JP2007331742A - サスペンションリーフスプリング用シャックル構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両旋回時における車両の走行安定性を向上させることができるサスペンションリーフスプリング用シャックル構造を提供する。
【解決手段】 左右一対のサスペンションリーフスプリング１、２の車両後端部側をそれぞれ支持する左右一対のシャックルであって、両車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置より両リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置がそれぞれ車両外側にオフセットされた状態に構成されている。
【選択図】 図２

Description

本発明は、サスペンションリーフスプリング用シャックル構造に関する。

従来から用いられているサスペンションリーフスプリング用シャックルとしては、例えば、以下の構造のものがある。

即ち、左右一対のシャックルプレートと、これらのシャックルプレートの上方部相互間を繋ぐ車体側ブッシュ支持軸と、両シャックルプレートの下方部相互間を繋ぐリーフスプリング側ブッシュ支持軸と、車体側ブッシュ支持軸に装着された車体側ブッシュと、リーフスプリング側ブッシュ支持軸に装着されたリーフスプリング側ブッシュと、で構成されている。そして、車体側ブッシュ及びリーフスプリング側ブッシュがそれぞれ左右に２分割された構造のものが知られている（例えば、特許文献１参照）。

そして、この従来例では、車体側ブッシュとリーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置が車幅方向において一致するように左右対称状態に構成されている。
実開昭５９−０６３００５号公報

しかしながら、従来のシャックルは、前述のように、車体側ブッシュとリーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置が車幅方向において一致するように左右対称状態に構成されている。このため、車両が旋回する際に、車輪のトー角変化が得られず、旋回走行時にアンダーステア特性を持たせて操縦安定性を高めることができなかった。

そこで、本発明は、旋回走行時における車両の操縦安定性を高めることができるサスペンションリーフスプリング用シャックル構造を提供することを目的としている。

前述の目的を達成するために、本願請求項１に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造は、左右一対のサスペンションリーフスプリングの車両後端部側をシャックルを介してそれぞれ車体側に支持するサスペンションリーフスプリング用シャックル構造であって、前記シャックルは、前記車体側に支持される車体側ブッシュと、サスペンションリーフスプリング側に支持されるリーフスプリング側ブッシュとを備え、前記車体側ブッシュの剛性中心位置は、前記リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりもそれぞれ車両内側にオフセット配置されていることを特徴とする。

また、本願請求項７に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造は、左右一対のサスペンションリーフスプリングの車両前端部側をシャックルを介してそれぞれ車体側に支持するサスペンションリーフスプリング用シャックル構造であって、前記シャックルは、前記車体側に支持される車体側ブッシュと、サスペンションリーフスプリング側に支持されるリーフスプリング側ブッシュとを備え、前記車体側ブッシュの剛性中心位置は、前記リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりもそれぞれ車両外側にオフセット配置されていることを特徴とする。

請求項１に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造では、前述のように、前記両車体側ブッシュの剛性中心位置は、前記両リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりもそれぞれ車両内側にオフセット配置されている。即ち、車両前側から車両後方に向けて見ると、剛性中心軸がハ字状に傾いた状態となっている。このため、車両が左右いずれの方向に旋回する場合であっても、バウンド側となる旋回外輪側のシャックルでは、上向きの入力荷重により車体側ブッシュ支持軸側に対してリーフスプリング側ブッシュ支持軸側が車体外側に捻られる回転運動が発生する。その結果、外輪側シャックルはリーフスプリング側が車両外側に変移するように傾く。

一方、リバウンド側となる旋回内輪側のシャックルでは、下向きの入力荷重により車体側ブッシュ支持軸側に対してリーフスプリング側ブッシュ支持軸側が車体内側に捻られる回転運動が発生する。よって、内輪側シャックルはリーフスプリング側が車体内側に変移するように傾く。このため、車軸がリーフスプリングの車両前端部を中心として旋回方向に回転し、これにより、両車輪のトー角度がアンダステア状態に変化する。

従って、車両旋回時に自動的にアンダステア状態に変化させることができるため、旋回走行時において、車両の操縦安定性を高めることができる。

請求項７に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造では、前述のように、前記両車体側ブッシュの剛性中心位置は、前記両リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりもそれぞれ車両外側にオフセット配置されることにより、剛性中心軸が逆ハ字状に傾いた状態となっている。

このため、車両が左右いずれの方向に旋回する場合であっても、バウンド側となる旋回外輪側のシャックルでは、上向きの入力荷重により車体側ブッシュ支持軸側に対してリーフスプリング側ブッシュ支持軸側が車体内側に捻られる回転運動が発生し外輪側シャックルはリーフスプリング側が車体内側に変移するように傾く。また、これと同時に、リバウンド側となる旋回内輪側のシャックルでは、下向きの入力荷重により車体側ブッシュ支持軸側に対してリーフスプリング側ブッシュ支持軸側が車体外側に捻られる回転運動が発生し内輪側シャックルはリーフスプリング側が車体外側に変移するように傾く。従って、車軸がリーフスプリングの車両前端部を中心として旋回方向に回転し、これにより、両車輪のトー角度がアンダステア状態に変化する。

従って、車両旋回時に自動的にアンダステア状態に変化させることができるため、旋回走行時において、車両の操縦安定性を高めることができる。

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１の実施形態］
この第１の実施形態のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造は、請求項１〜４に記載の発明に対応する。

図１はこの第１の実施形態のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造が適用された車両懸架装置を示す斜視図、図２は第１の実施形態のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造を示す、車両後側から車両前方に向けて見た拡大断面図であり、図３は図２のシャックルに荷重が入力された場合におけるシャックルの変形状態を示す拡大断面図である。

この第１の実施形態のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造が適用された車両懸架装置５０は、図１に示すように、左右のリーフスプリング１、２の車両後端部側がシャックル３、４を介して車体側に取り付けられ、左右のリーフスプリング１、２の車両前端部側が防振体５、６を介して車体側に取り付けられている。

また、両リーフスプリング１、２の略中央部に車軸が回転自在に収容されたアクスルケース８の両端部がＵボルト９によりそれぞれ固定されている。

前記シャックル３、４は、図２に示すように、左右一対のシャックルプレート３１、４１と、これらのシャックルプレート３１、４１の上方部同士を連結する車体側ブッシュ支持軸３２、４２と、シャックルプレート３１、４１の下方部同士を連結するリーフスプリング側ブッシュ支持軸３３、４３と、車体側ブッシュ支持軸３２、４２に装着された車体側ブッシュ３４、４４と、リーフスプリング側ブッシュ支持軸３３、４３に装着されたリーフスプリング側ブッシュ３５、４５と、で構成されている。

そして、前記車体側ブッシュ３４、４４とリーフスプリング側ブッシュ３５、４５はそれぞれ左右に２分割されている。

車両左側のシャックル３における車体側ブッシュ３４は、左右方向の中心を境に左右に２分割された分割ブッシュ３４ａ、３４ｂから構成されている。これらのうちの車両内側の分割ブッシュ３４ｂは、車両外側の分割ブッシュ３４ａより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。また、車両左側のシャックル３のリーフスプリング側ブッシュ３５は、左右方向の中心を境に左右に２分割された分割ブッシュ３５ａ、３５ｂから構成されている。これらのうちの車両外側の分割ブッシュ３５ａは車両内側の分割ブッシュ３５ｂより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。

また、車両右側のシャックル４の車体側ブッシュ４４は、左右方向の中心を境に左右に２分割された分割ブッシュ４４ａ、４４ｂから構成されている。これらのうちの車両内側の分割ブッシュ４４ａは、車両外側の分割ブッシュ４４ｂより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。また、車両右側のシャックル４のリーフスプリング側ブッシュ４５は、左右方向の中心を境に左右に２分割された分割ブッシュ４５ａ、４５ｂから構成されている。これらのうちの車両外側の分割ブッシュ４５ｂは、車両内側の分割ブッシュ４５ａより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。

ここで、車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置をＧ１とし、リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置をＧ２とする。すると、剛性中心位置Ｇ１は、剛性中心位置Ｇ２よりもそれぞれ車両内側にオフセットされ、車両後側から見ると剛性中心軸（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）Ｈ、Ｈがハ字状に傾いた状態となっている。

次いで、前記シャックル３（４）の組付手順を簡単に説明する。

リーススプリング１（２）の後端には、この後端を折曲した略円筒状のボス部１１（２１）が形成されている。

まず、車体側ブッシュ３４（４４）である分割ブッシュ３４ａ、３４ｂ（４４ａ、４４ｂ）を、車体側ブラケットに設けられた略円筒状のボス部１０の両端開口部から圧入装着させる。

次いで、リーフスプリング側ブッシュ３５（４５）である分割ブッシュ３５ａ、３５ｂ（４５ａ、４５ｂ）をリーススプリング１（２）の前記ボス部１１（２１）の両端開口部から圧入装着させる。

こののち、車体側ブッシュ支持軸３２（４２）及びリーフスプリング側ブッシュ支持軸３３（４３）が溶接されたシャックルプレート３１を前記ボス部１０，１１の一方側に配置する。

そして、車体側ブッシュ支持軸３２（４２）及びリーフスプリング側ブッシュ支持軸３３（４３）を車体側ブッシュ３４（４４）及びリーフスプリング側ブッシュ３５（４５）に挿通する。

さらに、他方側に、別のシャックルプレート３１を配置し、車体側ブッシュ支持軸３２（４２）及びリーフスプリング側ブッシュ支持軸３３（４３）の先端にナットを締結させて固定する。

これにより前記シャックル３（４）を組み付けることができる。

次に、第１の実施形態の作用・効果について説明する。

この第１の実施形態のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造では、前述のように、両車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置Ｇ１より両リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置Ｇ２がそれぞれ車両外側にオフセットされ、剛性中心軸（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）Ｈ、Ｈがハ字状に傾いた状態となっている。

ここで、ステアリングを切って車両を左方向に旋回させる場合について説明する。

（１）まず、車両を左方向に旋回させると、車体に右方向の遠心力が作用するため、図２（ａ）（ｂ）に示すように、車体の右側は上方に向かう荷重Ｆｕを受け、車体の左側は下方に向かう荷重Ｆｄを受ける。

（２）リーフスプリング１、２の後端に形成されたボス部１１、２１には、前述したように、リーフスプリング側ブッシュ３５、４５が圧入されている。従って、図３（ｂ）に示すように、バウンド側となる旋回外輪側である車両右側に配置されたシャックル４のリーフスプリング側ブッシュ４５においては、剛性が低い車両内側の分割ブッシュ４５ａの方が、剛性が高い車両外側の分割ブッシュ４５ｂよりも大きく弾性変形をする。

（３）また、車体側ブラケットのボス部１０には、車体側ブッシュ４４が圧入されている。従って、車両右側に配置されたシャックル４の車体側ブッシュ４４においては、剛性が低い車両外側の分割ブッシュ４４ｂの方が、剛性が高い車両内側の分割ブッシュ４４ａよりも大きく弾性変形をする。

（４）従って、車両右側に配置されたリーフスプリング２の後端部は、車体に対して車両右側、即ち、図３（ｂ）のＰ方向に揺動することによって力がつり合い安定する。

（５）一方、リバウンド側となる旋回内輪側である車両左側に配置されたシャックル３のリーフスプリング側ブッシュ３５においては、図３（ａ）に示すように、剛性が低い車両内側の分割ブッシュ３５ｂの方が、剛性が高い車両外側の分割ブッシュ３５ａよりも大きく弾性変形をする。

（６）また、車体側ブッシュ３４は、車体側ブラケットのボス部１０内に圧入されて装着されている。従って、車両左側に配置されたシャックル３の車体側ブッシュ３４においては、剛性が低い車両外側の分割ブッシュ３４ａの方が、剛性が高い車両内側の分割ブッシュ３４ｂよりも大きく弾性変形をする。

（７）従って、車両左側に配置されたリーフスプリング１の後端部は、車体に対して車両内側となる車両右側、即ち、図３（ａ）のＰ方向に揺動することによって力がつり合い安定する。

（８）以上より、第１の実施形態においては、図４に示すように、車両が左方向に旋回する場合は、リーフスプリング１、２の前端部側は移動せず、後端部側のみが車両右側に揺動する。そうすると、リーフスプリング１、２とともに後側のタイヤが上方から見て車両左側に向く。

このように、車両が左方向に旋回する時には、図４に示すように、アクスルケース８がリーフスプリング１、２の車両前端側の防振体５、６を中心として旋回方向に回転し、これにより、両車輪のトー角度θがアンダステア状態に変化する。

また、図示は省略したが、以上とは逆に、ステアリングを切って車両を右方向に旋回させる場合について説明する。

（１）まず、車両を右方向に旋回させると、車体に左方向の遠心力が作用するため、車体の左側は上方に向かう荷重Ｆｕを受け、車体の右側は下方に向かう荷重Ｆｄを受ける。

（２）リーフスプリング側ブッシュ３５、４５は、リーフスプリング１、２の後端に形成されたボス部１１内に圧入されている。従って、バウンド側となる旋回外輪側である車両左側に配置されたシャックル３のリーフスプリング側ブッシュ３５においては、剛性が低い車両内側の分割ブッシュ３５ｂの方が、剛性が高い車両外側の分割ブッシュ３５ａよりも大きく弾性変形をする。

（３）また、車体側ブッシュ３４は、ボス部１０内に圧入されている。従って、車両左側に配置されたシャックル３の車体側ブッシュ３４においては、剛性が低い車両外側の分割ブッシュ３４ａの方が、剛性が高い車両内側の分割ブッシュ３４ｂよりも大きく弾性変形をする。

（４）従って、車両左側に配置されたリーフスプリング１の後端部は、車体に対して車両左側に揺動することによって力がつり合い安定する。

（５）一方、リバウンド側となる旋回内輪側である車両右側に配置されたシャックル４のリーフスプリング側ブッシュ４５においては、剛性が低い車両内側の分割ブッシュ４５ａの方が、剛性が高い車両外側の分割ブッシュ４５ｂよりも大きく弾性変形をする。

（６）また、車体側ブッシュ４４は、車体側ブラケットのボス部１０内に圧入されて装着されている。従って、車両右側に配置されたシャックル４の車体側ブッシュ４４においては、剛性が低い車両外側の分割ブッシュ４４ｂの方が、剛性が高い車両内側の分割ブッシュ４４ａよりも大きく弾性変形をする。

（７）従って、車両右側に配置されたリーフスプリング２の後端は、車体に対して車両左側に揺動することによって力がつり合い安定する。

（８）以上より、車両が右方向に旋回する場合は、リーフスプリング１、２の前端部側は移動せず、後端部側のみが車両左側に揺動する。そうすると、リーフスプリング１、２とともに後側のタイヤが上方から見て車両右側に向く。

このように、車両が右方向に旋回する時には、アクスルケース８がリーフスプリング１、２の車両前端側の防振体５、６を中心として旋回方向に回転し、これにより、両車輪のトー角度θがアンダステア状態に変化する。

従って、本実施形態によれば、車両旋回時に自動的にアンダステア状態に変化させることができるため、車線変更時において、車体後部が左右に振られ難くなり車両の走行安定性を向上させることができる。

また、車体側ブッシュ３４（４４）における左右に２分割された両分割ブッシュ３４ａ、３４ｂ（４４ａ、４４ｂ）、及び、リーフスプリング側ブッシュ３５（４５）における左右に２分割された両分割ブッシュ３５ａ、３５ｂ（４５ａ、４５ｂ）の剛性を異ならせるだけでよく、その他の部品は全て従来品をそのまま用いることができるため、コストアップを大幅に抑制することができるようになる。

［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態について説明する。前記第１の実施形態と同様の構成部分については図示を省略するか、同一の符号を付けてその説明を省略する。そして、第１の実施形態に対して、相違点についてのみ説明する。

この第２の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックル構造は、請求項７〜１０に記載の発明に対応する。

図５は第２の実施形態のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造を示す要部拡大断面図、図６は第２の実施形態のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造の作用説明図である。

この第２の実施形態のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造が適用された車両懸架装置においては、図６に示すように、左右のリーフスプリング１、２の車両前端部側がシャックル３、４を介して車体側に取り付けられている。また、左右のリーフスプリング１、２の車両後端部側が防振体５、６を介して車体側に取り付けられている。

このため、第２の実施形態では、図５に示すように、前記第１の実施形態とは逆に、車両左側のシャックル３の車体側ブッシュ３４における左右２分割された両分割ブッシュ３４ａ、３４ｂのうち車両内側の分割ブッシュ３４ｂより車両外側の分割ブッシュ３４ａの方が高い剛性に設定されている。また、リーフスプリング側ブッシュ３５における左右２分割された両分割ブッシュ３５ａ、３５ｂのうち車両外側の分割ブッシュ３５ａより車両内側の分割ブッシュ３５ｂの方が高い剛性に設定されている。

また、車両右側のシャックル４の車体側ブッシュ４４における左右２分割された両分割ブッシュ４４ａ、４４ｂのうち車両内側の分割ブッシュ４４ａより車両外側の分割ブッシュ４４ｂの方が高い剛性に設定されている。また、車両右側のシャックル４のリーフスプリング側ブッシュ４５における左右２分割された両分割ブッシュ４５ａ、４５ｂのうち車両外側の分割ブッシュ４５ｂより車両内側の分割ブッシュ４５ａの方が高い剛性に設定されている。

従って、両車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置Ｇ１より両リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置Ｇ２がそれぞれ車両内側にオフセットされ、剛性中心軸（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）Ｈ、Ｈが逆ハ字状に傾いた状態となっている。

次に、第２の実施形態の作用・効果について説明する。

この第２の実施形態のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造では、前述のように、両車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置Ｇ１より両リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置Ｇ２がそれぞれ車両内側にオフセットされ、剛性中心軸（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）Ｈ、Ｈが逆ハ字状に傾いた状態となっている。

ここで、ステアリングを切って車両を左方向に旋回させる場合について説明する。

（１）まず、車両を左方向に旋回させると、車体に右方向の遠心力が作用するため、図５（ａ）（ｂ）に示すように、車体の右側には上方に向かう荷重Ｆｕを受け、車体の左側には下方に向かう荷重Ｆｄを受ける。

（２）リーフスプリング１、２の前端に形成されたボス部には、リーフスプリング側ブッシュ３５，４５が圧入されている。従って、バウンド側となる旋回外輪側である車両右側に配置されたシャックル４のリーフスプリング側ブッシュ４５においては、剛性が低い車両外側の分割ブッシュ４５ｂの方が、剛性が高い車両内側の分割ブッシュ４５ａよりも大きく弾性変形をする。

（３）また、車体側ブラケットのボス部１０には、車体側ブッシュ４４が圧入されている。従って、車両右側に配置されたシャックル４の車体側ブッシュ４４においては、剛性が低い車両内側の分割ブッシュ４４ａの方が、剛性が高い車両外側の分割ブッシュ４４ｂよりも大きく弾性変形をする。

（４）従って、車両右側に配置されたリーフスプリング２の前端部は、車体に対して車両左側、即ち、図５（ｂ）のＱ方向に揺動することによって力がつり合い安定する。

（５）一方、リバウンド側となる旋回内輪側である車両左側に配置されたシャックル３のリーフスプリング側ブッシュ３５においては、剛性が低い車両外側の分割ブッシュ３５ａの方が、剛性が高い車両内側の分割ブッシュ３５ｂよりも大きく弾性変形をする。

（６）また、車体側ブラケットのボス部１０には、車体側ブッシュ３４が圧入されている。従って、車両左側に配置されたシャックル３の車体側ブッシュ３４においては、剛性が低い車両内側の分割ブッシュ３４ｂの方が、剛性が高い車両外側の分割ブッシュ３４ａよりも大きく弾性変形をする。

（７）従って、車両左側に配置されたリーフスプリング１の前端部は、車体に対して車両外側となる車両左側、即ち、図５（ａ）のＱ方向に揺動することによって力がつり合い安定する。

（８）以上より、第２の実施形態においては、図６に示すように、車両が左方向に旋回する場合は、リーフスプリング１、２の後端部側は移動せず、前端部側のみが車体に対して車両左側に揺動する。そうすると、リーフスプリング１、２とともに後側のタイヤが上方から見て車両左側に向く。

このように、車両が左方向に旋回する時には、図６に示すように、アクスルケース８がリーフスプリング１、２の車両後端側の防振体５、６を中心として旋回方向に回転し、これにより、両車輪のトー角度θがアンダステア状態に変化する。

また、図示は省略したが、以上とは逆に、車両が右方向に旋回する場合について説明する。

（１）まず、車両を右方向に旋回させると、車体に左方向の遠心力が作用するため、車体の左側には上方に向かう荷重Ｆｕを受け、車体の右側には下方に向かう荷重Ｆｄを受ける。

（２）リーフスプリング側ブッシュ３５、４５は、リーフスプリング１、２の前端に形成されたボス部内に圧入されている。従って、バウンド側となる旋回外輪側である車両左側に配置されたシャックル３のリーフスプリング側ブッシュ３５においては、剛性が低い車両外側の分割ブッシュ３５ａの方が、剛性が高い車両内側の分割ブッシュ３５ｂよりも大きく弾性変形をする。

（３）また、車体側ブッシュ３４は、ボス部１０内に圧入されている。従って、車両左側に配置されたシャックル３の車体側ブッシュ３４においては、剛性が低い車両内側の分割ブッシュ３４ｂの方が、剛性が高い車両外側の分割ブッシュ３４ａよりも大きく弾性変形をする。

（４）従って、車両左側に配置されたリーフスプリング１の前端部は、車体に対して車両右側に揺動することによって力がつり合い安定する。

（５）一方、リバウンド側となる旋回内輪側である車両右側に配置されたシャックル４のリーフスプリング側ブッシュ４５においては、剛性が低い車両外側の分割ブッシュ４５ｂの方が、剛性が高い車両内側の分割ブッシュ４５ａよりも大きく弾性変形をする。

（６）また、車体側ブッシュ４４は、ボス部１０内に圧入されている。従って、車両左側に配置されたシャックル４の車体側ブッシュ４４においては、剛性が低い車両内側の分割ブッシュ４４ａの方が、剛性が高い車両外側の分割ブッシュ４４ｂよりも大きく弾性変形をする。

（７）従って、車両右側に配置されたリーフスプリング２の前端部は、車体に対して車両右側に揺動することによって力がつり合い安定する。

（８）以上より、第２の実施形態においては、車両が右方向に旋回する場合は、リーフスプリング１、２の後端部側は移動せず、前端部側のみが車体に対して車両右側に揺動する。そうすると、リーフスプリング１、２とともに後側のタイヤが上方から見て車両右側に向く。

以上より、車両が右方向に旋回する時には、アクスルケース８がリーフスプリング１、２の車両後端側の防振体５、６を中心として旋回方向に回転し、これにより、両車輪のトー角度θがアンダステア状態に変化する。

従って、車両旋回時に自動的にアンダステア状態に変化させることができるため、車両旋回時における車両の走行安定性を向上させることができる。

また、この第２の実施形態でも、車体側ブッシュ３４（４４）における左右に２分割された両分割ブッシュ３４ａ、３４ｂ（４４ａ、４４ｂ）、及び、リーフスプリング側ブッシュ３５（４５）における左右に２分割された両分割ブッシュ３５ａ、３５ｂ（４５ａ、４５ｂ）の剛性を異ならせるだけでよく、その他の部品は全て従来品をそのまま用いることができるため、コストアップを大幅に抑制することができるようになる。

［第３の実施形態］
この第３の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックル構造は、請求項５に記載の発明に対応する。

この第３の実施形態によるシャックルは、左右の分割ブッシュについて、剛性及び長さを変えている。

具体的には、図７に示すように、車両左側のシャックル３における車体側ブッシュ３４は、左右に分割された分割ブッシュ３４ａ、３４ｂからなり、車両内側の分割ブッシュ３４ｂは、車両外側の分割ブッシュ３４ａより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。さらに、分割ブッシュ３４ａの長さを、分割ブッシュ３４ｂよりも長く設定している。

また、リーフスプリング側ブッシュ３５は、左右に２分割された分割ブッシュ３５ａ、３５ｂからなり、車両外側の分割ブッシュ３５ａは車両内側の分割ブッシュ３５ｂより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。さらに、分割ブッシュ３５ｂの長さを、分割ブッシュ３５ａよりも長く設定している。

そして、車両右側のシャックル４における車体側ブッシュ４４は、左右に分割された分割ブッシュ４４ａ、４４ｂからなり、車両内側の分割ブッシュ４４ａは、車両外側の分割ブッシュ４４ｂより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。さらに、分割ブッシュ４４ｂの長さを、分割ブッシュ４４ａよりも長く設定している。

また、リーフスプリング側ブッシュ４５は、左右に２分割された分割ブッシュ４５ａ、４５ｂからなり、車両外側の分割ブッシュ４５ｂは車両内側の分割ブッシュ４５ａより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。さらに、分割ブッシュ４５ａの長さを、分割ブッシュ４５ｂよりも長く設定している。

本実施形態のシャックルによれば、図２に示す第１実施形態よりも、剛性中心軸（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）Ｈ、Ｈの傾斜角度が更に大きくなる。従って、車両が旋回する際に、車両の走行安定性が更に向上する。

また、本実施形態においては、左右の分割ブッシュの長さを変えてもそれぞれ別個の金型を準備する必要はない。左右の両分割ブッシュのうち、長い方を成形する金型のみを用意し、長い分割ブッシュを短い方に合わせて切りそろえれば良いからである。

［第４の実施形態］
この第４の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックル構造は、請求項１１に記載の発明に対応する。

この第４の実施形態によるシャックルは、左右の分割ブッシュについて、剛性及び長さを変えている。

具体的には、図８に示すように、車両左側のシャックル３における車体側ブッシュ３４は、左右に分割された分割ブッシュ３４ａ、３４ｂからなり、車両外側の分割ブッシュ３４ａは、車両内側の分割ブッシュ３４ｂより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。さらに、分割ブッシュ３４ｂの長さを、分割ブッシュ３４ａよりも長く設定している。

また、リーフスプリング側ブッシュ３５は、左右に２分割された分割ブッシュ３５ａ、３５ｂからなり、車両内側の分割ブッシュ３５ｂは車両外側の分割ブッシュ３５ａより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。さらに、分割ブッシュ３５ａの長さを、分割ブッシュ３５ｂよりも長く設定している。

そして、車両右側のシャックル４における車体側ブッシュ４４は、左右に分割された分割ブッシュ４４ａ、４４ｂからなり、車両外側の分割ブッシュ４４ｂは、車両内側の分割ブッシュ４４ａより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。さらに、分割ブッシュ４４ａの長さを、分割ブッシュ４４ｂよりも長く設定している。

また、リーフスプリング側ブッシュ４５は、左右に２分割された分割ブッシュ４５ａ、４５ｂからなり、車両内側の分割ブッシュ４５ａは車両外側の分割ブッシュ４５ｂより高い剛性（即ち、高い弾性係数）に設定されている。さらに、分割ブッシュ４５ｂの長さを、分割ブッシュ４５ａよりも長く設定している。

本実施形態のシャックルによれば、図５に示す第２実施形態よりも、剛性中心軸（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）Ｈ、Ｈの傾斜角度が更に大きくなる。従って、車両が旋回する際に、車両の走行安定性が更に向上する。

また、前述した第３の実施形態と同様に、本実施形態においては、左右の分割ブッシュの長さを変えてもそれぞれ別個の金型を準備する必要はない。左右の両分割ブッシュのうち、長い方を成形する金型のみを用意し、長い分割ブッシュを短い方に合わせて切りそろえれば良いからである。

［第５の実施形態］
この第５の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックル構造は、請求項６に記載の発明に対応する。

第５の実施形態では、左右のリーフスプリング１、２の車両後端部側がシャックル３、４を介して車体側に取り付けられ、左右のリーフスプリング１、２の車両前端部側が防振体５、６を介して車体側に取り付けられている第１の実施形態の変形例を示すものである。

図９に示すように、車両左側のシャックル３においては、車両外側のシャックルプレート３１と車両内側のシャックルプレート３１とで折り曲げ形状を変えることにより、リーフスプリング側を車体側に対して車両外側にオフセットさせている。また、車両右側のシャックル４においても、車両外側のシャックルプレート４１と車両内側のシャックルプレート４１とで折り曲げ形状を変えることにより、リーフスプリング側を車体側に対して車両外側にオフセットさせている。

さらに、車体側ブッシュ３４は、左右に２分割された分割ブッシュ３４ａ、３４ｂからなり、これらの分割ブッシュ３４ａ、３４ｂの剛性は同一に構成されている。また、車体側ブッシュ４４も、左右に２分割された分割ブッシュ４４ａ、４４ｂからなり、これらの分割ブッシュ４４ａ、４４ｂの剛性も同一に構成されている。

なお、リーフスプリング側ブッシュ３５（４５）も、左右に２分割された分割ブッシュ３５ａ、３５ｂ（４５ａ、４５ｂ）からなり、これらの分割ブッシュ３５ａ、３５ｂ（４５ａ、４５ｂ）の剛性も同一に構成されている。

このように、車体側ブッシュ３４、４４の車幅方向中心位置よりリーフスプリング側ブッシュ３５、４５の車幅方向中心位置を車両外側にオフセットさせている。これにより、両車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置Ｇ１を、両リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置Ｇ２よりもそれぞれ車両内側にオフセット配置している。

即ち、この第５の実施形態においても、前記第１の実施形態と同様に、両車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置Ｇ１より両リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置Ｇ２がそれぞれ車両外側にオフセットされ、剛性中心軸（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）Ｈ、Ｈがハ字状に傾いた状態となっている。

次に、ステアリングを切って車両を左方向に旋回させる場合について説明する。

（１）まず、車両を左方向に旋回させると、車体に右方向の遠心力が作用するため、図９（ａ）（ｂ）に示すように、車体の右側には上方に向かう荷重Ｆｕを受け、車体の左側には下方に向かう荷重Ｆｄを受ける。ここで、両車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置Ｇ１より両リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置Ｇ２がそれぞれ車両外側にオフセットされ、剛性中心軸（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）Ｈ、Ｈがハ字状に傾いた状態となっている。

（２）従って、車両右側に配置されたリーフスプリング２の後端部は、車体に対して車両右側、即ち、図９（ｂ）の矢印Ｐ方向に揺動することによって力がつり合う。一方、車両左側に配置されたリーフスプリング１の後端部は、車体に対して車両右側、即ち、図９（ａ）の矢印Ｐ方向に揺動することによって力がつり合う。

（３）以上より、第５の実施形態においては、車両が左側に旋回する場合は、リーフスプリング１、２の前端部は移動せず、後端部のみが車両右側に揺動する。そうすると、リーフスプリング１、２とともに後側のタイヤが上方から見て車両左側に向く。

このように、第５の実施形態では、前記第１の実施形態と同様に、車両旋回時に自動的にアンダステア状態に変化させることができるため、車両旋回時における車両の走行安定性を向上させることができるようになるという効果が得られる。

［第６の実施形態］
この第６の実施形態のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造は、請求項１２に記載の発明に対応する。

この第６の実施形態は、左右のリーフスプリング１、２の車両前端部側がシャックル３、４を介して車体側に取り付けられ、左右のリーフスプリング１、２の車両後端部側が防振体５、６を介して車体側に取り付けられている第２の実施形態の変形例を示すものである。

図１０に示すように、車両左側のシャックル３においては、車両外側のシャックルプレート３１と車両内側のシャックルプレート３１とで折り曲げ形状を変えることにより、リーフスプリング側を車体側に対して車両内側にオフセットさせている。また、車両右側のシャックル４においても、車両外側のシャックルプレート４１と車両内側のシャックルプレート４１とで折り曲げ形状を変えることにより、リーフスプリング側を車体側に対して車両内側にオフセットさせている。

さらに、車体側ブッシュ３４は、左右に２分割された分割ブッシュ３４ａ、３４ｂからなり、これらの分割ブッシュ３４ａ、３４ｂの剛性は同一に構成されている。また、車体側ブッシュ４４も、左右に２分割された分割ブッシュ４４ａ、４４ｂからなり、これらの分割ブッシュ４４ａ、４４ｂの剛性も同一に構成されている。

なお、リーフスプリング側ブッシュ３５（４５）も、左右に２分割された分割ブッシュ３５ａ、３５ｂ（４５ａ、４５ｂ）からなり、これらの分割ブッシュ３５ａ、３５ｂ（４５ａ、４５ｂ）の剛性も同一に構成されている。

このように、車体側ブッシュ３４、４４の車幅方向中心位置よりリーフスプリング側ブッシュ３５、４５の車幅方向中心位置を車両内側にオフセットさせることにより、両車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置Ｇ１は、両リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置Ｇ２よりもそれぞれ車両外側にオフセットされている。

即ち、この第６の実施形態においても、前記第２の実施形態と同様に、両車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置Ｇ１より両リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置Ｇ２がそれぞれ車両外側にオフセットされ、（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）Ｈ、Ｈが逆ハ字状に傾いた状態となっている。

次に、ステアリングを切って車両を左方向に旋回させる場合について説明する。

（１）まず、車両を左方向に旋回させると、車体に右方向の遠心力が作用するため、図１０（ａ）（ｂ）に示すように、車体の右側には上方に向かう荷重Ｆｕを受け、車体の左側には下方に向かう荷重Ｆｄを受ける。ここで、両車体側ブッシュ３４、４４の剛性中心位置Ｇ１より両リーフスプリング側ブッシュ３５、４５の剛性中心位置Ｇ２がそれぞれ車両内側にオフセットされ、剛性中心軸（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）Ｈ、Ｈが逆ハ字状に傾いた状態となっている。

（２）従って、車両右側に配置されたリーフスプリング２の前端部は、車体に対して車両左側、即ち、図１０（ａ）の矢印Ｑ方向に揺動する。一方、車両左側に配置されたリーフスプリング１の前端部は、車体に対して車両左側、即ち、図１０（ｂ）の矢印Ｑ方向に揺動することによって力がつり合う。

（３）以上より、第６の実施形態においては、車両が左側に旋回する場合は、リーフスプリング１、２の後端部側は移動せず、前端部側のみが車両左側に揺動する。そうすると、リーフスプリング１、２とともに後側のタイヤが上方から見て車両左側に向く。

このように、第６の実施形態では、前記第２の実施形態と同様に、車両旋回時に自動的にアンダステア状態に変化させることができるため、車両旋回時における車両の走行安定性を向上させることができるようになるという効果が得られる。

以上、本発明の実施形態を図面に基づき説明してきたが、本発明は前述の実施形態に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。

例えば、第１及び第２の実施形態では、車体側ブッシュ３４、４４とリーフスプリング側ブッシュ３５、４５をそれぞれ左右に２分割し、両分割ブッシュの剛性を左右で異ならせるようにしたが、図１１及び図１２に示すように、車体側ブッシュ３４、４４とリーフスプリング側ブッシュ３５、４５の一側に空洞３４ｃ、４４ｃ、３５ｃ、４５ｃを形成させることで、剛性を異ならせるようにしてもよい。

また、第１及び第２の実施形態では、車体側ブッシュ３４、４４とリーフスプリング側ブッシュ３５、４５をそれぞれ左右に２分割し、両分割ブッシュの剛性を左右で異ならせるようにしたが、両分割ブッシュの剛性を左右で異ならせるのは、車体側ブッシュ３４、４４又はリーフスプリング側ブッシュ３５、４５のいずれか一方のみであってもよい。

第１の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックル構造が適用された車両懸架装置を示す斜視図である。 第１の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックルを、車両後側から車両前方に向けて見た拡大断面図であり、（ａ）は車両左側のシャックルを示し、（ｂ）は車両右側のシャックルを示す。 図２のシャックルに荷重が入力された場合におけるシャックルの変形状態を示す拡大断面図であり、（ａ）は車両左側のシャックルを示し、（ｂ）は車両右側のシャックルを示す。 第１の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックル構造の作用を説明する概略図である。 第２の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックルを、車両後側から車両前方に向けて見た拡大断面図であり、（ａ）は車両左側のシャックルを示し、（ｂ）は車両右側のシャックルを示す。 第２の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックル構造の作用を説明する概略図である。 第３の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックルを、車両後側から車両前方に向けて見た拡大断面図であり、（ａ）は車両左側のシャックルを示し、（ｂ）は車両右側のシャックルを示す。 第４の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックルを示す拡大断面図であり、（ａ）は車両左側のシャックルを示し、（ｂ）は車両右側のシャックルを示す。 第５の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックルを示す拡大断面図であり、（ａ）は車両左側のシャックルを示し、（ｂ）は車両右側のシャックルを示す。 第６の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックルを示す拡大断面図であり、（ａ）は車両左側のシャックルを示し、（ｂ）は車両右側のシャックルを示す。 他の実施形態によるサスペンションリーフスプリング用シャックルを示す拡大断面図である。 図１１のＡ−Ａ線における断面図である。

符号の説明

１ 左側リーフスプリング
１１ ボス部
２ 右側リーフスプリング
２１ ボス部
３ 左側シャックル
３１ シャックルプレート
３２ 車体側ブッシュ支持軸
３３ リーフスプリング側ブッシュ支持軸
３４ 車体側ブッシュ
３４ａ 左側分割ブッシュ
３４ｂ 右側分割ブッシュ
３４ｃ 空洞
３５ リーフスプリング側ブッシュ
３５ａ 左側分割ブッシュ
３５ｂ 右側分割ブッシュ
３５ｃ 空洞
４ 右側シャックル
４１ シャックルプレート
４２ 車体側ブッシュ支持軸
４３ リーフスプリング側ブッシュ支持軸
４４ 車体側ブッシュ
４４ａ 左側分割ブッシュ
４４ｂ 右側分割ブッシュ
４４ｃ 空洞
４５ リーフスプリング側ブッシュ
４５ａ 左側分割ブッシュ
４５ｂ 右側分割ブッシュ
５ 左側防振体
４５ｃ 空洞
６ 右側防振体
７ 車軸
８ アクスルケース
９ Ｕボルト
１０ 車体側ブラケットのボス部
Ｇ１ 車体側ブッシュの剛性中心位置
Ｇ２ リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置
Ｈ 剛性中心軸（剛性中心位置Ｇ１とＧ２を結ぶ直線）

Claims (12)

1. 左右一対のサスペンションリーフスプリングの車両後端部側をシャックルを介してそれぞれ車体側に支持するサスペンションリーフスプリング用シャックル構造であって、
   前記シャックルは、前記車体側に支持される車体側ブッシュと、サスペンションリーフスプリング側に支持されるリーフスプリング側ブッシュとを備え、
   前記車体側ブッシュの剛性中心位置は、前記リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりもそれぞれ車両内側にオフセット配置されていることを特徴とするサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
2. 前記シャックルは、左右一対のシャックルプレートと、これらのシャックルプレートの上方部相互間を繋ぐ車体側ブッシュ支持軸と、前記シャックルプレートの下方部相互間を繋ぐリーフスプリング側ブッシュ支持軸と、前記車体側ブッシュ支持軸に装着された車体側ブッシュと、前記リーフスプリング側ブッシュ支持軸に装着されたリーフスプリング側ブッシュと、で構成されていることを特徴とする請求項１に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
3. 前記車体側ブッシュと前記リーフスプリング側ブッシュの少なくともいずれか一方が左右２分割され、
   これらの左右２分割された両分割ブッシュの剛性が互いに異なるように設定することにより、前記車体側ブッシュの剛性中心位置を、前記リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりもそれぞれ車両内側にオフセット配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
4. 前記車体側ブッシュと前記リーフスプリング側ブッシュが左右２分割され、
   前記車体側ブッシュにおける左右２分割された両分割ブッシュのうち車両外側の分割ブッシュより車両内側の分割ブッシュの方が高い剛性に設定され、リーフスプリング側ブッシュにおける左右２分割された両分割ブッシュのうち車両内側の分割ブッシュより車両外側の分割ブッシュの方が高い剛性に設定されることにより、前記両車体側ブッシュの剛性中心位置を、前記両リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりもそれぞれ車両内側にオフセット配置したことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
5. 前記車体側ブッシュにおける左右２分割された両分割ブッシュのうち車両内側の分割ブッシュより車両外側の分割ブッシュの方が長く設定され、リーフスプリング側ブッシュにおける左右２分割された両分割ブッシュのうち車両外側の分割ブッシュより車両内側の分割ブッシュの方が長く設定されたことを特徴とする請求項４に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
6. 前記車体側ブッシュの車幅方向中心位置より前記リーフスプリング側ブッシュの車幅方向中心位置を車両外側にオフセットさせることにより、前記両車体側ブッシュの剛性中心位置を、前記両リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりそれぞれ車両内側にオフセット配置したことを特徴とする請求項１又は２に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
7. 左右一対のサスペンションリーフスプリングの車両前端部側をシャックルを介してそれぞれ車体側に支持するサスペンションリーフスプリング用シャックル構造であって、
   前記シャックルは、前記車体側に支持される車体側ブッシュと、サスペンションリーフスプリング側に支持されるリーフスプリング側ブッシュとを備え、
   前記車体側ブッシュの剛性中心位置は、前記リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりもそれぞれ車両外側にオフセット配置されていることを特徴とするサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
8. 前記シャックルは、左右一対のシャックルプレートと、これらのシャックルプレートの上方部相互間を繋ぐ車体側ブッシュ支持軸と、前記シャックルプレートの下方部相互間を繋ぐリーフスプリング側ブッシュ支持軸と、前記車体側ブッシュ支持軸に装着された車体側ブッシュと、前記リーフスプリング側ブッシュ支持軸に装着されたリーフスプリング側ブッシュと、で構成されていることを特徴とする請求項７に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
9. 前記車体側ブッシュと前記リーフスプリング側ブッシュの少なくともいずれか一方が左右２分割され、
   これらの左右２分割された両分割ブッシュの剛性が互いに異なるように設定することにより、前記車体側ブッシュの剛性中心位置を、前記リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりもそれぞれ車両外側にオフセット配置したことを特徴とする請求項７又は８に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
10. 前記車体側ブッシュと前記リーフスプリング側ブッシュが左右２分割され、
    前記車体側ブッシュにおける左右２分割された両分割ブッシュのうち車両内側の分割ブッシュより車両外側の分割ブッシュの方が高い剛性に設定され、リーフスプリング側ブッシュにおける左右２分割された両分割ブッシュのうち車両外側の分割ブッシュより車両内側の分割ブッシュの方が高い剛性に設定されることにより、前記両車体側ブッシュの剛性中心位置を、前記両リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりもそれぞれ車両外側にオフセット配置したことを特徴とする請求項７〜９のいずれか１項に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
11. 前記車体側ブッシュにおける左右２分割された両分割ブッシュのうち車両外側の分割ブッシュより車両内側の分割ブッシュの方が長く設定され、リーフスプリング側ブッシュにおける左右２分割された両分割ブッシュのうち車両内側の分割ブッシュより車両外側の分割ブッシュの方が長く設定されたことを特徴とする請求項１０に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
12. 前記車体側ブッシュの車幅方向中心位置より前記リーフスプリング側ブッシュの車幅方向中心位置を車両内側にオフセットさせることにより、前記両車体側ブッシュの剛性中心位置を、前記両リーフスプリング側ブッシュの剛性中心位置よりそれぞれ車両外側にオフセット配置したことを特徴とする請求項７又は８に記載のサスペンションリーフスプリング用シャックル構造。
    

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