JP2018076882A - 車両のサスペンション構造 - Google Patents

Abstract

【課題】乗り心地を向上できる車両のサスペンション構造を提供すること。
【解決手段】車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と車体との間にリンクが配置され、車輪支持部材や車体とリンクとを防振ブッシュが結合する。防振ブッシュは、車輪に接地荷重が作用しない第１状態から車輪に接地荷重が作用する第２状態への推移に伴い、軸部材の軸線の方向と直交する第１方向に荷重が作用する。防振ブッシュは、第１状態から第２状態への推移に伴い、第１方向の荷重に対する荷重−たわみ曲線において、線形領域の中央に近づく。
【選択図】図１

Description

本発明は車両のサスペンション構造に関し、特に乗り心地を向上できる車両のサスペンション構造に関するものである。

車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と車体との間に配置されるリンクを車輪支持部材や車体に取り付けるときに防振ブッシュが使われる。防振ブッシュは軸部材と筒部材とをゴム弾性体が結合する非線形特性ばねである。特許文献１には、車両の乗り心地向上のため、走行時に生じる特定の荷重によってゴム弾性体が圧縮される部分にすぐりを設ける技術が開示されている。

特開２００５−２４９０２２号公報

しかし、非線形特性ばねである防振ブッシュは、車輪に接地荷重が作用した状態では、荷重−たわみ曲線において線形領域から非線形領域へと変化し易くなるので、さらに荷重が入力されると、ばねが硬くなり易い。その結果、リンクを介して車輪から車体へ振動が伝わり易くなるので、乗り心地が低下し易いという問題点がある。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、乗り心地を向上できる車両のサスペンション構造を提供することを目的としている。

課題を解決するための手段および発明の効果

この目的を達成するために請求項１記載の車両のサスペンション構造によれば、車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と車体との間にリンクが配置され、車輪支持部材や車体とリンクとを防振ブッシュが結合する。防振ブッシュは軸部材の径方向の外側に筒部材が配置され、筒部材の内周面と軸部材の外周面とをゴム弾性体が結合する。

防振ブッシュは、車輪に接地荷重が作用しない第１状態から車輪に接地荷重が作用する第２状態への推移に伴い、軸部材の軸線の方向と直交する第１方向に荷重が作用する。防振ブッシュは、第１状態から第２状態への推移に伴い、第１方向の荷重に対する荷重−たわみ曲線において、線形領域の中央に近づく。その結果、第２状態では防振ブッシュの線形特性を確保できる。防振ブッシュの軟らかいばね特性によって、通常の走行時に車輪から車体へ入力される振動を減衰できるので、乗り心地を向上できる効果がある。

請求項２記載の車両のサスペンション構造によれば、防振ブッシュは、ゴム弾性体のうち第２状態において圧縮される第１部の第１方向における厚さが、ゴム弾性体のうち第２状態において引っ張られる第２部の第１方向における厚さよりも厚い。ゴム弾性体の第１方向における厚さを利用して防振ブッシュの線形領域を確保するので、請求項１の効果に加え、防振ブッシュの製造を容易にできる効果がある。

請求項３記載の車両のサスペンション構造によれば、防振ブッシュは、第１状態から第２状態への推移に伴い、軸部材の軸線の位置が筒部材の軸線の位置に近づく。従って防振ブッシュは、筒部材の軸線の位置に対して軸部材の軸線の位置をずらすことにより、第１方向におけるゴム弾性体の厚さが設定される。よって、請求項２の効果に加え、防振ブッシュの製造をさらに容易にできる効果がある。

請求項４記載の車両のサスペンション構造によれば、防振ブッシュは、第１方向に位置するゴム弾性体の軸方向の長さが、軸部材の軸線の方向と第１方向とに直交する第２方向に位置するゴム弾性体の軸方向の長さよりも短い。その結果、防振ブッシュに第１方向の荷重が作用するときのコンプライアンスを増加できるので、請求項１から３のいずれかの効果に加え、乗り心地を向上できる効果がある。

本発明の第１実施の形態におけるサスペンション構造の模式図である。 車輪に接地荷重が作用しない第１状態における防振ブッシュの正面図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における防振ブッシュの断面図である。 図２のＩＶ−ＩＶ線における防振ブッシュの断面図である。 車輪に接地荷重が作用する第２状態における防振ブッシュの正面図である。 図５のＶＩ−ＶＩ線における防振ブッシュの断面図である。 （ａ）は第１状態における防振ブッシュの模式図であり、（ｂ）は第２状態における防振ブッシュの模式図であり、（ｃ）は防振ブッシュの荷重−たわみ曲線である。 （ａ）は第１状態における従来の防振ブッシュの模式図であり、（ｂ）は第２状態における従来の防振ブッシュの模式図であり、（ｃ）は防振ブッシュの荷重−たわみ曲線である。 第２実施の形態におけるサスペンション構造に設けられる防振ブッシュの正面図である。 図９のＸ−Ｘ線における防振ブッシュの断面図である。 図９のＸＩ−ＸＩ線における防振ブッシュの断面図である。

以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は本発明の第１実施の形態におけるサスペンション構造１０の模式図である。図１では、車両の右後輪の部分が図示されている。本実施の形態におけるサスペンション構造１０はマルチリンク式サスペンションであり、車軸１１に車輪１２が結合し、アクスルハウジング１３が車輪１２を支持する。アクスルハウジング１３は、車輪１２を回転可能に支持する車輪支持部材である。

アクスルハウジング１３は、第１リンク２１から第５リンク２５によって車体２０に対して移動可能に位置決めされている。第１リンク２１は、防振ブッシュ３０を介してアクスルハウジング１３の上部に連結されると共に、防振ブッシュ３１を介して車体２０に連結されている。第２リンク２２は、防振ブッシュ（図示せず）を介してアクスルハウジング１３の上部に連結されると共に、防振ブッシュ３２を介して車体２０に連結されている。第３リンク２３は、防振ブッシュ（図示せず）を介してアクスルハウジング１３の中央部に連結されると共に、防振ブッシュ３３を介して車体２０に連結されている。

第４リンク２４は、防振ブッシュ３４を介してアクスルハウジング１３の下部に連結されると共に、防振ブッシュ３５を介して車体２０に連結されている。第５リンク２５は、防振ブッシュ３６を介してアクスルハウジング１３の下部に連結されると共に、防振ブッシュ（図示せず）を介して車体２０に連結されている。第４リンク２４は、車体２０に連結されたショックアブソーバ２６に組み付けられたコイルスプリング２７によって下方に付勢されている。

サスペンション構造１０は、車輪１２に接地荷重が作用しない状態（以下「第１状態」と称す）から車輪１２に接地荷重が作用する状態（以下「第２状態」と称す）へ推移すると、車体２０に対して車輪１２が鉛直上側へ回転するモーメントＭが作用する。このときは、リンクを介して防振ブッシュ３０〜３６に径方向の荷重が作用する。これらの防振ブッシュ３０〜３６を代表して、防振ブッシュ３０について説明する。

図２は、車輪１２に接地荷重が作用しない第１状態における防振ブッシュ３０の正面図である。防振ブッシュ３０は、軸部材４０と、軸部材４０の径方向の外側に配置される筒部材５０と、筒部材５０と軸部材４０とを結合するゴム弾性体６０とを備えている。

軸部材４０は、軸線４１を中心とする断面円形の穴部４２が軸線４１に沿って貫通する金属製の部材である。軸部材４０は、軸線４１の方向（図２紙面垂直方向）に亘って、軸線４１と外周面４３との距離が同一の円筒状に形成されている。軸線４１と直交する断面において、軸部材４０の外周面４３は軸線４１を中心とする円形である。軸部材４０は、穴部４２に挿通されたボルト（図示せず）が、アクスルハウジング１３（図１参照）に設けられたブラケット（図示せず）に固定されることにより、車両の略前後方向（図１紙面垂直方向）へ軸線４１を向けてアクスルハウジング１３に取り付けられる。

筒部材５０は、軸部材４０よりも直径が大きく軸部材４０よりも薄肉の金属製の部材である。筒部材５０は、軸線５１の方向（図２紙面垂直方向）の長さが、軸部材４０の軸線４１の方向の長さより小さく設定されている。筒部材５０は、軸線５１の方向に亘って、軸線５１と内周面５２との距離が同一の円筒状に形成されている。軸線５１と直交する断面において、筒部材５０の内周面５２は軸線５１を中心とする円形である。筒部材５０は、第１リンク２１（図１参照）に圧入されることにより、車両の略前後方向（図１紙面垂直方向）へ軸線５１を向けて第１リンク２１に取り付けられる。

ゴム弾性体６０は、軸部材４０の外周面４３と筒部材５０の内周面５２とに加硫接着されている。ゴム弾性体６０によって筒部材５０に対して軸部材４０が弾性支持される防振ブッシュ３０は、径方向の荷重に対して非線形のばね特性をもち、径方向の荷重が大きくなると硬くなる。従って、車輪１２に接地荷重が作用しない第１状態から車輪１２に接地荷重が作用する第２状態へ推移すると、防振ブッシュ３０は、ばね特性が硬くなる傾向がある。

第１状態から第２状態への推移に伴うばね特性の硬さの変化を抑制するために、防振ブッシュ３０は、筒部材５０の軸線５１の位置が、軸部材４０の軸線４１に対して軸線４１の方向（図２紙面垂直方向）と直交する第１方向（矢印Ｘ方向）へずれている。第１方向は、第１状態から第２状態への推移に伴い、防振ブッシュ３０に作用する荷重の方向である。第１方向（矢印Ｘ方向）及び軸線４１の方向と直交する方向（矢印Ｙ方向）が、第２方向である。

ゴム弾性体６０は、軸線４１，５１を含む平面（図２紙面に垂直な平面）と直交する仮想平面のうちの軸線５１を含む仮想平面５３を境に、便宜上、第１部６１と第２部６２とに分けられる。第１部６１は、第１状態から第２状態への推移に伴い圧縮される部分であり、第２部６２は、第１状態から第２状態への推移に伴い引っ張られる部分である。

第１部６１及び第２部６２は、軸線５１と直交する断面（図２紙面に平行な断面）において、軸線４１，５１と直交する直線上における外周面４３と内周面５２との間の第１部６１の厚さＴ１（第１方向における距離、図３参照）が、同じ直線上における外周面４３と内周面５２との間の第２部６２の厚さＴ２（第１方向における距離、図３参照）より厚く設定される。

図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線における防振ブッシュ３０の断面図であり、図４は図２のＩＶ−ＩＶ線における防振ブッシュ３０の断面図である。図５は車輪１２に接地荷重が作用する第２状態における防振ブッシュ３０の正面図であり、図６は図５のＶＩ−ＶＩ線における防振ブッシュ３０の断面図である。

図３及び図４に示すように、ゴム弾性体６０は、軸線５１の方向の内側へ向かって凹むすぐり部６３が、第１部６１及び第２部６２の軸線５１の方向の両側の端面に形成されている。すぐり部６３は、各端面において第１部６１及び第２部６２の周方向に連続する。

図３及び図４に示す無荷重時の状態（第１状態）では、軸線４１，５１を含む面で切断した防振ブッシュ３０の断面において、第１部６１におけるすぐり部６３の長さ（ゴム弾性体６０の表面に沿った沿面距離）は、第２部６２におけるすぐり部６３の長さ（ゴム弾性体６０の表面に沿った沿面距離）よりも長い。また、図３に示す第１方向（矢印Ｘ方向）におけるすぐり部６３の長さは、図４に示す第２方向（矢印Ｙ方向）におけるすぐり部６３の長さよりも長い。従って防振ブッシュ３０は、無荷重時において、第１方向（矢印Ｘ方向）に位置するゴム弾性体６０の軸線５１の方向における長さは、第２方向（矢印Ｙ方向）に位置するゴム弾性体６０の軸線５１の方向における長さよりも短い。

防振ブッシュ３０は、ゴム弾性体６０が、第２部６２から第１部６１へと第１方向（矢印Ｘ方向）に沿って第１リンク２１（図１参照）に固定されている。サスペンション構造１０が、車輪１２に接地荷重が作用しない第１状態から車輪１２に接地荷重が作用する第２状態へ推移すると、図５及び図６に示すように、第１部６１が第１方向へ圧縮される一方で第２部６２が第１方向へ引っ張られて、軸部材４０の軸線４１の位置と筒部材５０の軸線５１の位置とが近づく。本実施の形態では、第２状態において、車両の自重のみが負荷されている状態で、防振ブッシュ３０は、軸部材４０の軸線４１の位置と筒部材５０の軸線５１の位置とが一致する。

次に図７及び図８を参照して防振ブッシュ３０のばね特性について説明する。図７（ａ）は第１状態における防振ブッシュ３０の模式図であり、図７（ｂ）は第２状態における防振ブッシュ３０の模式図であり、図７（ｃ）は防振ブッシュ３０の荷重−たわみ曲線である。図８（ａ）は第１状態における従来の防振ブッシュ７０の模式図であり、図８（ｂ）は第２状態における従来の防振ブッシュ１００の模式図であり、図８（ｃ）は防振ブッシュ１００の荷重−たわみ曲線である。

なお、従来の防振ブッシュ１００は、無荷重時において軸部材４０の軸線４１と筒部材５０の軸線５１とが一致している以外は、第１実施の形態で説明した防振ブッシュ３０と同様に構成されている。図７（ｃ）及び図８（ｃ）の荷重−たわみ曲線において、横軸は第１方向におけるたわみ量であり、縦軸は第１方向の荷重である。横軸は正の向き（図の右向き）が第１方向（矢印Ｘ方向）であり、負の向き（図の左向き）が反第１方向である。防振ブッシュ３０，１００は、荷重−たわみ曲線において、特性が変化し始める変曲点Ｐ１，Ｐ２を有する非線形特性ばねである。

図８（ａ）に示すように従来の防振ブッシュ１００は、第１状態において軸部材４０の軸線４１と筒部材５０の軸線５１とが一致する。図８（ｂ）に示すように、防振ブッシュ１００に第１方向（矢印Ｘ方向）の荷重が作用する第２状態では、筒部材５０の軸線５１の位置から軸部材４０の軸線４１が第１方向（矢印Ｘ方向）へたわみ量＋ａだけ離れる。図８（ｃ）に示す荷重−たわみ曲線では、第１状態Ｓ１から第２状態Ｓ２への推移に伴い、たわみ量が変曲点Ｐ１，Ｐ２間の線形領域Ｌの中央から＋ａだけ変曲点Ｐ２へ近づく。その結果、車輪１２（図１参照）に接地荷重が作用した第２状態Ｓ２では、防振ブッシュ１００は線形特性から非線形特性へと変化し易くなるので、ばねが硬くなり易い。その結果、ハーシュネス（振動）等が悪化し、乗り心地が低下し易い。

これに対し防振ブッシュ３０は、図７（ａ）に示すように、第１状態において軸部材４０の軸線４１に対して筒部材５０の軸線５１が第１方向（矢印Ｘ方向）へ−ａだけずれているので、その分だけゴム弾性体６０の第１部６１の厚さＴ１が第２部６２の厚さＴ２よりも厚い。図７（ｂ）に示すように、防振ブッシュ３０に第１方向（矢印Ｘ方向）の荷重が作用する第２状態では、第１部６１が圧縮されて軸部材４０の軸線４１が筒部材５０の軸線５１の位置に近づく（本実施の形態では、軸部材４０の軸線４１の位置が筒部材５０の軸線５１の位置と一致する）。

図７（ｃ）に示す荷重−たわみ曲線では、第１状態Ｓ１におけるたわみ量は、線形領域Ｌの中央から−ａだけ線形領域Ｌの端の変曲点Ｐ１の近くにあり、第１状態Ｓ１から第２状態Ｓ２への推移に伴い、変曲点Ｐ１の近くから線形領域Ｌの中央へ近づく。その結果、車輪１２（図１参照）に接地荷重が作用した第２状態Ｓ２では、線形特性を確保できる。防振ブッシュ３０の軟らかいばね特性によって、通常の走行時に車輪１２から車体２０へ入力される振動を減衰できるので、乗り心地を向上できる。

防振ブッシュ３０は、第１状態から第２状態への推移に伴い、軸部材４０の軸線４１の位置が筒部材５０の軸線５１の位置に近づくように配置されている。そのため、防振ブッシュ３０は、筒部材５０の軸線５１の位置に対して軸部材４０の軸線４１の位置をずらした状態で加硫成形型（図示せず）に取り付けられ、ゴム弾性体６０が成形され、ゴム弾性体６０が軸部材４０及び筒部材５０に接着される。従来から使われている軸部材４０と筒部材５０とを用いて防振ブッシュ３０を製造できるので、防振ブッシュ３０の製造を容易にできる。

防振ブッシュ３０は、第１方向（矢印Ｘ方向）におけるゴム弾性体６０の軸方向の長さが、第２方向（矢印Ｙ方向）におけるゴム弾性体６０の軸方向の長さよりも短いので、線形領域Ｌにおける荷重−たわみ曲線の傾きを小さくできる。第１方向（矢印Ｘ方向）のばね定数を小さくできるので、防振ブッシュ３０に第１方向（矢印Ｘ方向）の荷重が作用するときのコンプライアンスを増加し、乗り心地を向上できる。

防振ブッシュ３０は、ゴム弾性体６０の第１部６１の厚さＴ１（図３参照）が第２部６２の厚さＴ２より厚く設定されている。第１方向（矢印Ｘ方向）の荷重によって圧縮される第１部６１の厚さＴ１が厚いので、第１部６１にすぐり部６３を形成するスペースを確保できる。従って、防振ブッシュ３０の第１方向における線形特性のチューニングをし易くできる。

次に図９から図１１を参照して第２実施の形態について説明する。第１実施の形態では、第１状態において防振ブッシュ３０の軸部材４０の軸線４１の位置と筒部材５０の軸線５１の位置とが異なる場合について説明した。これに対し第２実施の形態では、軸部材８０の軸線８１（穴部８２の中心）の位置と筒部材５０の軸線５１の位置とを一致させた防振ブッシュ７０について説明する。なお、第１実施の形態で説明した部分と同一の部分については、同一の符号を付して以下の説明を省略する。

図９は第２実施の形態におけるサスペンション構造に設けられる防振ブッシュ７０の正面図であり、図１０は図９のＸ−Ｘ線における防振ブッシュ７０の断面図であり、図１１は図９のＸＩ−ＸＩ線における防振ブッシュ７０の断面図である。図９から図１１は、車輪１２に接地荷重が作用しない第１状態における防振ブッシュ７０が図示されている。防振ブッシュ７０は、第１実施の形態で説明したサスペンション構造１０の防振ブッシュ３０に代えて、第１リンク２１に取り付けられる。

図９に示すように防振ブッシュ７０は、軸部材８０と、軸部材８０の径方向の外側に配置される筒部材５０と、筒部材５０と軸部材８０とを結合するゴム弾性体９０とを備えている。軸部材８０は、軸線８１を中心とする断面円形の穴部８２が軸線８１に沿って貫通する金属製の部材である。

軸部材８０は、軸線８１と直交する断面において、外周面８３が円形に形成されており、外周面８３の円の中心と軸線８１とがずれている。その結果、軸部材８０は、穴部８２の径方向の外側の軸部材８０の厚さ（外周面８３と穴部８２との距離）が薄い薄肉部８４、及び、穴部８２の径方向の外側の軸部材８０の厚さ（外周面８３と穴部８２との距離）が厚い厚肉部８５が形成される。厚肉部８５は、穴部８２を挟んで薄肉部８４の反対側に位置する。軸部材８０は、穴部８２に挿通されたボルト（図示せず）が、アクスルハウジング１３（図１参照）に設けられたブラケット（図示せず）に固定されることにより、車両の略前後方向（図１紙面垂直方向）へ軸線８１を向けてアクスルハウジング１３に取り付けられる。

ゴム弾性体９０は、軸部材８０の外周面８３と筒部材５０の内周面５２とに加硫接着されている。ゴム弾性体９０によって筒部材５０に対して軸部材８０が弾性支持される防振ブッシュ７０は、径方向の荷重において非線形のばね特性をもつ。

防振ブッシュ７０は、無荷重時に、筒部材５０の軸線５１の位置と軸部材８０の軸線８１の位置とが一致するように軸部材８０及び筒部材５０が配置される。また、防振ブッシュ７０は、軸部材８０の薄肉部８４及び厚肉部８５が、第１方向（矢印Ｘ方向）に沿って配置される。第１方向は、車輪１２に接地荷重が作用しない第１状態から車輪１２に接地荷重が作用する第２状態への推移に伴い防振ブッシュ７０に作用する荷重の方向である。

ゴム弾性体９０は、薄肉部８４と筒部材５０とに加硫接着される第１部９１と、厚肉部８５と筒部材５０とに加硫接着される第２部９２とを備えている。第１部９１は、防振ブッシュ７０に作用する第１方向（矢印Ｘ方向）の荷重によって圧縮される部分であり、第２部９２は、第１方向の荷重によって引っ張られる部分である。第１部９１及び第２部９２は、軸線８１と直交する断面（図９紙面に平行な断面）において、軸線５１，８１と直交する直線上における外周面８３と内周面５２との間の第１部９１の厚さＴ１（第１方向における距離、図１０参照）が、同じ直線上における外周面８３と内周面５２との間の第２部９２の厚さＴ２（第１方向における距離、図１０参照）より厚く設定される。

図１０及び図１１に示すように、ゴム弾性体９０は、軸線５１の方向の内側へ向かって凹むすぐり部９３が、第１部９１及び第２部９２の軸線５１の方向の両側の端面に形成されている。すぐり部９３は、各端面において第１部９１及び第２部９２の周方向に連続する。

図１０及び図１１に示す無荷重時の状態（第１状態）では、軸線５１，８１を含む面で切断した防振ブッシュ７０の断面において、第１部９１におけるすぐり部９３の長さ（ゴム弾性体９０の表面に沿った沿面距離）は、第２部９２におけるすぐり部９３の長さ（ゴム弾性体９０の表面に沿った沿面距離）よりも長い。また、図１０に示す第１方向（矢印Ｘ方向）におけるすぐり部９３の長さは、図１１に示す第２方向（矢印Ｙ方向）におけるすぐり部９３の長さよりも長い。従って防振ブッシュ７０は、無荷重時において、第１方向（矢印Ｘ方向）に位置するゴム弾性体９０の軸線５１の方向における長さは、第２方向（矢印Ｙ方向）に位置するゴム弾性体９０の軸線５１の方向における長さよりも短い。

防振ブッシュ７０は、ゴム弾性体９０が、第２部９２から第１部９１へと第１方向（矢印Ｘ方向）を向くように第１リンク２１（図１参照）に固定されている。サスペンション構造１０が、車輪１２に接地荷重が作用しない第１状態から車輪１２に接地荷重が作用する第２状態へ推移すると、第１部９１が第１方向（矢印Ｘ方向）へ圧縮される一方で第２部９２が第１方向へ引っ張られて、軸部材８０の軸線８１の位置が筒部材５０の軸線５１の位置から離れる。

防振ブッシュ７０は、第１状態においてゴム弾性体９０の第１部９１の厚さＴ１が第２部９２の厚さＴ２よりも厚いので、荷重−たわみ曲線において（図７（ｃ）参照）、第１状態Ｓ１から第２状態Ｓ２への推移に伴い、たわみ量が変曲点Ｐ１の近くから線形領域Ｌの中央へ近づく。その結果、車輪１２（図１参照）に接地荷重が作用した第２状態では、線形特性を確保できる。防振ブッシュ７０は、第１実施の形態で説明した防振ブッシュ３０と同様に、通常の走行時に車輪１２から車体２０へ入力される振動を減衰できるので、乗り心地を向上できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。例えば、防振ブッシュ３０，７０の軸部材４０，８０、筒部材５０及びゴム弾性体６０，９０の形状や寸法等は一例であり、適宜設定できる。

上記各実施の形態では、サスペンション構造１０の一例としてマルチリンク式サスペンションの場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、他の構造を任意に採用することは当然可能である。他の構造としては、例えばデュアルリンク式サスペンション、ダブルウィッシュボーン式サスペンション、ストラット式サスペンションが挙げられる。

上記各実施の形態では、車輪支持部材の一例としてアクスルハウジング１３の場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。車輪１２を回転可能に支持するナックル等の他の車輪支持部材を用いることは当然可能である。

上記各実施の形態では、車両の幅方向（左右方向）に配置されたリンク（第１リンク２１）と車輪支持部材（アクスルハウジング１３）とを結合し、車両の略前後方向に軸線４１を向けた防振ブッシュ３０，７０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば、第１リンク２１と車体２０とを防振ブッシュ３０，７０で結合すること、第１リンク２１以外の他のリンク（第２リンク２２から第５リンク２５）に防振ブッシュ３０，７０を配置すること等は当然可能である。また、車両の前後方向に配置されるリンクであって車輪支持部材と車体とを連結するトレーリングリンク等に、車両の略左右方向に軸線４１を向けて防振ブッシュ３０，７０を配置することは当然可能である。

上記各実施の形態では、防振ブッシュ３０，７０の軸部材４０，８０及び筒部材５０が金属製の場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。軸部材４０，８０及び筒部材５０のいずれか又は全てを合成樹脂製にすることは当然可能である。また、上記各実施の形態では、一体物の軸部材４０，８０や筒部材５０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。軸部材４０，８０や筒部材５０をそれぞれ複数の部材に分割し、その複数の部材を突き合わせて軸部材４０，８０や筒部材５０を構成することは当然可能である。

上記各実施の形態ではゴム弾性体６０，９０の第１部６１，９１及び第２部６２，９２が同種のゴム材で形成される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１部６１，９１と第２部６２，９２とをばね定数の異なる異種のゴム材で形成することは当然可能である。

上記各実施の形態ではゴム弾性体６０，９０の第１部６１，９１及び第２部６２，９２に形状の同じすぐり部６３，９３を形成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１部６１，９１及び第２部６２，９２のすぐり部６３，９３の形状を異ならせることは当然可能である。第１部６１，９１及び第２部６２，９２のゴム材の種類やすぐり部６３，９３の形状を異ならせることで、第１部６１，９１や第２部６２，９２のばね定数を異ならせることができる。その結果、荷重−たわみ曲線の線形領域Ｌの傾きを適宜設定できる。

上記各実施の形態では、防振ブッシュ３０，７０の軸部材４０，８０や筒部材５０の外周面４３，８３や内周面５２が円筒状の場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。外周面４３，８３や内周面５２から径方向に突出する凸部を外周面４３，８３や内周面５２に設けることは当然可能である。凸部を設けることにより、荷重−たわみ曲線の変曲点Ｐ１，Ｐ２の位置を適宜設定できる。また、軸部材４０，８０と筒部材５０との間に中間筒を配置し、中間筒にゴム弾性体６０，９０を接着することは当然可能である。中間筒を設けることにより、荷重−たわみ曲線の変曲点Ｐ１，Ｐ２の位置や線形領域Ｌの傾きを適宜設定できる。

１０ サスペンション構造
１２ 車輪
１３ アクスルハウジング（車輪支持部材）
２０ 車体
２１ 第１リンク（リンク）
３０，７０ 防振ブッシュ
４０，８０ 軸部材
４１，８１ 軸線
４３，８３ 外周面
５０ 筒部材
５１ 軸線
５２ 内周面
６０，９０ ゴム弾性体
６１，９１ 第１部
６２，９２ 第２部
Ｌ 線形領域

Claims (4)

1. 車輪を回転可能に支持する車輪支持部材と車体との間に配置されるリンクと、
   前記車輪支持部材や前記車体と前記リンクとを結合する防振ブッシュと、を備え、
   前記防振ブッシュは、軸部材と、前記軸部材の径方向の外側に配置される筒部材と、前記筒部材の内周面と前記軸部材の外周面とを結合するゴム弾性体と、を備え、
   前記防振ブッシュは、前記車輪に接地荷重が作用しない第１状態から前記車輪に接地荷重が作用する第２状態への推移に伴い、前記軸部材の軸線の方向と直交する第１方向に荷重が作用し、
   前記防振ブッシュは、前記第１方向の荷重に対する荷重−たわみ曲線において、前記第１状態から前記第２状態への推移に伴い、線形領域の中央に近づくことを特徴とする車両のサスペンション構造。
2. 前記防振ブッシュは、前記ゴム弾性体のうち前記第２状態において圧縮される第１部の前記第１方向における厚さが、前記ゴム弾性体のうち前記第２状態において引っ張られる第２部の前記第１方向における厚さよりも厚いことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペンション構造。
3. 前記防振ブッシュは、前記第１状態から前記第２状態への推移に伴い、前記軸部材の前記軸線の位置が、前記筒部材の軸線の位置に近づくことを特徴とする請求項２記載の車両のサスペンション構造。
4. 前記防振ブッシュは、前記第１方向に位置する前記ゴム弾性体の軸方向の長さが、前記軸部材の前記軸線の方向と前記第１方向とに直交する第２方向に位置する前記ゴム弾性体の軸方向の長さよりも短いことを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両のサスペンション構造。

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