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Die Erfindung betrifft eine Anordnung für den Hinterwagen eines Kraftfahrzeuges mit einer Einfüllleitung für Kraftstoff und einer Verbundlenkerachse, welche zwei Längslenker und eine die Längslenker miteinander verbindende Querstrebe aufweist, wobei die Längslenker in Richtung ihrer Längsachse an ihrem einen Endbereich jeweils mittels eines Verbindungselementes an der Karosserie des Kraftfahrzeuges schwenkbar lagerbar sind und an ihrem anderen Endbereich jeweils einen Halter für ein Rad oder die Bremse eines Rades haben. Die Erfindung betrifft ferner eine Verbundlenkerachse, eine Einfüllleitung, einen Hinterwagen sowie ein Kraftfahrzeug.
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Moderne Kraftfahrzeuge weisen in der Kompaktklasse heute zunehmend Verbundlenkerachsen auf. Die Verbundlenkerachsen bestehen üblicherweise aus zwei Längslenkern, welche mittels einer Querstrebe miteinander verbunden sind.
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Die Längslenker weisen gewöhnlich in Richtung ihrer Längsachse an einem Endbereich einen Halter auf, an dem ein Rad oder die Bremse für das Rad angebracht wird. Weiterhin weisen die Längslenker an ihrem anderen Endbereich jeweils eine Buchse auf, mittels welcher die Längslenker an der Fahrzeugkarosserie verschwenkbar um zumindest eine horizontale Drehachse gelagert sind.
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Die Buchsen für die Längslenker sind häufig im Bereich des Mittelwagens des Kraftfahrzeuges an der Fahrzeugkarosserie angeordnet, so dass aus Platzgründen der Kraftstofftank des Kraftfahrzeuges zwischen den Längsträgern zu liegen kommt und in den Zwischenraum zwischen den Längsträgern in axialer Richtung der Längsträger soweit eingeschoben ist, dass die Querstrebe gerade noch ohne Kontakt mit dem Kraftstofftank frei schwingen kann.
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Der Kraftstofftank hat seinen Einlass dann üblicherweise an derjenigen Seite, welche quer zur Fahrtrichtung des Kraftfahrzeuges liegt und nach hinten weist. Die daran fixierte Kraftstoffleitung erstreckt sich in einem ersten Abschnitt im Wesentlichen horizontal bis die Kraftstoffleitung die Verbundlenkerachse passiert hat und mündet dann in einen winkelig dazu nach oben verlaufenden Abschnitt, welcher in einen Einfüllstutzen mündet. Der Einfüllstutzen befindet sich üblicherweise an einer seitlichen Außenwandung des Kraftfahrzeuges, so dass ein Betanken über den Einfüllstutzen in einfacher Weise möglich ist.
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Durch den im Wesentlichen horizontalen Verlauf der Kraftstoffleitung im Bereich der Verbundlenkerachse ist das Ausschwingen der Verbundlenkerachse in vertikaler Richtung nach oben begrenzt, da ansonsten die Querstrebe der Verbundlenkerachse gegen die Kraftstoffleitung stoßen würde. Da der zur Verfügung stehende Schwingweg der Verbundlenkerachse ein Maß für den erreichbaren Fahrkomfort darstellt, ist bei den bisherigen Kraftfahrzeugen mit Verbundlenkerachse das Potential zur Verbesserung des Fahrkomforts noch nicht ausgeschöpft.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Anordnung für den Hinterwagen eines Kraftfahrzeuges mit einer Einfüllleitung für den Kraftstoff und einer Verbundlenkerachse vorzuschlagen, durch welche ein hoher Fahrkomfort erreicht wird. Ferner sollen ein Hinterwagen und ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen werden, welche für den Einbau einer solchen Anordnung einer Einfüllleitung für Kraftstoff und einer Verbundlenkerachse geeignet sind.
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Die Aufgabe wird mit einer Anordnung gelöst, welche die Merkmale des Anspruches 1 aufweist. Ferner wird die Aufgabe mit einer Verbundlenkerachse mit den Merkmalen des Anspruches 5 und einer Einfüllleitung für Kraftstoff mit den Merkmalen des Anspruches 8 gelöst. Weiterhin wird zur Lösung der Aufgabe ein Hinterwagen für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 9 und ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruches 10 vorgeschlagen.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung und den Figuren.
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Eine erfindungsgemäße Anordnung für den Hinterwagen eines Kraftfahrzeuges hat eine Einfüllleitung für Kraftstoff, insbesondere ein Einfüllrohr, und eine Verbundlenkerachse, insbesondere Verbundlenkerhinterachse, welche zwei Längslenker und eine die Längslenker miteinander verbindende Querstrebe aufweist. Die Längslenker sind in Richtung ihrer Längsachse an ihrem einen Endbereich jeweils mittels eines Verbindungselementes an der Karosserie des Kraftfahrzeuges schwenkbar lagerbar bzw. schwenkbar gelagert. An ihrem anderen Endbereich haben die Längslenker jeweils einen Halter für eine Radlagereinheit bzw. Radanbindungseinheit. Bevorzugt weist die Radlagereinheit wenigstens ein Teil der Bremse für das eine Rad, wie beispielsweise u. a. die Bremsschreibe, sowie vorzugsweise das Rad selbst auf.
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Nach der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Einfüllleitung wenigstens einen der Längslenker im Bereich zwischen einer Anbindungsstelle für die Querstrebe und dem Verbindungselement kreuzt.
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Durch diese Maßnahme ist ein besonders großer Schwingweg der Verbundlenkerachse in vertikaler Richtung im eingebauten Zustand der Verbundlenkerachse an dem Kraftfahrzeug erreicht, da die Kraftstoffleitung bzw. Einfüllleitung der Querstrebe der Verbundlenkerachse nicht mehr im Wege steht. Erfindungsgemäß wird nämlich die Einfüllleitung in der Weise geführt, dass die Einfüllleitung den Längslenker kreuzt und nicht mehr – wie bisher – die Einfüllleitung die Querstrebe kreuzt. Indem der Kreuzungsbereich von Einfüllleitung und Verbundlenkerachse an dem Längslenker im Bereich zwischen der Anbindungsstelle für die Querstrebe und dem Verbindungselement vorgesehen ist, ist die Einfüllleitung in eine solche Position gebracht, dass selbst bei maximal möglichem Schwingweg der Verbundlenkerachse relativ gegenüber der Fahrzeugkarosserie eine Begrenzung durch die Einfüllleitung vermieden ist. Durch den erreichten großen Schwingweg ergibt sich ein hoher Fahrkomfort während der Fahrt des Kraftfahrzeuges.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Einfüllleitung wenigstens einen der Längslenker im Bereich seines Verbindungselementes kreuzt. Eine Begrenzung des Schwingweges der Verbundlenkerachse durch die Einfüllleitung kann dadurch in besonders einfacher Weise vermieden werden.
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Es bietet sich an, dass die Einfüllleitung, ausgehend von ihrem Einfüllstutzen, den Längslenker in einem von außen nach innen verlaufenden Abschnitt kreuzt. Hierdurch ist in technisch einfacher Weise ein zwischen den Längslenkern liegender Kraftstofftank mittels der Einfüllleitung erreichbar und zugleich der Einfüllstutzen von außen zugänglich an der seitlichen Außenwand des Kraftfahrzeuges anbringbar. Durch diese Maßnahme ist auch eine besonders kompakte Gestaltung der Aufbauten im Unterbodenbereich des Kraftfahrzeuges gewährleistet.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Einfüllleitung im Kreuzungsbereich mit dem wenigstens einen Längslenker oberhalb des Längslenkers liegt. Dadurch ist eine Führung der Einfüllleitung vom Einfüllstutzen an der Außenseite des Kraftfahrzeuges bis zu dem Einlass in den Kraftstofftank des Kraftfahrzeuges mit kleiner Leitungslänge realisierbar. Horizontal liegende Abschnitte können weitgehend vermieden werden, so dass eine optimale Befüllung des Kraftstofftanks mittels Kraftstoff gewährleistet ist. Auch ist auf diese Weise die Einfüllleitung in besonders einfachem Verlauf realisiert.
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Die Erfindung umfasst ferner eine Verbundlenkerachse für den Hinterwagen eines Kraftfahrzeuges, welche insbesondere für den Einsatz in einer Anordnung der vorstehend beschriebenen Art dient.
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Die Verbundlenkerachse bzw. Verbundlenkerhinterachse hat bevorzugt zwei Längslenker und eine die Längslenker miteinander verbindende Querstrebe. Bevorzugt sind die Längslenker in Richtung ihrer Längsachse an ihrem einen Endbereich jeweils mittels eines Verbindungselementes an der Karosserie des Kraftfahrzeuges schwenkbar lagerbar, wobei die Längslenker an ihrem anderen Endbereich jeweils einen Halter für eine Radlagereinheit bzw. Radanbindungseinheit. Bevorzugt weist die Radlagereinheit wenigstens ein Teil der Bremse für das eine Rad, wie beispielsweise u. a. die Bremsschreibe, sowie vorzugsweise das Rad selbst auf.
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Erfindungsgemäß sind Verbindungselement und Halter eines jeden Längslenkers derart an der Verbundlenkerachse ausgebildet, dass im eingebauten Zustand der Verbundlenkerachse bei Teilbeladung des Kraftfahrzeuges das Verbindungselement im Wesentlichen in Höhe des Halters oder oberhalb des Halters liegt.
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Durch eine solche Ausbildung der Verbundlenkerachse ist ein Ausweichen der Hinterräder des Kraftfahrzeuges nach hinten gewährleistet, wenn es bei der Fahrt des Kraftfahrzeuges zu Stößen aufgrund von Unebenheiten in der Fahrbahn kommt. Mit anderen Worten ist durch die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Verbundlenkerachse der Schrägfederungswinkel derart vorteilhaft beeinflusst, dass ein hoher Fahrkomfort erreicht ist, insbesondere wenn das Kraftfahrzeug auf einem unebenen Straßenbelag fährt.
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Unter Teilbeladung ist im Sinne der Erfindung eine Referenzbeladung zu verstehen, wie sie den üblichen Praxisfall darstellt. Bevorzugt ist als eine solche Teilbeladung eine Beladung mit zwei Insassen, insbesondere mit dem üblichen Gepäck, zu sehen.
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Der Einsatz einer derartigen Verbundlenkerachse bietet sich besonders bei einer Anordnung von Verbundlenkerachse und Einfüllleitung für Kraftstoff der vorstehend beschriebenen Art an.
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Indem die Einfüllleitung den wenigstens einen Längslenker der Verbundlenkerachse im Bereich zwischen der Anbindungsstelle für die Querstrebe und dem Verbindungselement zur Anbindung an die Fahrzeugkarosserie kreuzt, ist im Bereich der Verbundlenkerachse unterhalb des Rahmens der Fahrzeugkarosserie ausreichend Bauraum realisiert, um die Verbundlenkerachse in der Weise auszubilden, dass das Verbindungselement im Wesentlichen in Höhe des Halters oder oberhalb des Halters liegt, um auf diese Art und Weise bei Schwingungen der Verbundlenkerachse ein Ausweichen der Hinterräder nach hinten zu gewährleisten. Der dadurch erreichte verbesserte Schrägfederungswinkel der Räder und der vergrößerte Schwingweg der Verbundlenkerachse bewirken einen besonders hohen Fahrkomfort.
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Bevorzugt sind Verbindungselement und Halter eines jeden Längslenkers derart ausgebildet, dass im eingebauten Zustand der Verbundlenkerachse bei Teilbeladung des Kraftfahrzeuges die horizontale Schwenkachse der Verbundlenkerachse im Wesentlichen in Höhe des vertikalen Zentrums des Halters oder oberhalb des vertikalen Zentrums des Halters liegt.
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Die horizontale Schwenkachse betrifft im Zuge der vorliegenden Erfindung die im eingebauten Zustand der Verbundlenkerachse horizontal liegende Schwenkachse, um welche sich die Verbundlenkerachse relativ gegenüber der Fahrzeugkarosserie verschwenken lässt. Im Zuge der Erfindung ist unter dem vertikalen Zentrum des Halters in vertikaler Richtung gesehen, mittlere Bereich oder Mittelpunkt des Halters zu verstehen. Bevorzugt entspricht das vertikale Zentrum der Mitte des Rades, insbesondere in vertikaler Richtung.
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Nach einer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Längslenker an ihrem Ende jeweils zweischnittig, beispielsweise in Art einer Gabel, insbesondere U-förmig, ausgebildet sind. Dadurch kann die Verbundlenkerachse mit ihren Längslenkern in einfacher Weise an ein jeweils zugehöriges Verbindungselement zur Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie angebunden werden, welches als Buchse ausgebildet ist und im eingebauten Zustand und bezogen auf dessen Mittelachse horizontal liegt. Die zweischnittige Ausbildung des jeweiligen Längslenkers an seinem Ende bzw. Endbereich ermöglicht eine Anbindung an die mit ihrer Mittelachse horizontal liegende Innenhülse der Buchse von links und rechts. Dadurch ist eine gute Lastverteilung im Anbindungsbereich erreicht, so dass die Bauteilbelastung reduziert wird.
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Auch ermöglicht die zweischnittige Ausbildung des jeweiligen Längslenkers an seinem Ende bzw. Endbereich eine Anbindung an die mit ihrer Mittelachse horizontal liegende Außenhülse der Buchse von oben und unten.
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Alternativ kann es auch vorgesehen sein, dass die Längslenker an ihrem Ende jeweils einschnittig ausgebildet sind. Dadurch kann die Verbundlenkerachse mit ihren Längslenkern in einfacher Weise an ein jeweils zugehöriges Verbindungselement zur Verbindung mit der Fahrzeugkarosserie angebunden werden, welches als Buchse ausgebildet ist und im eingebauten Zustand und bezogen auf dessen Mittelachse vertikal liegt. Das Verbindungselement liegt dadurch mit relativ großer Bauhöhe im eingebauten Zustand in vertikaler Richtung des Kraftfahrzeuges vor, so dass zwischen dem Unterboden bzw. Längsträger der Fahrzeugkarosserie, an dem das Verbindungselement im eingebauten Zustand des Verbundlenkers montiert ist, und dem jeweiligen Längslenker der Verbundlenkerachse ein relativ großer Freiraum vorliegt, welcher zum Verlegen der Einfüllleitung genutzt werden kann, ohne dass die verlegte Einfüllleitung dann den Schwingweg der Verbundlenkerachse begrenzt.
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Weiterhin umfasst die Erfindung eine Einfüllleitung für Kraftstoff, welche für eine Anordnung der vorstehend beschriebenen Art mit einer Einfüllleitung für Kraftstoff und einer Verbundlenkerachse dient.
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Die Erfindung umfasst ferner einen Hinterwagen für ein Kraftfahrzeug mit einer Anordnung der vorstehend beschriebenen Art, welche insbesondere eine Einfüllleitung für Kraftstoff der vorstehend beschriebenen Art und eine Verbundlenkerachse der vorstehend beschriebenen Art aufweist.
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Auch umfasst die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Hinterwagen.
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Weitere Ziele, Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles anhand der Zeichnung.
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Es zeigen schematisch:
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1 eine mögliche Ausführungsform eines Hinterwagens eines Kraftfahrzeuges in einer Unteransicht,
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2 einen weiteren Hinterwagen eines Kraftfahrzeuges in einer Seitenansicht als Ausschnitt und
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3 einen nochmals weiteren Hinterwagen eines Kraftfahrzeuges in einer Seitenansicht als Ausschnitt.
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1 zeigt eine mögliche Ausführungsform eines Hinterwagens 100 für ein Kraftfahrzeug als Ausschnitt im Bereich einer Verbundlenkerachse 20 des Hinterwagens 100 in einer Ansicht von unten.
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Der Hinterwagen 100 weist eine Karosseriestruktur 110 auf, an welcher die Verbundlenkerachse 20 verschwenkbar, insbesondere in vertikaler Richtung des Hinterwagens 100 verschwenkbar gelagert ist. Die Verbundlenkerachse 20 weist dazu Verbindungselemente 24, 25 auf, mittels welcher die Verbundlenkerachse 20 an der Karosserie 110 angebunden ist. Die Verbindungselemente 24, 25 sind beispielsweise sogenannte Buchsen, insbesondere A-Buchsen.
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Die Verbindungselemente 24, 25 sind an zwei Längslenkern 21, 22 der Verbundlenkerachse 20 angeordnet, wobei das Verbindungselement 24 dem Längslenker 21 und das Verbindungselement 25 dem Längslenker 22 zugeordnet ist. Die Verbindungselemente 24 und 25 sind bevorzugt an einem in Richtung der Längsachse der Längslenker 21, 22 angeordneten Ende angeordnet, welches in Fahrtrichtung gemäß Pfeil 180 liegt. An dem anderen Ende der Längslenker 21, 22 weisen die Längslenker 21, 22 bevorzugt jeweils einen Halter 26 bzw. 27 auf, an welchen jeweils eine Radlagereinheit 120 bzw. 130 montiert ist. Die Radlagereinheit 120 bzw. 130 weist bevorzugt Teile der Bremse, wie beispielsweise eine Bremsscheibe, und das Rad selbst auf.
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Die Längslenker 21, 22 sind über eine Querstrebe 23 miteinander verbunden. Im Bereich zwischen der Querstrebe 23 und des jeweiligen Halters 26 bzw. 27 des jeweiligen Längslenkers 21 bzw. 22 ist jeweils eine Feder- bzw. Dämpfereinheit 140 bzw. 150 angeordnet, welche sich mit ihrem einen Ende gegen den jeweiligen Längslenker 21 bzw. 22 und mit ihrem anderen Ende gegen die Karosserie 110 des Hinterwagens 100 abstützt.
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Der Hinterwagen 100 weist ferner einen Kraftstofftank 160 auf, welcher bevorzugt bis nahe an die Querstrebe 23 der Verbundlenkerachse 20 heranreicht und zwischen den Längslenkern 21 und 22 der Verbundlenkerachse 20 mit seinem einen Endbereich liegt.
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Weiterhin ist der Hinterwagen 100 von einer Abgasleitung 170 durchzogen, welche Bestandteil der (nicht dargestellten) Abgasanlage des Kraftfahrzeuges ist.
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Der Kraftstofftank 160 ist mit einer Einfüllleitung 10 verbunden, welche in einem (in der 1 nicht sichtbaren) Einfüllstutzen endet, welcher bevorzugt an der seitlichen Außenwandung der Fahrzeugkarosserie 110 angeordnet ist und von außen zugänglich ist, um über die Einfüllleitung 10 den Kraftstofftank 160 mittels Kraftstoff befüllen zu können.
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Es ist vorgesehen, dass die Einfüllleitung 10 einen der Längslenker 21, 22 im Bereich zwischen der Anbindungsstelle 28 für die Querstrebe 23 und dem Verbindungselement 25 kreuzt und insbesondere die Einfüllleitung 10 oberhalb des einen Längslenkers 22 liegt. Dadurch ist die Verbundlenkerachse 20 über einen großen Schwenkweg in vertikaler Richtung verschwenkbar, ohne dass die Verbundlenkerachse mit der Einfüllleitung 10 kollidiert.
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Bevorzugt verläuft die Einfüllleitung 10 im Kreuzungsbereich mit dem Längslenker 22 mit einem Abschnitt 29 im Wesentlichen horizontal. Bevorzugt ist der Verlauf der Einfüllleitung 10 zum Kraftstofftank 160 hin fallend, insbesondere durchgehend fallend.
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2 zeigt einen Ausschnitt eines Hinterwagens 100' in Seitenansicht. Dadurch ist lediglich der Längslenker 21 der Verbundlenkerachse 20 sichtbar. Im Wesentlichen fluchtend zu dem Längslenker 21 befindet sich der Längslenker 22 in Richtung der Seitenansicht gemäß der 2 gesehen, hinter dem Längslenker 21 liegend.
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Bauteile des Hinterwagens 100' der 2, welche mit den Bauteilen des Hinterwagens 100 der 1 identisch oder funktionsgleich sind, sind mit gleichen Bezugszeichen versehen; insofern wird auf die Beschreibung zu dem Hinterwagen 100 der 1 verwiesen.
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Wie aus der 2 ersichtlich ist, befindet sich die Einfüllleitung 10 oberhalb der beiden Längslenker 21, 22 im Bereich zwischen der Anbindungsstelle 28 für die Querstrebe 23 und dem jeweiligen Verbindungselement 24 bzw. 25. In der 2 ist der im Wesentlichen runde Querschnitt des im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abschnittes 29 der Einfüllleitung 10 ersichtlich, welche unterhalb des unteren Endes des Radkastens 190 angeordneten ist und damit auch unterhalb des auf der gegenüberliegenden Seite angeordneten und aus der 2 nicht ersichtlichen Radkastens angeordnet ist. Anhand der schematisch strichpunktierten Linie 32 ist der Verlauf der Einfüllleitung 10 in vertikaler Richtung nach oben angedeutet.
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Die 2 zeigt weiterhin, dass jeder Längslenker 21 bzw. 22 hinsichtlich des jeweiligen Verbindungselementes 24 bzw. 25 und Halters 26 bzw. 27 derart an der Verbundlenkerachse 20 ausgebildet ist, dass die horizontal liegende Schwenkachse 30 der Verbundlenkerachse 20 oberhalb des vertikalen Zentrums 31 des Halters 26 bzw. 27 liegt und damit die Schwenkachse 30 höher als das vertikale Zentrum 31 des Halters 26 bzw. 27 liegt. Daraus ergibt sich ein Schrägfederungswinkel X, durch welchen im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges bei Fahrunebenheiten sich die Verbundlenkerachse 20 mit einem Schwenkweg W um die Schwenkachse 30 bewegt, so dass die Hinterräder nach hinten ausweichen.
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Die Höhe der Schwenkachse 30 ist in der 2 durch das Bezugszeichen H gekennzeichnet. Im Zuge der Erfindung ist unter der Höhe H der Abstand der Schwenkachse 30 zu der Fahrbahn 200 zu verstehen, auf welcher das Fahrzeug fährt. Das Fahrzeug ist dabei teilbeladen, d. h. es ist bevorzugt mit zwei Insassen und insbesondere mit dem üblichen Gepäck beladen.
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Durch die Anordnung der Schwenkachse 30 oberhalb des vertikalen Zentrums 31 des Halters 26 bzw. 27 ist im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges, beispielsweise bei Fahrbahnunebenheiten ein Ausweichen der Hinterräder nach hinten ermöglicht, so dass dadurch ein hoher Fahrkomfort erreicht ist. Bevorzugt entspricht das vertikale Zentrum 31 der Mitte des (in den 2 nicht dargestellten) Rades, insbesondere in vertikaler Richtung.
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Die Verbundlenkerachse 20 kann mit einem Wattgestänge 33 versehen sein. Auch ist die Verbundlenkerachse 20 ohne Wattgestänge realisierbar.
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Die Verbundlenkerachse 20 der 2 ist in der Weise gestaltet, dass die daran angeordneten Verbindungselemente 24, 25 jeweils als vertikal stehende Buchse 34 ausgebildet sein können. Die Buchse 34 weist bevorzugt eine Außenhülse und eine darin innenliegende Innenhülse auf, welche mittels eines umlaufenden elastischen Materials, insbesondere Gummi, miteinander verbunden sind. Die Außenhülse und die Innenhülse liegen bevorzugt koaxial bezüglich einer gemeinsamen Mittelachse, welche bezogen auf den Einbauzustand der Buchse 34 vertikal liegen.
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Die Längslenker 21 und 22 greifen an die jeweilige vertikale Buchse 34 an deren Innenhülse an. Dazu sind die Längslenker 21, 22 an die jeweilige zugehörige Buchse 34 bevorzugt einschnittig angebunden. Die Außenhülse ist an der Karosserie 110 des Fahrzeuges angebunden.
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Demgegenüber ist die Verbundlenkerachse 20 der 1 in der Weise gestaltet, dass die daran angeordneten Verbindungselemente 24, 25 jeweils als im eingebauten Zustand horizontal liegende Buchse 35 ausgebildet sein können.
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3 zeigt einen Ausschnitt einer weiteren Ausführungsform eines Hinterwagens 100'' in Seitenansicht. Der Hinterwagen 100'' hat eine Verbundlenkerachse 20', welche im Zuge der vorliegenden Erfindung eingesetzt werden kann und für eine Anbindung an Verbindungselemente 25' vorgesehen ist, welche – bezogen auf den Einbauzustand – als im Wesentlichen vertikal stehende Buchse 35 mit zweischnittiger Anbindung an den zugehörigen Längslenker 21 bzw. 22 ausgebildet sind.
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Die Buchse 35 weist bevorzugt eine Außenhülse und eine darin innenliegende Innenhülse auf, welche mittels eines umlaufenden elastischen Materials, insbesondere Gummi, miteinander verbunden sind. Die Außenhülse und die Innenhülse liegen bevorzugt koaxial bezüglich einer gemeinsamen Mittelachse. Die Außenhülse und die Innenhülse liegen bevorzugt koaxial bezüglich einer gemeinsamen Mittelachse, welche bezogen auf den Einbauzustand der Buchse 35 im Wesentlichen vertikal angeordnet sind.
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Die Längslenker 21 und 22 greifen an die jeweilige vertikale Buchse 35 an deren Innenhülse an. Dazu sind die Längslenker 21 und 22 an die jeweilige zugehörige Buchse 34 bevorzugt zweischnittig angebunden, indem beispielsweise das jeweilige eine Ende der Längslenker 21, 22 in Art einer Gabel ausgebildet sind, so dass die Gabelschenkel an den Stirnseiten der Innenhülse angreifen, vorzugsweise oben und unten angreifen. Die Außenhülse wiederum ist an der Karosserie 110 des Fahrzeuges angebunden. Eine solche Anbindung der Längslenker einer Verbundlenkerachse an die Fahrzeugkarosserie mittels einer derartigen vertikalen A-Buchse wird auch als inverse Anbindung einer vertikalen A-Buche mit zweischnittiger Fixierung des Längslenkers an der A-Buchse bezeichnet.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Einfüllleitung
- 20
- Verbundlenkerachse
- 20'
- Verbundlenkerachse
- 21
- Längslenker
- 22
- Längslenker
- 23
- Querstrebe
- 24
- Verbindungselement
- 25
- Verbindungselement
- 25'
- Verbindungselement
- 26
- Halter
- 27
- Halter
- 28
- Anbindungsstelle
- 29
- Abschnitt
- 30
- Schwenkachse
- 31
- vertikales Zentrum
- 32
- strichpunktierte Linie
- 33
- Wattgestänge
- 34
- vertikale Buchse
- 35
- horizontale Buchse
- 100
- Hinterwagen
- 100'
- Hinterwagen
- 100''
- Hinterwagen
- 110
- Karosserie, Karosseriestruktur
- 120
- Radlagereinheit
- 130
- Radlagereinheit
- 140
- Feder-/Dämpfereinheit
- 150
- Feder-/Dämpfereinheit
- 160
- Kraftstofftank
- 170
- Abgasleitung
- 180
- Fahrtrichtung
- 190
- Radkasten
- 200
- Fahrbahn
- A
- Ausgangszustand
- B
- ausgeschwenkter Zustand
- H
- Höhe
- α
- Schrägfederungswinkel
- W
- Schwenkweg
