된다. 이방성 탄성 부싱은 측방향 링크의 내부 만곡 종방향 변위에 의해 수용되도록 측방향 링크의 대향 단부와 비임 사이에서 작동식으로 연결된다.
일본 특허 공보 평6-262921호는 측방향 링크의 일단부와 일본 특허 공보 평5-246223호에 개시된 종류의 차축 현가 장치의 횡단 비임 사이에 작동식으로 배치된 소형의 이방성 탄성 부싱을 개시하고 있다.
일본 특허 공보 평7-125516호는 차축의 측방향 변위를 억제하기 위해 측방향 링크를 갖는 차량용 차축 현가 장치를 개시하고 있다. 측방향 링크의 일단부는 차량 상부 구조물의 제1 부분에 피봇 가능하게 연결되어 있다. 측방향 링크는 차축 횡단 비임의 제2 부분에 피봇 가능하게 연결된 타단부를 구비한다. 측방향 링크는 그 일단부에서의 관절부 중앙과 그 타단부에서의 관절부 중앙에 상호 연결되는 종 방향 링크 축을 구비한다. 측방향 링크의 일단부에서의 관절부의 중앙은 그 측방향 링크의 타단부에서의 관절 중앙과 비교하여 후방 배치된다. 차량의 평면도에서의 이러한 배치로부터, 링크 축은 비임에 대해 경사져 있음을 알 수 있다. 차축의 측방향 변위를 일으키는 힘의 작용하에서, 측방향 링크는 비임 상의 힘을 컴플라이언스 오버스티어를 억제하는 방향으로 인가시키기 위해 차량 상부 구조물의 제1 부분 주위로 피봇된다.
본 발명의 목적은 개선된 차륜 현가 장치를 제공하는 것이다.
구체적으로, 본 발명의 목적은 통상 구조의 차축 부분에 최소한의 변경으로 차량이 회전을 할 때의 성능을 향상시켜 전술된 종류의 차륜 현가 장치를 개선하는 것이다.
본 발명에 따라 차륜을 지지하고 차량 상부 구조물에 피봇 연결된 일단부를 각각 구비한 한 쌍의 종동 아암과 상기 한 쌍의 종동 아암에 연결된 비임을 포함하는 차축과, 상기 차축을 차량 상부 구조물에 연결시키는 상호 연결 조립체와, 상기 차축의 횡방향 변위를 일으키는 힘의 작용하에서 링크 기구가 상기 차축의 횡방향 변위로 인한 오버스티어 경향을 상쇄시키기 위해 상기 비임 상에 모멘트를 일으키도록 차량 상부 구조물과 비임 사이에 작동식으로 연결된 링크 기구를 포함하는 차량의 차륜 현가 장치가 제공된다.
도1은 본 발명을 이용한 차량용 후방 현가 장치의 평면도.
도2는 도1의 화살표(2) 방향에서 본 후방 현가 장치의 배면도.
도3은 도1의 선 3-3에 의해 나타낸 평면을 따라 취한 도면.
도4는 도1의 선 4-4에 의해 나타낸 평면을 따라 취한 도면.
도5는 차량의 좌회전 코너링 중에 차축의 제1면 또는 수평면의 측방향 변위 내에서 야기되는 측면 방향 힘의 작용하애서의 장치를 도시한 도1의 개락도.
도6은 차량의 우회전 코너링 중에 차축의 제1면 또는 수평면의 측방향 변위내에서 야기되는 측면 방향 힘의 작용하에시의 장치를 도시한 도1의 개략도.
도7은 후방 현가 장치의 제2 실시예를 도시한 도5와 유사한 도면.
도8은 이방성 탄성 부싱의 수정예를 도시한 도3과 유사한 도면.
도9는 후방 현가 장치의 제3 실시예를 도시한 도7과 유사한 도면.
도10은 차량 바닥면과 후방 현가 장치 구성 요소의 배열간의 관계를 도시한 개략도.
도11은 본 발명에 따른 장치의 작동 상태를 도시한 개략도.
도12는 화살표(12) 방향으로 관측된 도2의 부분 절단된 일부 확대 평면도.
도13은 본 발명에 따른 후방 현가 장치의 제4 실시예를 개략적으로 도시한도2와 유사한 도면.
도14는 화살표(14) 방향으로 관측된 도13의 부분 절단된 일부 확대 평면도.
도15는 도13의 선 15-15에 의해 나타낸 평면을 따라 취한 확대도.
도16은 도14의 선 16-16에 의해 나타낸 평면을 따라 취한 확대도.
도17은 수정예를 도시한 도14와 유사한 도면.
도18은 본 발명에 따른 후방 현가 장치의 제5 실시예의 사시도.
도19는 도18의 장치를 도시한 개략 평면도.
도20은 본 발명에 따른 후방 현가 장치치 제6 실시예를 도시한 개략 평면도.
도21은 본 발명에 따른 후방 현가 장치의 재7 실시예를 도시한 개략 평면도.
도22는 본 발명에 따른 후방 현가 장치의 제8 실시예를 도시한 개략 평면도.
도23은 본 발명에 따른 후방 현가 장치의 제9 실시예를 도시한 개락 평면도.
도24는 본 발명에 따른 후방 현가 장치의 제10 실시예를 도시한 개략 평면도.
도25는 본 발명에 따른 후방 현가 장치의 제11 실시예를 도시하는 개략 평면도.
도25 및 도27은 차축의 비임과 횡방향 링크 사이에 작동 가능하게 연결된 탄성 부싱의 변형예를 도시하는 개략도.
도28 및 도29는 차축의 비임과 제어 로드(control rod) 사이에 작동 가능하게 연결된 탄성 부싱의 변형예를 도시하는 개략도.
<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>
10 : 후방 차축
12 : 비임
14 : 종동 아암
16 : 차륜지지 부재
20 : 스트럿 유니트
22 : 상부 구조물
38 : 탄성 부싱
44 : 탄성체
60 : 링크 기구
110 : 핀
114 : 브래킷
도면을 보다 상세히 참고하면, 도1 내지 도4는 후방 차축(10)을 포함하는 차량의 후방 현가 장치를 도시하는 도면이다. 차축(10)은 토션 비임 형태의 횡단 비임(12)과 비임(12)에 견고하게 부착된 한 쌍의 종동 아암(14)을 포함한다. 비임(14)은 차륜 허브 형태의 차륜 지지 부재(16)를 아읏보드(outboard) 단부 각각에 지지시킨다. 비임(12)의 아웃보드 단부 각각에 지지되어 있는 차륜 지지부재(16)는 차륜과 가상선으로 도시되고 18로 표시된 타이어 유니트를 보유 지지한다. 종래의 스프링과 유압식 스트럿 유니트(20)는 차축(10) 상의 도시되지 않은 스프링착좌부들과 가상선으로 도시되고 22로 표시된 차체 상부 구조물의 대응하는 착좌위치 또는 타워에 배치된다. 종동 아암(14) 각각은 전방으로 연장되고 그 전방 단부는 차량의 상부 구조물(22)의 가상선으로 도시되고 24로 표시된 측면 부재와 피봇식으로 연결된다. 차량 상부 구조물(22)의 가상선으로 도시되고 26으로 표시된 횡단 부재는 비임(12)의 전방에 배치되고, 단부에서 측면 부재(24) 각각애 단단히 부착된다. 비임(12)의 전방에는 가상선으로 도시되고 28로 표시된 연료 탱크가 배치된다. 도1에서 가상선으로 도시되고 30으로 표시된 후방으로 연장되는 배기 파이프가 부분적으로 도시되어 있다. 도1 및 도2로부터 알 수 있는 바와 같이, 배기 파이프(30)는, 차량의 길이 방 중선 또는 축선(32)을 포함한 수직면과 우후륜(18)용의 차륜 지지 부재(16)에 인접한 측면 부재(24) 사이애 배치된 부분에서 비임(12)을 가로지른다. 도2에서, 연료 파이프(34)는 종축선(32)을 포함하는 수직면과 우후륜(18)용의 차륜 지지 부재(16)에 인접한 측면 부재(24) 사이의 부분을 관통하여 연장된다.
차륜 및 타이어(18)를 갖는 차축(10)은 종동 아암(14)의 각 전방 단부를 중심으로 하여 차체(22)에 대해 배치되도록 구성된다. 종동 아암(14)의 전방 단부는, 차축(10)의 양 측면에서의 수직 균일 운동 또는 불균일 차륜의 자운스/리바운스(jounce/rebounce) 발생 시에 서로 간의 회전을 수용하도록 구성된 탄성 부싱에 의해서, 공통 횡방향 축선(36) 상에서 차체(22) 상에 상호 연결된다.또한, 도로상의 구멍, 타르 스트립 등에 의해 발생하는 차륜으로의 종방향 도로 충격은 어느 정도의 종방향 방진을 위한 탄성 부싱에 의해서 부분적으로 흡수된다.
탄성 부싱(38)은 상기와 같은 기능들을 한다. 도1 및 도3을 참고하면, 본실시예의 상호 연결 조립체는 각 아암(14)에 하나의 이방성 탄성 부싱(38)을 포함한다. 각 아암(14)의 전방 단부는 각 부싱(38)의 외부 원통형 부재 또는 슬리브(40)를 견고하게 지지한다. 원통형 부재(40)는 강성 재료로 구성된다. 각 부싱(38)은 강성 재료로 이루어진 내부 원통형 부재 또는 슬리브(42)도 포함한다. 이방성 구조는 대체로 원통형의 고무 링의 형태를 하는 탄성채(44)를 포함한다. 탄성체(44)는 내부 슬리브(42)와 외부 슬리브(40) 사이에 배치되고, 전 길이에 걸쳐서 상기 내부 슬리브와 외부 슬리브 모두에 견고하게 접착된다. 각 부싱(38)의 횡방향 단면에서 볼 때(도3 참조), 탄성체(44)의 원통형 정합은 각 부싱의 2개의 부분 또는 영역에서 약 90°에 걸쳐 가로막혀서 공간(46)을 형성하게 된다. 나머지 영역 각각에서는, 압인 가공 금속으로 이루어진 판(48)이 탄성체(44) 내의 적소에서 몰딩되고, 그 영역 전체에 걸쳐서 원통형 형상으로 연장된다. 판(48)과 공간(46)은 각 부싱(38)의 특성에 기여하게 된다.
차축(10)은, 각 내부 슬리브(42) 안의 볼트 수용부를 통해서 볼트 고정구 조립체(50)를 체결시킴으로써 차체(22)와 상호 연결된다.
작동에 있어서, 판(48) 및 공간(46)과 함께 탄성체(44)의 각 부싱(38)의 두께는, 차축과 차체의 상대적 수직 변위에 필요하고 또한 차량의 종방향의 충격 또는 쇼크 차단에 요구되는 필요 크기의 회전 컴플라이언스를 제공한다. 공간(46)은사전 및 사후 쇼크 차단 또는 컴플라이언스의 추가량에 기여한디.
도1을 참고하면, 일례로, 차량이 우측 굽은 길을 빠져나갈 때, 도로 노면의 반력은 통상적으로 후방 좌측 차륜 및 타이어(18)에서 화살표(52)로 나타낸 바와 같이 발생한다. 이러한 것은 차축(10)과 차체(22)간의 측방향 상대 변위가 그와 동일한 화살표 방향으로 야기되게 한다. 이와 동시에, 타이어의 힘은, 일반적으로 탄성체(44)를 변위시키려고 하는 모멘트를 부싱(38)을 통해서 차축(10) 상에 발생시키고, 오버스티어 모드에서는 도1의 반시계 방향으로 차축을 상대적으로 회전시키게 된다.
그러나, 차체(22)와 비임(12) 사이에 작동 가능하게 연결된 링크 기구(60)는 오버스티어의 경향을 상쇄시킨다. 링크 기구(60)는 비임(12)의 근접부에 컴팩트하게 배치되고, 비임(12)에 연결된 링크(62)와 탄성 부싱을 포함한다. 적어도 평면도에서 보았을 때에, 링크(62)는 측방향으로 연장되고, 그것의 아웃보드 단부는 차체(22)에 따라 달라지는 브래킷(64)에 피봇식으로 연결된다. 링크 기구(60)는 부싱 부분들 내에서의 변위를 이용하여 비임(12) 상에 시계 방향 모멘트를 발생시키는데, 이로 인해 차축(10)과 차체(22) 사이에는 시계 방향 상대 회전이 발생하게 된다.
본 실시예의 링크 기구(600는 비임(12) 뒤에 배치된다. 상세하게 설명하면, 링크 기구(60)의 대부분 부품들은 수직면(68) 즉, 차체(22)에 대해 수직을 이루며 차륜지지 부재(16) 각각을 이분하는 수직면에 의해 구획되는 소정의 구역 안에 배치된다. 이러한 소정의 구역은 수직면(68)으로부터 차량 종방향 축선 또는중심선(32)에 대해서 후방으로 연장된다 설명을 위해서, 수직면(68)은 다음에서 설명하는 바와 같이 각각의 차륜 지지 부재(16)를 이분하는 수직면인 것으로 가정한다.
탄성 부싱(70)은 측방향 링크(62)의 아웃보드 단부와 브래킷(64) 사이에 작동 가능하게 배치된다, 도12를 참고하면, 고정구 조립체의 볼트(72)는 부싱(70)의 도시되지 않은 내부 강성 부재 또는 슬리브를 통해서 연장되어서 대향하는 쌍의 브래킷 벽(74, 76)을 가교한다. 부싱(70)은, 측방향 링크(52)의 아읏보드 단부의 일부로서 일체로 형성되거나 혹은 그에 견고하게 연결된 외부 강성 부재 또는 슬리브와 내 슬리브 사이에 접착된 도시되지 않은 탄성 또는 고무 링을 포함한다. 부싱(70)은 내부 슬리브와 외부 슬리브가 비응력 상태에서 동심을 이루는 공지된 종류의 것으로 구성된다. 도1의 평면도에 도시된 바와 같이, 부싱의 동심 축선 또는 부싱 축선은 차량의 종방향 중심선(32)과 평행하게 배치된다.
측방향 링크(62)는, 차량의 종방향 중심선(32)을 포함하는 수직면을 통해서 핀(80)을 향해서 연장된다. 핀(80)은 비임(12)에 따라서 달라지는 브래킷(82)에 견고하게 장착되어서 수직면(68)으로부터 후방으로 연장된다. 핀(80)은 차량 종방향 중심선(32)에 평행하게 향해진다. 도2에서 도시된 바와 같이, 비응력 상태에서, 핀(80) 및 볼트(72)는 차체(22)에 대해 공통의 수평면에 놓인다. 측방향 링크(62)는 핀(80)에 대해 비임(12)에 피봇 연결되도록 대향 외부 단부를 갖는다.
탄성 부싱(84)은 이러한 기능을 한다. 도4에서, 본 실시예의 탄성 부싱은 도3에서 도시된 탄성 부싱(38)과 대체로 동일한 구조의 비등방성(anisotropic)의일종이다. 링크(62)의 대향 외부 단부는 강성 재질의 외부 실린더 요소 또는 슬리브(86)를 견고하게 지지한다. 부싱(84)은 강성 재질의 내부 실린더 요소 또는 슬리브(88)를 포함한다. 비등방성 구조는 일반적으로 원통형 고무 링 형태의 탄성체(90)를 포함한다. 탄성체(90)는 내부 및 외부 슬리브(88, 86) 사이에 배치되며 양슬리브로의 길이를 통해 견고히 고정된다. 부싱(84)의 횡단면에서 도시된 바와 같이(도4 참조), 탄성체(90)의 원통형 형상은 공동(93)을 한정하도록 약 90도에 대해 부싱의 2개의 부분 또는 구역에서 중단된다. 나머지 각 구역에서, 스탬핑된 금속판(94)은 탄성체(90) 내의 위치에 몰딩되며 이러한 구역을 통해 원통형 형상으로 연장된다. 핀(94) 및 공동(92)은 부싱(84)의 성질에 기여한다. 링크(62)의 대향외부 단부는 내부 슬리브(88)를 통하이 핀(80)의 수납에 의해 차축(10)에 연결된다. 도시되지는 않았지만, 이러한 연결을 보장하도록 채결구가 조여진다. 공동(93)을 포함하는 탄성체(90)의 두께는 비임(12) 및 링크(52)의 상대적인 측방향 변위에 필요한 필수적인 크기의 연성을 제공한다. 링크(62)는 하나의 외부 단부의 관절 중심과 대향 외부 단부의 관절의 중심을 서로 연결하는 링크 축(96)을 갖는다. 도1의 평면도에서 도시된 바와 같이, 링크 축(96)은 수직면에 평행하게 소정양만큼 수직면(68)으로부터 후방으로 이격된다.
본 실시예의 링크 기구(60)는 링크(52)의 한 쌍의 대향 이격된 벽(102, 104)사이에 한정된 공간(100) 내에 장착된 제어 로드(98)를 포함한다. 도1의 평면도에서 도시된 바와 같이, 제어 로드(98)는 벽(102, 104) 상의 피븟 연결부와 핀(110)을 포함하는 피봇 연결부 사이에 링크 축(96)을 따라 연장된다. 이러한 핀(110)은벽(102)의 창(112)을 통해 공간(100) 내로 비임(12)에 고정된 브래킷(114)으로부터 후방으로 연장된다. 이러한 창(112)은 링크(62) 및 비임(12)의 필요한 상대적인 변위가 가능하도록 치수 결정된다. 피봇 연결부(108)의 검사를 위한 창(116)이 벽(104)에 형성된다. 피봇 연결부(106, 108)는 각각 탄성 부싱을 포함한다.
도1에서 차량이 우회전하는 경우, 화살표(52)에 의해 표시된 측면 측방향 힘은 비임(12)에 가해진다. 이러한 측방향 힘의 적어도 일부는 브래킷(114), 핀(110), 피봇 연결부(108), 제어 로드(98) 및 피봇 연결부(106)를 통해 종방향으로 링크(62) 상에 가해진다. 힘의 작용에 대한 반작용은 본 실시예에서 핀(110)과 브래킷(114) 사이의 연결부 근처에 또는 그 안에 배치된 중심에 대해 비임(12) 상의 시계방향 모멘트를 일으킨다. 비등방성 탄성 부싱(84)은 핀(80)을 통한 비임(12)상의 이러한 반작용이 가해지는 것을 최소화한다. 이러한 모멘트는 차축(10) 및 본체(22)의 상대적인 시계방향 회전을 포함하며 오버스티어 경향에 반대 작용한다. 차축(10)의 이러한 시계방향 회전은 상호 연결 조립체의 비등방성 탄성 부싱(30)의 사용에 의해 용이하게 된다. 이러한 회전이 발생되는 정도는 공동(45, 92)의 방향 및 탄성 부싱(38, 70)의 탄성체의 두께를 포함하는 다수의 설계 인자의 결과일 것이다.
도5에서, 차량이 좌회전하는 경우, 비임(12)에 가해지는 측면 힘(F1)은 언더스티어(understeer) 경향을 향한 방향으로 우후륜 및 타이어(18)를 변위시키도록 차축(10)의 상대적인 반시계방향 회전을 발생시키는 반시계방향 모멘트(M1)를 포함한다.
도6에서, 차량이 우회전하는 경우, 비임(12) 상에 가해지는 측면 힘(F2)은 언더스티어 경향을 향한 방향으로 좌측 후륜 및 타이어(18)를 변위시키도록 차축(10)의 상대적인 시계방향 회전을 발생시키는 시계방향 모멘트(M2)를 포함한다.
링크 기구(60)에 의해 발생된 모멘트의 중심의 위치에 대해, 위치의 중심은 단부로부터 등거리로 비임(12) 상의 중간 부분에 위치될 수도 있다. 이러한 설계에 따르면, 동일한 크기의 측면 힘(F1, F2)에 의해 발생된 모멘트(M1, M2)는 동일한 크기로 된다. 종방향 길이로 측방향 링크(62)의 어떠한 변형 없이도 이러한 변형이 가능하다.
도1로부터, 링크 기구(60)에 의해 제공된 모멘트의 중심은 미리 정해진 구역에 유지된다는 점을 알 수 있다. 이러한 구역은 차량 상부 구조물(22)에 대해 수직면(68)에 의해 경계 지워 지거나 또는 제한되며 이 면(68)으로부터 차랑 종방향 중심선 또는 축(32)에 대해 후방으로 연장된다.
제어 로드(98)는 피봇 연결부(108)의 관절의 중심 및 피봇 연결부(106)의 관절의 중심을 상호 연결하는 로드 축을 갖는다. 제이 로드(98)의 레이아웃에 대해, 본 실시예에서 제어 로드 축은 수직면(68)에 평행하며 링크(96)가 변위된 것과 동일한 양만큼 수직면(68)으로부터 후방으로 변위된다. 필요시, 제어 로드(98)는 대체로 동일한 결과로 도7에서 도시된 바와 같이 비임(12)과 측방향 링크(62) 사이에 배치될 수도 있다.
비등방성 탄성 부싱의 구조에 대해, 소정의 방향을 따라 외부 및 내부 슬리브 사이의 측방향 변위에서의 소정의 연성 양이 제공되는 한 다른 적절한 수단에 의해 공동이 대체될 수도 있다. 이러한 적절한 수단은 소정 방향으로 탄성체의 두께를 다르게 세팅시키는 것을 포함한다.
도8에서, 도면에 수직 방향으로 강성을 추가하는 것이 필요하면, 한 쌍의 직경 상으로 대향된 액체 충전 챔버(120)가 내부 슬리브(42) 주위에 한정될 수도 있다. 이러한 챔버(120)는 오리피스 또는 제한된 통로(122)에 의해 상호 연결된다.
링크 기구의 구조에 대해, 제어 로드(99)는 제거될 수도 있다. 도9는 이러한 제어 로드가 없는 링크 기구(60)를 도시한다. 이 경우, 탄성 부실은 측방향 링크(62)와 핀(80) 사이의 피봇 연결부를 고정시켜, 힘 및 반작용이 이 피봇 연결부에 의해 전달된다.
상술된 설명에서, 링크 기구(50)의 구성품이 비임(12) 근처에 그리고 그 뒤에 장착된다. 도1에서, 링크 기구(12)의 이러한 레이아웃은 용적이 증가된 연료탱크(28)를 용이하게 장착시킬 수 있는 비임(12) 전방의 공간을 남긴다. 도10에서, 링크 기구(60)의 이러한 레이아웃은 차량 바닥의 일반적으로 평면 연장부의 추가되는 구역을 제공한다.
도10은 점선으로 도시된 링크 기구(60)의 주요 요소와, 비임(12), 후방 아암(14) 및 부싱(38)을 포함하는 후방 차축(10) 뿐만 아니라 점선으로 도시된 스프링 및 유압 유니트(20)를 도시하고 있다. 차량의 종축에 대한 이와 같은 배치에 의해 허용된 바닥 높이의 변동은 참고 부호 126으로 도시되어 있다 비교 목적으로, 상기 링크 부재의 주요 요소가 비임(12)의 전방에 배치될 때 상기 변동은점선(128)으로 도시되고 개시된다. 상세히 설명하면, 차량 바닥은 소정의 영역 내에 배치된 제1 바닥부(130)와 수직면(60)에서 제1 바닥부(130)와 연결된 제2 바닥부(132)를 갖는다. 제1 바닥부(130)는 링크 부재(60) 위로 연장하는 제1 표면 연장부를 갖는다. 이러한 제1 표면 연장부는 제1 바닥 높이를 갖는 것으로 가정한다. 제2 바닥부(132)는 대체로 평탄한 제2 표면 연장부를 갖는다. 대체로 평탄한 제2 표면 연장부는 상기 제1 바닥 높이보다 낮은 제2 바닥 높이를 갖는 것으로 가정한다. 차량의 전방으로부터 차량 바닥을 후방으로 도시하면, 대체로 평탄한 제2 표면 연장부는 중심선(32)을 따라 수직면(68) 쪽으로, 상기 링크 기구(60)가 비임(12)의 전방 또는 소정 영역의 외측에 있는 경우보다 더 멀리 신장된다.
도11을 참고하여, 링크 기구(50)의 횡방향 링크의 수직 변위와 이러한 변위를 가능하게 하기에 필요한 탄성 부싱의 소정치 탄성 계수를 고려하기로 한다. A와 K1은 상기 링크 기구가 비임(12)의 후방에 위치하는 경우에 수직 변위와 탄성계수를 나타내고, B와 K2는 상기 링크 기구가 비임(12)의 전방에 위치하는 경우의 변위와 탄성 계수를 나타낸다. 이어서, 관계식, K1=(B/A) K2가 유지된다. 이러한 관계식으로부터 상기 기구(60)를 후방 차축(10)의 비임(12) 뒤에 배치하는 것이 이러한 관점에서 효과적이라는 것을 알 수 있다. 특히, 횡방향 링크(62)의 피봇식 연결은 상기 횡방향 링크(62)의 소정의 회전 운동을 제공하기에 필요한 낮은 강성을 갖는 탄성 탄성 부싱을 각각 구비할 수도 있다. 이러한 탄성 부싱의 사용은 충격 차단에 효과적이다.
도12에 의하면, 차체(22)에 대한 횡방향 링크(62)의 피봇식 연결에 관해, 브래킷(64)은 탄성 몸체가 열 파손으로부터 보호되도록 배기 파이프(30)와 탄성 부싱(70) 사이에 열 절연 구조를 구비한다. 이러한 브래킷의 사용은 상기 배기 파이프를 가로질러 충분히 긴 링크를 횡방향으로 장착하는 것을 가능하게 한다. 브래킷(64)의 열 절연 구조는 도12에는 도시되어 있지 않으나, 도15 및 도16을 참고하여 이후 설명하는 열 절연 구조와 사실상 동일하다.
통상, 측면 부재(24)와 횡단 부재(26) 사이의 연결을 보강하여 배기 파이프(30)와의 간섭을 방지하기 위해 추가 부재들을 사용하는 것이 필요하다. 도2에 도시된 구조에 의하면, 단지 보강을 위한 이러한 추가 부재는 더 이상 불필요하다. 브래킷(64)의 일단부는 횡단 부재(26)에 견고히 부착된다. 브래킷(64)은 횡단 부재(26) 상의 2개의 장착 지점(140)으로부터 측면 부재(24)상의 장착 지점(142)을 향해 비스듬하게 연장한다. 브래킷(64)의 타단부는 상기 장착 지점에서 측면 부재(24)에 견고히 부착된다. 브래킷(64)의 구조적 강도를 증가시키기 위해, 견고한 제1 판(144)과 제2 판(146)이 횡단 부재(26)와 측면 부재(24)에 각각 위치된다. 견고한 판(144)의 일단부는 장착 지점(140)에서 횡단 부재(26)에, 다른 단부는 장착 지점(148)에서 측면 부재(24)에, 타단부는 장착 지점(142)에서 측면 부재(24)에 견고히 부착된다. 적절한 체결구는 각각의 장착 지점에서 이들 연결을 견고히 할 수도 있다. 브래킷(64)의 경사 연장부는 횡단 부재(26)의 장착 지점(140)과 측면 부재(24)의 장착 지점(142) 사이의 보강부로서 작용한다.
도13 내지 도16에 의하면, 열 절연 구조를 갖는 개량된 브래킷(150)이 설명된다. 브래킷(150)은 배기 파이프(30) 아래로 횡방향 연장하고, 상기 브래킷의 하나의 다리부 또는 단부는 장착 지점(152)에서 횡단 부재(26)에 그리고 다른 다리부 또는 단부는 장착 지점(154)에서 측면 부재(24)에 견고히 부착된다(도14 참조). 도15 및 도16에 의하면, 부싱(70)은 횡방항 링크(62)에 의해 통합된 외부 슬리브(156)와, 내부 슬리브(158)와, 내외부 슬리브(158, 156)에 결합된 고무 링(150)을 갖는다. 적절한 체결구 조립체의 볼트(162)는 내부 슬리브(158)를 통해 연장하여 부싱(70)을 브래킷(64)의 한 쌍의 대향 벽(164) 사이에 유지한다. 이들 벽(164)은 도15에 도시된 바와 같은 하향 개방된 채널 구조를 형성하기 위해 상부 벽(166)에 의해 연결된다. 도16에 도시된 바와 같이, 브레킷(150)은 배기 파이프(30)와의 간섭을 피하기 위해 하향으로 홈이 형성된다.
도15 및 도16에 의하면, 열 절연 구조와 같이 중간 판(168)은 상부 벽(166)과 이격되어 연장하고, 일단부가 대향 벽(164)의 다른 측면에 부착된다. 중간 판(168)은 상부 벽(166)과 부싱(70) 사이애 배치된다. 중간 판(168)은 브래킷(150)에 추가 강도를 제공한다. 상부 벽(156)과 중간 판(168) 사이에 형성된 공간은 공기 층으로서 작용한다.
공기 층 공간(170)에 대해서, 다른 하나의 또는 다수의 이러한 공기 층 공간은 상부 벽(166) 및 부싱(70) 사이에 제공될 수도 있다. 이는 상기 브래킷의 추가강도를 제공할 수도 있다.
상부 벽(166)의 두께에 관해서, 상기 두께는 소정량의 열 절연을 제공할 수 있도록 충분히 증가할 수도 있다. 이러한 경우에, 상기 공기 층은 더 이상 불필요하다.
열 절연 구조는 다른 적절한 형태를 가질 수도 있다. 예컨대, 절연 재료의 층은 상기 공기 층에 추가하여 또는 이를 대신하여 상부 벽(166)의 하향 측면 상에 위치될 수도 있다. 적절한 절연 재료로서 배기 파이프(30)를 덮는 것은 또 다른 선택 차양이다. 배기 파이프(30)와 부싱(70) 사이에 공기 환기구를 제공하는 것은 열 절연 구조의 다른 형태를 형성할 수도 있다.
브래킷(150)의 장착 지점에 관해서, 장착 지점은 적절한 구조적 강도가 제공된다면 횡단 부재(26) 상에만 집중될 수도 있다.
횡단 부재(26)상의 장착 지점(152)과 측면 부재(24)상의 장착 지점(154)은 도13 내지 도16에 도시된 실시예에서 횡방향으로 이격된다. 도17에 의하면, 장착지점(152)의 개수는 횡단 부재(26)상에 2개이고, 장착 지점(154)의 개수는 측면 부재(24)상에 3개이다. 장착 지점(154)은 측면 부재(24)의 종방향으로 배치되나, 횡단 부재(26)상의 장착 지점(152)과 일렬로 횡단 부재의 종방향으로 배치되지 않는다. 본 실시예의 브래킷(150)은 도13 내지 도16에 도시된 실시예와 유사하다. 그러나, 브래킷(150)은 차체(22)에 대해 횡방향으로 뿐만 아니라 종방향으로도 연장하여 장착 지점(154)에서 측면 부재(24)에 견고히 부착된다. 이 구조물은 측면 부재(24) 및 횡단 부재(26)에 강성을 부가한다.
링크 기구(60)의 부싱의 축의 위치에 관하여, 부싱 축은 전술한 설명의 종방향 중심선(32)에 대해 평행하게 위치된다.
도18 및 도19를 참조하면, 본 실시예의 링크 기구(50)는 주요 구성 요소, 즉 측방향 링크(62) 및 제어 로드(98)에 있어서, 도1 내지 도4에 도시된 실시예와 실질적으로 동일하다. 그러나, 전자의 것은 차체 상부 구조물(22)에 대한 링크 기구(60)의 피봇 연결부의 위치에 있어서 그리고 후방 차축(10)의 비임(12)에 대한 링크 기구의 2개의 피봇 연결부들의 위치에 있어서 후자의 것과 상이하다. 다른 차이점은 링크 기구(60)의 주요 구성 요소들이 비임(12)의 전방에 배치된다는 점에 있다. 또 다른 차이점은 비임(12)과 링크 기구(50)의 2개의 피봇 연결부에서 탄성부싱의 축들이 차체 종방향에 대하여 상이한 각도로 위치된다는 것이다.
도19에서 보면, 링크축(96)은 수직면(68)에 대하여 평행하고 소정량 D0만큼 전방으로 변위되어 있으며, 제어 로드(98)의 축은 링크축(95) 상에 놓인다. 설명을 쉽게 하기 위하여, 링크(62)의 일단부와 차체(22) 사이의 피봇 연결부는 참고부호 190로 나타나 있다. 링크(62)의 타단부와 비임(12) 사이의 피봇 연결부는 참고 부호 192로 나타나 있다. 제어 로드(98)의 일단부와 비임(12) 사이의 피봇 연결부는 참고 부호 194으로 나타나 있다. 제어 로드(98)의 타단부와 링크(62) 사이의 피봇 연결부는 참고 부호 196으로 나타나 있다. 피봇 연결부(190, 192, 194, 195) 각각은 편심 내부 슬리브와 외부 슬리브 사이에 접합된 고무 링을 갖는 형태의 탄성 부싱을 포함한다.
피봇 연결부(190)는 대체로 비임(12)의 중간 부분 위의 차체(22)의 일부분에 위치된다. 링크(62)는 피븟 연결부(192)로 측방향으로 연장된다. 도19에서 볼때, 피봇 연결부(194)는 피봇 연결부(190, 192)들 사이에 배치된다. 마지막으로, 피봇 연결부(196)는 피봇 연결부(192, 194)들 사이에 배치된다. 피봇 연결부(190, 196)의 탄성 부싱의 축은 차량 종방향 중심선(32)(도1 참조)을 포함하는 수직면에 대해 평행하게 위치된다. 피봇 연결부(192)의 탄성 부싱의 축(198)은 차량 종방향 중심선(32)을 포함하는 수직면에 대하여 전방 단부가 내측을 향해 배치되는 상태로 예각 α198로 위치된다. 피봇 연결부(194)의 탄성 부싱의 축(200)은 차량 종방향 중심선(32)을 포함하는 수직면에 대하여 전방 단부가 내측을 향해 배치되는 상태로 예각 α200로 위치된다. 각도α200가 α198보다 크도록 설정된다.
도19를 참조하면, 차량이 우측 선회를 할 때, 비임(12)에 가해지는 노면의 반력 또는 측방향 힘(F2)은 중심(F2) 둘레에서의 시계방향 모멘트(M2)를 발생시켜 차축(10)의 시계방향의 상대 회전을 일으킨다. 상기 중심(202)은 수직면(63)으로부터 소정량 D1만큼 후방으로 변위된다. 상기 중심(202)은 도19에서 볼 수 있는 바와 같이 제1 직교선(204) 및 제2 직교선(206)이 다른 것과 교차하는 점으로서 정의된다. 제1 직교선(204)은 중간 지점에서 부싱 축(200)과 교차하며 축(200)에 대하여 직각으로 위치된다. 제2 직교선(206)은 중간 지점에서 부싱 축(198)과 교차하며 축(198)에 대하여 직각으로 위치된다.
이상의 설명으로부터, 본 실시예에서 각각의 부싱 축(198, 200)의 위치는 수직면(68)으로부터 소정량 D1만큼 후방으로 변위된 중심(202)의 둘레에서의 모멘트를 유도하도록 결정된다는 것을 알아야 한다.
도20을 참조하면, 본 실시예는 부싱 축(200)의 위치를 제외하고는 도19에 도시된 실시예와 실질적으로 동일하다. 축(200)은 그 전방 단부가 외측으로 배치된상태에서 차량 종방향 중심선(32)을 포함하는 수직면에 대하여 예각 α200으로 위치된다. 부싱 축(200, 198)의 위치 설정은 모멘트의 중심(202)이 수직면(60) 내에 놓이도록 또는 수직면(68)으로부터 후방으로 약간 변위되도록 결정된다.
도21의 실시예는 도19의 실시예와 실질적으로 동일하다. 차이점은 각도 α198과 α200의 설정에 있다. 본 실시예에서, 이들 각도는 모멘트의 줌심(202)이 차량 종방향 중심선(32)을 포함하는 수직면 내에 놓이거나 수직면(68)으로부터 후방으로 변위되도록 설정된다.
도22를 참조하면, 본 실시예는 도19의 실시예와 실질적으로 동일하다. 그러나, 본 실시예는 링크축(96)이 수직면(58)으로부터 소정량 D0만큼 후방으로 변위된 상태로 링의 기구(60)가 비임(12) 후방에 배치되는 점에서 도19의 실시예와 상이하다. 다른 차이점은 부싱 축(198, 200)이 차량 종방향 중심선(32)을 포함하는 수직면에 대하여 평행하게 위치된다는 것이다. 이러한 경우에, 모멘트의 중심(202)은 링크축 상에 있다. 따라서, 상기 중심(202)은 D0과 동일한 소정랑 D1만큼 수직면(68)으로부터 후방으로 변위된다.
도23을 참조하면, 본 실시예는 링크축(96)의 위치를 제외하고는 도19의 실시예와 실질적으로 동일하다. 본 실시예에서 링크축(96)은 수직면(68)으로부터 소정량 D0만큼 후방으로 변위되어, 제어 로드(98)를 갔는 링크(62)가 비임(12) 후방에 위치되게 된다.
도24를 참조하면, 본 실시예는 링크축(96)의 위치를 제외하고는 도20의 실시예와 실질적으로 동일하다. 본 실시예에서 링크축(96)은 수직면(68)으로부터 소정량 D0만큼 후방으로 변위되어, 제어 로드(98)를 갖는 링크(62)가 비임(12) 후방에 위치되게 된다.
도25를 참조하면, 본 실시예는 링크축(96)의 위치를 제외하고는 도21의 실시예와 실질적으로 동일하다. 본 실시예에서 링크축(96)은 수직면(68)으로부터 소정량 D0만큼 후방으로 변위되어, 제어 로드(98)를 갖는 링크(62)가 비임(12) 후방에 위치되게 된다.
도26 내지 도29를 참조하면, 도26 및 도28은 피봇 연결부(192, 194)를 각각 도시하는데, 각각의 피봇 연결부는 편심 외부 슬리브와 내부 슬리브에 접합된 고무링을 갖는 형태의 탄성 부싱을 포함한다. 부싱 축을 차량 종방향 중심선에 대하여 소정 각도로 위치시키기 위하여, 링크(62) 또는 제어 로드(98)에 단단히 부착된 핀이 소정 각도로 위치된다.
도27 및 도29는 피곳 연결부(192, 194)를 각각 도시하는데, 각각의 피봇 연결부는 수정된 탄성 부싱을 포함한다. 수정된 탄성 부싱에 따르면, 외부 슬리브는 차량 종방향 중심선에 대하여 소정 각도로 위치된 실린더 축을 갖근 원통형 내벽을 구비한다. 고무 링이 외부 슬리브의 원통형 내벽과 내부 슬리브에 접합된다. 내부 슬리브의 축은 차량 종방향 중심선에 평행하게 위치되어, 이러한 수정된 부싱이 차량 종방향 중심선에 대하여 평행하게 위치된 핀 상에 장착될 수 있게 한다. 따라서, 피봇 연결부용 탄성 부싱을 장착하기 위한 경사진 핀이 더 이상 필요치 않다.
본 발명에 따르면, 차량이 회전을 할 때의 성능이 통상 구조의 차축 부분 상에서 최소의 수정으로 향상될 수 있게 된다.

Claims (22)

  1. 차량용 차륜 현가 장치에 있어서,
    차량 상부 구조물에 피봇 연결된 일단부를 각각 갖는 한 쌍의 종동 아암들과 상기 한 쌍의 종동 아암에 연결된 비임을 구비하고 차륜 지지부를 갖는 차축과,
    상기 차축을 차량 상부 구조물과 연결하는 상호연결 조립체와,
    상기 차축의 횡방향 변위를 일으키는 힘의 작용하에 상기 차축의 상기 횡방향 변위에 기인한 오버스티어 경향을 상쇄하기 위해 상기 비임상에 모멘트를 일으키도록 상기 비임과 차량 상부 구조물 사이에 연결된 링크 기구를 포함하며,
    상기 링크 기구는 링크와 상기 비임 및 상기 링크 사이에 연결된 제어 로드를 구비하고, 상기 비임이 비임의 길이를 따라 인가된 힘을 받을 때, 상기 링크는 링크의 길이를 따라 응력을 받고,
    상기 링크 및 상기 제어 로드는 소정 구역 내에 위치한 링크 및 제어 로드 축들을 갖고, 상기 소정 구역은 차량 상부 구조물에 대해 수직이고 상기 차축의 각 차륜 지지부를 양분하는 수직면에 의해 한정되고 상기 수직면으로부터 차량 종방향 중심선에 대해 후방으로 연장되는 것을 특징으로 하는 장치.
  2. 제1항에 있어서 상기 링크 기구는 제1 이방성 탄성 부싱을 포함하고, 상기 제1 이방성 탄성 부싱은 동심의 내부 및 외부 강성 요소들과 상기 내부 및 외부 강성 요소들 사이에 탄성체를 포함하는 이방성 구조물을 구비하며, 상기 내부 및 외부 강성 요소 중 하나는 상기 비임에 연결되고 다른 하나는 상기 링크에 연결된 것을 특징으로 하는 장치.
  3. 제2항에 있어서, 상기 상호연결 조립체는 제2 이방성 탄성 부싱을 포함하고, 상기 제2 이방성 탄성 부싱은 동심의 내부 및 외부 강성 요소들과 상기 내부 및 외부 강성 요소들 사이의 탄성체를 포함하며, 상기 내부 및 외부 강성 요소 중 하나는 상기 종동 아암들 중 하나에 연결되고 다른 하나는 차량 상부 구조물에 연결된 것을 특징으로 하는 장치.
  4. 제3항에 있어서, 상기 제2 이방성 부싱들 중 적어도 하나의 상기 이방성 구조물은 상기 내부 강성 요소 둘레에 공간을 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  5. 제3항에 있어서, 상기 제2 이방성 부싱들 중 적어도 하나의 상기 이방성 구조물은 상기 내부 강성 요소 둘레에 상호 연결 챔버들과 상기 챔버를 충전하는 액체를 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  6. 제1항에 있어서, 차량 상부 구조물은 배기 파이프 및 브래킷을 포함하고, 상기 링크 기구는 탄성 부싱을 포함하고, 상기 탄성 부싱은 동심의 내부 및 외부 강성 요소들과 상기 내부 및 외부 강성 요소들 사이의 탄성체를 포함하고, 상기 내부 및 외부 강성 요소 중의 하나는 상기 링크에 연결되고 다른 하나는 상기 브래킷에연결되며, 상기 브래킷은 배기 파이프 및 상기 탄성 부싱 사이에 열절연 구조물을 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 링크는 소정 구역 내에 위치한 링크 축을 갖고, 상기 소정 구역은 차량 상부 구조물에 대해 수직이고 상기 차축의 각 차륜 지지부를 양분하는 수직면에 의해 한정되고 상기 수직면으로부터 차량 종방향 중심선에 대해 후방으로 연장하는 것을 특징으로 하는 장치.
  8. 제7항에 있어서, 상기 링크 기구는 상기 비임과 상기 링크 사이에 연결된 제어 로드와 제1 이방성 탄성 부싱을 포함하고, 상기 제1 이방성 탄성 부싱은 동심의 내부 및 외부 강성 요소들과 상기 내부 및 외부 강성 요소들 사이의 탄성체를 포함하는 이방성 구조물을 포함하며, 내부 및 외부 강성 요소 중의 하나는 상기 비임에 연결되고 다른 하나는 상기 링크에 연결된 것을 특징으로 하는 장치.
  9. 제6항에 있어서, 차량 상부 구조물은 측면 부재와 상기 측면 부재에 연결된 횡단 부재를 포함하고, 상기 브래킷은 배기 파이프를 가로지르는 방식으로 횡단 부재와 상기 측면 부재에 견고하게 부착된 것을 특징으로 하는 장치.
  10. 제9항에 있어서, 상기 브래킷은 횡단 부재로부터 상기 측면 부재로 경사지게 연장되는 것을 특징으로 하는 장치.
  11. 제6항에 있어서, 상기 열절연 구조물은 열절연층물 포함하는 것을 특징으로 하는 장치.
  12. 제6항에 있어서, 상기 열절연 구조물은 다수의 판들을 포함하고, 이들 판들은 판들 사이에 공간을 한정하는 것을 특징으로 하는 장치.
  13. 제6항에 있어서, 상기 브래킷은 한 쌍의 대향 벽들을 포함하고, 상기 탄성부싱은 상기 대향 벽들 사이에 장착되는 것을 특징으로 하는 장치.
  14. 제2항에 있어서, 차량 상부 구조물은 바닥을 포함하고, 상기 바닥은 상기 소정 구역내의 제1 바닥부와, 상기 수직면에서 상기 제1 바닥부와 연결되는 상기 소정 구역 외측의 제2 바닥부를 갖고, 상기 제1 바닥부는 상기 링크 기구의 위의 제1표면 연장부를 포함하고, 상기 제1 표먼 연장부는 제1 바닥 높이를 갖고, 상기 제2 바닥부는 상기 제1 바닥 높이보다 낮은 제2 바닥 높이를 갖는 평탄한 제2의 표면 연장부를 포함하고, 상기 평탄한 제2의 표면 연장부는 상기 링크 기구가 차량 종방향 중심선에 대해 상기 비임의 전방에 그리고 상기 소정 구역의 외측에 배치되었을 경우보다 더 상기 소정 구역을 향해 차량 종방향 중심선을 따라 신장하는 것을 특징으로 하는 장치.
  15. 제1항에 있어서, 상기 링크 기구는 제1 탄성 부싱 및 제2 탄성 부싱을 포함하고, 제1 탄성 부싱이 링크와 비임 사이에 연결되고 제1 부싱 축을 갖고, 제2 탄성 부싱이 제어 로드와 비임 사이에 연결되고 제2 부싱 축을 갖고, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제1 부싱 축은 이의 전방단이 내측에 위치한 상태에서 차량의 종방향 중심선에 대하여 소정의 제1 각도 방향을 취하고, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제2 부싱 축은 이의 전방단이 외측에 위치한 상태에서 차량의 종방향 중심선에 대하여 소정의 제2 각도 방향을 취하는 것을 특징으로 하는 장치.
  16. 제1항에 있어서, 상기 링크 기구는 제1 탄성 부싱 및 제2 탄성 부싱을 포함하고, 제1 탄성 부싱이 링크와 비임 사이에 연결되고 제1 부싱 축을 갖고, 제2 탄성 부싱이 제어 로드와 비임 사이에 연결되고 제2 부싱 축을 갖고, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제1 부싱 축은 이의 전방단이 내측에 위치한 상태에서 차량의 종방향 중심선에 대하여 소정의 제1 각도 방향을 취하고, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제2 부싱 축은 이의 전방단이 내측에 위치한 상태에서 차량의 종방향 중심전에 대하여 상기 소정의 제1 각도보다 큰 소정의 제2 각도 방향을 취하는 것을 특징으로 하는 장치.
  17. 제16항에 있어서, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제1 부싱 축 및 제2 부싱 축은 링크 기구에 의해 상기 비임 상에 발생된 모멘트의 중심이 차량의 종방향 중심선에 근접하게 놓이도록 하는 방향을 취하는 것을 특징으로 하는 장치.
  18. 제1항에 있어서, 링크 기구가 제1 탄성 부싱 및 제2 탄성 부싱을 포함하고, 제1 탄성 부싱이 링크와 비임 사이에 연결되고 제1 부싱 축을 갖고, 제2탄성 부싱이 제어 로드와 비임 사이에 연결되고 제2 부싱 축을 갖고, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제1 부싱 축이 차량의 종방향 중심선에 대하여 소정의 제1 각도 방향을 취하고, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제1 부싱 축이 차량의 종방향 중심선에 대하여 소정의 제2 각도 방향을 취하고, 외부 강성 요소 중 적어도 하나가 내부 강성 요소의 축에 대하여 소정 각도 방향을 취하는 실린더 축을 갖는원통형 내벽을 갖는 것을 특징으로 하는 장치.
  19. 제1항에 있어서, 링크 기구가 제1 탄성 부싱 및 제2 탄성 부싱을 포함하고, 제1 탄성 부싱이 링크와 탄성 부싱이 제어 로드와 비임 사이에 연결되고 제2 부싱 축을 갖고, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제1 및 제2 부싱 축 중 적어도 하나는 링크 기구에 의해 상기 비임 상에 발생된 모멘트의 중심이 소정 구역에 놓이도록 차량의 종방향 중심선에 대하여 위치하고, 상기 소정 구역은 차량 구조물에 대하여 수직이고 차축의 각 차륜 지지부를 양분하는 수직면에 의해 경계가 형성되고 수직면으로부터 차량의 종방향 중심선에 대하여 후방으로 연장되는 것을 특징으로 하는 장치.
  20. 제19항에 있어서, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제1 부싱 축은 이의 전방단이 내측에 위치한 상태에서 차량의 종방향 중심선에 대하여 소정의 제1 각도 방향을 취하고, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제2 부싱 축은 이의 전방단이 내측에 위치한 상태에서 차량의 종방향 중심선에 대하여 소정의 제2 각도 방향을 취하는 것을 특징으로 하는 장치.
  21. 제19항에 있어서, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제1 부싱 축은 이의 전방단이 내측에 위치한 상태에서 차량의 종방향 중심선에 대하여 소정의 제1 각도 방향을 취하고, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제2 부싱 축은 이의 전방단이 내측에 위치한 상태에서 차량의 종방향 중심선에 대하여 상기 소정의 제1 각도보다 큰 소정의 제2 각도 방향을 취하는 것을 특징으로 하는 장치.
  22. 제21항에 있어서, 차량을 평면도에서 보았을 때 상기 제1 및 제2 부싱 축은 링크 기구에 의해 상기 비임 상에 발생된 모멘트의 중심이 차량의 종방향 중심선에 근접하게 놓이도록 하는 방향을 취하는 것을 특징으로 하는 장치.
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