JPH08268023A

JPH08268023A - 車両の懸架装置

Info

Publication number: JPH08268023A
Application number: JP9993395A
Authority: JP
Inventors: Nobuyoshi Kawai; 伸佳川合
Original assignee: Nissan Shatai Co Ltd
Current assignee: Nissan Shatai Co Ltd
Priority date: 1995-03-31
Filing date: 1995-03-31
Publication date: 1996-10-15

Abstract

(57)【要約】【目的】車両旋回特性をアンダステアにして操安性を
確保しつつ、リーフスプリング付近のスペース効率の悪
化を防止する。【構成】車体の前後方向に延在する両リーフスプリン
グ１１，１１を平行に配置すると共に、該両リーフスプ
リング１１，１１の中央位置にＵボルト１５，１５、１
６，１６を介してアクスルケース１９を支持している。
また、該両リーフスプリング１１，１１の前端部１１
ａ，１１ａを、横置き型防振ブッシュ２３，２４の２重
構造の左右の防振体１２，１２で車体に取り付けてい
る。そして、前記左右の防振体１２，１２の各ブラケッ
ト２１，２１、２２，２２を、クランク状に折曲形成し
て、各前端部２１ｂ，２１ｂ、２２ｂ，２２ｂを車体前
方向へ拡開状に形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の懸架装置とりわ
けリーフスプリングで支持されるリア側の懸架装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両の懸架装置として
は、例えば実開昭５９−１３５２１０号公報に記載され
たものが知られている。

【０００３】すなわち、図１３及び図１４に示すよう
に、夫々が車体前後方向に延在した一対のリーフスプリ
ング１，１を備えており、このリーフスプリング１，１
は、前端部１ａ，１ａが防振体２，２を介して図外の車
体のサイドメンバー３，３に取り付けられていると共
に、後端部１ｂ，１ｂがシャックル４，４を介してサイ
ドメンバー３，３に夫々取り付けられている。また、各
リーフスプリング１，１の略中央位置には、夫々が一対
のＵボルト５，５、６，６を螺着したスプリングロアシ
ート７，７が係合して、車巾方向両端に車輪８，８を支
持したアクスルケース９をＵボルト６，６、７，７によ
りリーフスプリング１，１へ締結している。また、前記
両リーフスプリング１，１は、図１４に示すように、サ
イドメンバー３，３へ連結する各前端部１ａ，１ａ間の
車巾方向間隔Ｗ_Fと、各後端部１ｂ，１ｂ間の車巾方向
間隔Ｗ_Rが異なって形成され、前端部１ａ，１ａ間の間
隔Ｗ_Fが後端部１ｂ，１ｂ間の車巾方向間隔Ｗ_Rよりも大
きく設定され、車体前方向へ八字形状に拡開状に形成さ
れている。

【０００４】また、リーフスプリング１，１の各前端部
１ａ，１ａのサイドメンバー３，３に対する車巾方向の
連結剛性と、各後端部１ｂ，１ｂのサイドメンバー３，
３に対する車巾方向の連結剛性も、介装される防振体２
等の弾性部材の弾性係数または形状を変更することによ
り異ならせ、前端部１ａ，１ａ側の連結剛性が大きくな
るように設定している。

【０００５】そして、車両の右旋回走行時においては、
車体の重心には旋回半径方向外方へ向かう遠心力が作用
すると共に、車輪８，８には遠心力と逆方向の旋回中心
へ向かうコーナリングフォースが作用するため、車輪
８，８と車体とを旋回半径方向に変位させる車巾方向の
力が、リーフスプリング１，１の各前後端部１ａ，１
ａ、１ｂ，１ｂとサイドメンバー３，３との連結部分に
負荷が作用する。

【０００６】したがって、各リーフスプリング１，１
は、図１４に破線で示すように前端部を中心として略回
動変位して非平行に変位し、アクスルケース９及び車輪
８，８も、同図の破線で示すように実線で示した元の位
置から非平行に変位する。このとき、各リーフスプリン
グ１，１の回動変位は微少であるため、アクスルケース
９はリーフスプリング１，１との間で回動変位する。

【０００７】このため、車体に対するアクスルケース９
の角度が図示するように変化し、車輪８，８には大きな
横すべり角が生じて、大きなコーナリングフォースを得
ることができ、また、このとき車輪８，８が旋回中心方
向に変位するため、車両の旋回特性はアンダーステアに
なる。したがって、車輪８，８が支え得る車両の遠心力
も大きくなり、操縦安定性が向上する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の懸架装置にあっては、リーフスプリング１，
１全体が車体に対して車巾方向へ傾斜しているため、ス
ペース効率が悪い。

【０００９】すなわち、リーフスプリング１，１の前端
部１ａ，１ａの車巾外方向に拡開しているため、ホィー
ルハウスまでスペースが小さくなり、互いに干渉してし
まう虞れがあり、また、後端部１ｂ，１ｂが車巾内方向
へ縮巾状になっているため、車体後端下部に配置された
スペアタイヤと干渉してしまう虞れがある。

【００１０】しかも、両リーフスプリング１，１が傾斜
配置されることにより、アクスルケース９との強固な締
結を確保するための締結構造が複雑になり、コストの高
騰が余儀なくされている。

【００１１】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、車両の旋回特性をアンダーステア
に制御可能としつつ、両リーフスプリングを車体前後方
向へ平行に配置して、スペース効率の向上を図る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明にあっては、車体の前後方向に平行に延在した
左右一対のリーフスプリングの前端部を、車体前後方向
に延出した各防振体を介して車体に回動自在に取り付け
ると共に、車巾方向に沿って延在したアクスルケース
を、前記一対のリーフスプリングにより支持する車両の
懸架装置において、前記左右の防振体の両前端部間の間
隔を、前記各リーフスプリングの前端部に連結する両前
端部間の間隔よりも大きく設定したことを特徴としたも
のである。請求項２の発明は、前記左右の防振体を、各
前端部が車外方向へ平行に突出するように互いに略クラ
ンク状に折曲形成したことを特徴としたものである。

【００１３】請求項３の発明は、前記左右の防振体を、
リーフスプリングの各先端部に連結される各基端部から
各前端部に沿って車外方向へ折曲形成したことを特徴と
したものである。

【００１４】請求項４の発明は、前記左右の防振体の基
端部と両リーフスプリングの各前端部との間に、夫々連
結部材を介装すると共に、該各連結部材の先端部を車外
方向へ折曲形成して、各防振体を車外方向へ拡開状に形
成したことを特徴としたものである。

【００１５】請求項５の発明は、前記各リーフスプリン
グの後端部を、シャックルを介して車体に取り付けたこ
とを特徴としたものである。

【００１６】請求項６の発明は、前記各リーフスプリン
グの後端部を、エアスプリングを介して車体に取り付け
たことを特徴としたものである。

【００１７】

【作用】前記構成においては、車両が例えば右旋回した
場合に、車輪に左方向からコーナリングフォースが作用
すると、左側防振体は車両の前方へ移動し、右側防振体
が車両の後方に移動するため、各リーフスプリングの前
端部側も同方向へ移動する。このため、アクスルケース
の左側が車体前方向へ移動し、かつ両車輪がトーインを
向く。したがって、旋回特性がアンダステアになる。

【００１８】しかも、左右の防振体を車体の巾方向へ拡
開状に折曲したため、両リーフスプリングは、車体前後
方向に平行に配置できるので、スペース効率の向上が図
れる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に従って説明す
る。

【００２０】図１及び図３は本発明に係る車両の懸架装
置の第１実施例を示し、左右のリーフスプリング１１，
１１の後端部１１ｂ，１１ｂをシャックル１４，１４を
介して車体のサイドメンバーに取り付ける仕様車種に適
用したものである。

【００２１】即ち、前記各リーフスプリング１１，１１
は、夫々が車体前後方向へ平行に延出していると共に、
前端部１１ａ，１１ａが防振体１２，１２を介して図外
のサイドメンバーに取り付けられていると共に、後端部
１１ｂ，１１ｂがシャックル１４，１４を介してサイド
メンバーに取り付けられている。また、各リーフスプリ
ング１１，１１は、略中央位置がスプリングロアシート
１７，１７と夫々一対のＵボルト１５，１５、１６，１
６を介してアクスルケース１９の両端部が締結されてい
る。

【００２２】また、前記アクスルケース１９の両端部に
は、車体巾方向へ屈曲状に延出されたスタビライザＳが
連結されている。さらに、スプリングロアシート１７，
１７とサイドメンバーとの間には、ショックアブソーバ
Ｅ，Ｅが介装されている。

【００２３】そして、前記各防振体１２，１２は、図１
及び図２に示すように前後２重構造の横置き型であっ
て、各リーフスプリング１１，１１の前端部１１ａ，１
１ａのスプリングアイ１１ｃ，１１ｃに支軸２０，２０
を介して取り付けられた夫々左右２板のブラケット２
１，２１、２２，２２と、スプリングアイ１１ｃ，１１
ｃの上方に配置された筒状の第１防振ブッシュ２３，２
３と、該第１防振ブッシュ２３，２３の前方に配置され
た筒状の第２防振ブッシュ２４，２４とから構成されて
いる。

【００２４】前記第１，第２防振防振ブッシュ２３，２
３は、内部を貫通した夫々第１，第２支持ロッド２５，
２６を介して各両ブラケット２１，２１、２２，２２の
間に支持されていると共に、各外筒２３ａ，２４ａが図
２Ｃに示すようにサイドメンバーの側壁２７に連結され
ている。

【００２５】また、前記各ブラケット２１，２１、２
２，２２は、前端下部が斜めに切欠された略矩形状を呈
し、図１，図２Ａ，Ｂに示すように、前後方向の中央部
位２１ｃ，２１ｃ、２２ｃ，２２ｃがクランク状に折曲
されている。

【００２６】具体的に説明すれば、図１の左側ブラケッ
ト２１，２１は、支軸２０に固定される基端部２１ａ，
２１ａがリーフスプリング１１，１１と平行になってい
るが、中央部位２１ｃ，２１ｃが互いに同角度をもって
車外方向へ傾斜状に折曲形成されていると共に、第２防
振ブッシュ２４が位置する前端部２１ｂ，２１ｂが基端
部２１ａ，２１ａと平行に設定されている。したがっ
て、各前端部２１ｂ，２１ｂが車外左方向へ突出した形
に形成されている。

【００２７】一方、右側ブラケット２２，２２は、左側
ブラケット２１，２１と逆方向にクランク状に折曲形成
され、基端部２２ａ，２２ａ前方の中央部位２２ｃ，２
２ｃが車体方向へ同一角度で傾斜状に折曲形成され、前
端部２２ｂ，２２ｂが基端部２２ａ，２２ａと平行に設
定されている。

【００２８】依って、各前端部２２ｂ，２２ｂが、車外
右方向へ突出した形に形成されている。したがって、左
右のブラケット２１，２１、２２，２２が対称形に形成
されていると共に、各前端部２１ｂ，２１ｂ、２２ｂ，
２２ｂが車体巾方向へ拡開状に形成されている。

【００２９】上記構成の本実施例においては、図４に示
すように、車両が例えば右旋回した場合には、車体の重
心には旋回半径方向外方へ向かう遠心力が作用すると、
車輪１８，１８には遠心力と逆方向の旋回中心へ向かう
コーナリングフォースＦが作用するため、各防振体１
２，１２がリンク機構により前後逆方向に移動する。

【００３０】すなわち、左側の防振体１２は、破線で示
すように車体前方に移動し、右側の防振体１２は破線で
示すように車体後方へ移動する。このため、平行な各リ
ーフスプリング１１，１１も前端部１１ａ，１１ａ側が
破線で示すように後端部１１ｂ，１１ｂ側を支点として
右方向へ移動する。これにより、アクスルケース１９の
左側が車体前方へ移動し、各車輪１８，１８が同方向つ
まりθ角度をもってトーイン方向に変位するため、車両
の旋回特性はアンダステアになる。この結果、車輪１
８，１８が支え得る車両の遠心力も大きくなり、操安性
が向上する。

【００３１】しかも、左右の防振体１２，１２のブラケ
ット２１，２１、２２，２２を、前述のように前端部２
１ｂ，２１ｂ、２２ｂ，２２ｂが中央部位２１ｃ，２１
ｃ、２２ｃ，２２ｃを介して基端部２１ａ，２１ａ、２
２ａ，２２ａから車体の巾方向へ拡開状に折曲形成した
ため、両リーフスプリング１１，１１を車体前後方向へ
平行に配設することができる。

【００３２】この結果、スペース効率の向上が図れ、各
リーフスプリング１１，１１の前端部１１ａ，１１ａと
ホィールハウスとの干渉が防止できると共に、後端部１
１ｂ，１１ｂとスペアタイヤ等との干渉が防止できる。

【００３３】さらに、防振体１２，１２だけを折曲する
だけであるから、従来のようにアクスルケース１９との
締結構造が複雑になるといった問題が一掃されると共
に、成形作業も簡単である。

【００３４】図５は本発明の第２実施例を示し、各防振
体１２，１２を縦置き型の２重構造としたものである。

【００３５】すなわち、この防振体１２，１２は、図６
Ａ〜Ｄに示すように両ブラケット２１，２１、２２，２
２と、スプリングアイ１１ｃ，１１ｃの上方に位置する
第１防振ブッシュ２３，２３と、該第１防振ブッシュ２
３，２３の前方に位置する第２防振ブッシュ２４，２４
とからなり、各防振ブッシュ２３，２３、２４，２４
は、外筒２３ａ，２４ａが各ブラケット２１，２１、２
２，２２の内周面に固定されていると共に、図６ｃに示
すように、内部を挿通する支持ボルト２５，２６を介し
てリテーナ２８，２８及びナット２９，２９によってサ
イドメンバーの側壁２７に上下方向から固定されてい
る。

【００３６】また、前記左右一対の各ブラケット２１，
２１、２２，２２は、スプリングアイ１１ｃ，１１ｃに
固定された基端部２１ａ，２１ａ、２２ａ，２２ａから
互いに車外方向へ左右に同一角度で折曲形成されて、両
前端部２１ｂ，２１ｂ、２２ｂ，２２ｂが拡開状に形成
されている。

【００３７】したがって、この第２実施例も第１実施例
と同様な作用効果が得られる。

【００３８】図７は本発明の第３実施例を示し、各防振
体１２，１２と各リーフスプリング１１，１１の前端部
１１ａ，１１ａとの間に連結部材たる連結ブラケット３
０，３０を介装し、この連結ブラケット３０，３０の先
端部に両防振体１２，１２を拡開状に設けたものであ
る。すなわち、各リーフスプリング１１，１１は、前端
部１１ａ，１１ａにスプリングアイを有さず、単純な平
坦状に形成されている。また、各防振体１２，１２は、
図８Ａ〜Ｄに示すように第１実施例と同様に横置き型の
２重構造に形成されているが、各ブラケット２１，２
１、２２，２２自体は折曲されずに互いに直線的な平行
状態に形成されている。

【００３９】一方、連結ブラケット３０，３０は、２板
の基端部が長板で形成され、リーフスプリング１１，１
１の前端部１１ａ，１１ａを上下から挾持する形に配置
されていると共に、基部が左右のリベット３１，３１に
よって前端部１１ａ，１１ａに固着されている。また、
円筒状の先端部３０ａ，３０ａは、互いに車体外方向へ
所定の角度で折曲形成されており、この折曲された先端
部３０ａ，３０ａに前記防振体１２，１２が固定軸３２
によって連結されている。

【００４０】したがって、各防振体１２，１２は、連結
ブラケット３０，３０の先端部３０ａの折曲角度によっ
て互いに拡開状に配置されている。尚、この拡開角度は
前記各実施例の前端部２１ｂ，２１ｂ、２２ｂ，２２ｂ
の折曲角度と同一に設定されている。

【００４１】このため、この第３実施例も前記各実施例
と同様な作用効果が得られる。

【００４２】図９〜図１２は本発明の他の実施例を示
し、各リーフスプリング１１，１１の後端部１１ｂ，１
１ｂを、シャックルではなくエアサスペンション３３，
３３によって車体に取り付けたものに適用されている。

【００４３】すなわち、図９及び図１０は、本発明の第
４実施例であって、各リーフスプリング１１，１１の前
端部１１ａ，１１ａには、前記第１実施例の構成態様と
同様の防振体１２，１２が設けられている。

【００４４】図１１は第５実施例であって、第２実施例
と同様の防振体１２，１２で構成されている。また、図
１２は、第６実施例であって、第３実施例と同様の防振
体１２，１２及び連結ブラケット３０，３０で構成され
ている。

【００４５】したがって、これら図９〜図１２に示す各
実施例も第１〜第３実施例と同様な作用効果が得られる
と共に、エアサスペンション３３，３３を設けたことに
よりさらに高精度な懸架特性が得られる。

【００４６】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、本発明に
おいては、従来のように両リーフスプリングを車体前端
側が拡開状に傾斜されるのではなく、車体前後方向へ平
行に維持し、各防振体自体あるいは連結部材を介して各
防振体を拡開状に傾斜させるようにしたため、車両の旋
回特性をアンダステアにでき、操安性を向上させること
は勿論のこと、リーフスプリング付近のスペース効率の
悪化を防止できる。

【００４７】しかも、両リーフスプリングとアクスルケ
ースとの締結構造の複雑化を回避できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例を示す要部平面図である。

【図２】Ａは本実施例に供される防振体の斜視図、Ｂは
同防振体の底面図、Ｃは同側面図、Ｄは同正面図であ
る。

【図３】本実施例が適用される車両のリア側を示す斜視
図である。

【図４】本実施例の作用を示す概略図である。

【図５】本発明の第２実施例を示す要部平面図である。

【図６】Ａは本実施例に供される防振体の斜視図、Ｂは
同防振体の底面図、Ｃは同側面図、Ｄは同正面図であ
る。

【図７】本発明の第３実施例を示す要部平面図である。

【図８】Ａは本実施例に供される防振体の斜視図、Ｂは
同防振体の底面図、Ｃは同側面図、Ｄは同正面図であ
る。

【図９】本発明の第４〜第６実施例が適用される車両の
リア側を示す斜視図である。

【図１０】本発明の第４実施例を示す要部平面図であ
る。

【図１１】本発明の第５実施例を示す要部平面図であ
る。

【図１２】本発明の第６実施例を示す要部平面図であ
る。

【図１３】従来の車両の懸架装置のリア側を示す概略斜
視図である。

【図１４】同従来の懸架装置の要部平面図である。

【符号の説明】

１１リーフスプリング１１ａ前端部１１ｂ後端部１２防振体１９アクスルケース２１左側ブラケット２１ｂ前端部２１ｃ中央部位２２右側ブラケット２２ｂ前端部２２ｃ中央部位２３，２４防振ブッシュ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の前後方向に平行に延在した左右一
対のリーフスプリングの前端部を、車体前後方向に延出
した各防振体を介して車体に回動自在に取り付けると共
に、車巾方向に沿って延在したアクスルケースを、前記
一対のリーフスプリングで支持する車両の懸架装置にお
いて、前記左右の防振体の両前端部間の間隔を、前記各リーフ
スプリング前端部に連結する両基端部間の間隔よりも大
きく設定したことを特徴とする車両の懸架装置。
【請求項２】前記左右の防振体を、各前端部が車外方
向へ平行に突出するように互いに略クランク状に折曲形
成したことを特徴とする請求項１記載の車両の懸架装
置。
【請求項３】前記左右の防振体を、各基端部から各前
端部に沿って車外方向へ折曲形成したことを特徴とする
請求項１記載の車両の懸架装置。
【請求項４】前記左右の防振体の各基端部と両リーフ
スプリングの各前端部との間に、夫々連結部材を介装す
ると共に、該各連結部材の先端部を車外方向へ折曲形成
して、各防振体を車外方向へ拡開状に形成したことを特
徴とする請求項１記載の車両の懸架装置。
【請求項５】前記各リーフスプリングの後端部を、シ
ャックルを介して車体に取り付けたことを特徴とする請
求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の懸架装置。
【請求項６】前記各リーフスプリングの後端部を、エ
アスプリングを介して車体に取り付けたことを特徴とす
る請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両の懸架装
置。