JP2002174283A - ブッシュ - Google Patents
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、トラニオン式サスペンションのト
ルクロッド等に使用されるブッシュに関し、例えばアク
スル傾角の変更に当たり、寸法の異なる複数種のトルク
ロッドを製造することなく部品点数の削減を可能とした
ブッシュを提供することを目的とする。 【解決手段】 円筒状のカラーの内側に、これと中心軸
を一致させて円筒状のラバーとカラー及び一対の分割軸
受部材を順次重層して、当該分割軸受部材の内側にピン
を上記カラーの軸方向に挿着したブッシュに於て、上記
ピンを、カラーの中心軸から径方向へ偏芯させたことを
特徴とする。
ルクロッド等に使用されるブッシュに関し、例えばアク
スル傾角の変更に当たり、寸法の異なる複数種のトルク
ロッドを製造することなく部品点数の削減を可能とした
ブッシュを提供することを目的とする。 【解決手段】 円筒状のカラーの内側に、これと中心軸
を一致させて円筒状のラバーとカラー及び一対の分割軸
受部材を順次重層して、当該分割軸受部材の内側にピン
を上記カラーの軸方向に挿着したブッシュに於て、上記
ピンを、カラーの中心軸から径方向へ偏芯させたことを
特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トラニオン式サス
ペンションのトルクロッド等に使用されるブッシュに関
する。
ペンションのトルクロッド等に使用されるブッシュに関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来、大型トラックのリヤアクスルで
は、一軸当たりの軸重の軽減を図るため、車軸を二軸と
したものが多く見受けられるが、後二軸車に装着される
サスペンションとしてトラニオン式サスペンションが広
く知られている。従来周知のようにトラニオン式サスペ
ンションは、図１１及び図１２に示すようにトラニオン
ブラケット１によってフレーム３に固定されたトラニオ
ンシャフト５と、当該トラニオンシャフト５上に、スプ
リングシート７を介してＵボルト９によって取り付けら
れたリーフスプリング１１とを備えている。
は、一軸当たりの軸重の軽減を図るため、車軸を二軸と
したものが多く見受けられるが、後二軸車に装着される
サスペンションとしてトラニオン式サスペンションが広
く知られている。従来周知のようにトラニオン式サスペ
ンションは、図１１及び図１２に示すようにトラニオン
ブラケット１によってフレーム３に固定されたトラニオ
ンシャフト５と、当該トラニオンシャフト５上に、スプ
リングシート７を介してＵボルト９によって取り付けら
れたリーフスプリング１１とを備えている。
【０００３】そして、リーフスプリング１１は後前軸と
後後軸のアクスル１３，１５上にコンタクトシート１７
を介して支持されており、これによって荷重を支えてい
る。また、リーフスプリング１１は、コンタクトシート
１７に接しているだけであるため、６本のトルクロッド
１９1 〜１９6 をブラケット２１1 〜２１6 に連結して
アクスル１３，１５の位置決めを行い、且つこれらのト
ルクロッド１９1 〜１９6 で駆動力と制動力の反力を受
けてフレーム３に伝えるようになっている。
後後軸のアクスル１３，１５上にコンタクトシート１７
を介して支持されており、これによって荷重を支えてい
る。また、リーフスプリング１１は、コンタクトシート
１７に接しているだけであるため、６本のトルクロッド
１９1 〜１９6 をブラケット２１1 〜２１6 に連結して
アクスル１３，１５の位置決めを行い、且つこれらのト
ルクロッド１９1 〜１９6 で駆動力と制動力の反力を受
けてフレーム３に伝えるようになっている。
【０００４】而して、図１３に示すようにトルクロッド
１９は、両端のリング部２３にブッシュ２５が圧入さ
れ、そして、当該ブッシュ２５のピン２７を通しボルト
２９とナット３１を用いてブラケット２１に連結してい
る。図１４はブッシュ２５の構造を示し、図中、３３は
金属で成形された円筒状のカラー、３５は当該カラー３
３と中心軸を同じくしてその内側に装着された円筒状の
ラバーで、カラー３３はリング部２３に圧入されてい
る。
１９は、両端のリング部２３にブッシュ２５が圧入さ
れ、そして、当該ブッシュ２５のピン２７を通しボルト
２９とナット３１を用いてブラケット２１に連結してい
る。図１４はブッシュ２５の構造を示し、図中、３３は
金属で成形された円筒状のカラー、３５は当該カラー３
３と中心軸を同じくしてその内側に装着された円筒状の
ラバーで、カラー３３はリング部２３に圧入されてい
る。
【０００５】そして、ラバー３５の内側に、更にこれと
中心軸を同じくして金属製の円筒状のカラー３７と、樹
脂で成形された一対の円筒状の分割軸受部材３９ａ，３
９ｂが重層され、そして、当該分割軸受部材３９ａ，３
９ｂの内側に、ピン２７がブッシュ２５の中心軸上に挿
着されている。そして、ピン２７の中央部の外周には、
上記軸受部材３９ａ，３９ｂによって形成された抜止め
凹部４１に係合する凸部４３が突設されており、当該抜
止め凹部４１と凸部４３との係合によってピン２７の抜
止めが図られ、そして、ピン２７の両端側に通しボルト
２９が挿入するボルト挿入孔４５が設けられている。
中心軸を同じくして金属製の円筒状のカラー３７と、樹
脂で成形された一対の円筒状の分割軸受部材３９ａ，３
９ｂが重層され、そして、当該分割軸受部材３９ａ，３
９ｂの内側に、ピン２７がブッシュ２５の中心軸上に挿
着されている。そして、ピン２７の中央部の外周には、
上記軸受部材３９ａ，３９ｂによって形成された抜止め
凹部４１に係合する凸部４３が突設されており、当該抜
止め凹部４１と凸部４３との係合によってピン２７の抜
止めが図られ、そして、ピン２７の両端側に通しボルト
２９が挿入するボルト挿入孔４５が設けられている。
【０００６】その他、図中、４７は分割軸受部材３９
ａ，３９ｂの外側端部に装着された金属製のリングスト
ッパで、当該リングストッパ４７によって分割軸受部材
３９ａ，３９ｂの抜止めが図られている。このようにブ
ッシュ２５は、円筒状のカラー３３内にラバー３５とカ
ラー３７，一対の分割軸受部材３９ａ，３９ｂが中心軸
を同じくして順次重層し、そして、分割軸受部材３９
ａ，３９ｂの内側に、ピン２７がブッシュ２５の中心軸
上に挿着されており、ブッシュ２５全体がトルクロッド
１９のリング部２３に圧入され、そして、ピン２７のボ
ルト挿入孔４５に挿入した通しボルト２９を利用して、
トルクロッド１９とブラケット２１の連結が図られてい
る。
ａ，３９ｂの外側端部に装着された金属製のリングスト
ッパで、当該リングストッパ４７によって分割軸受部材
３９ａ，３９ｂの抜止めが図られている。このようにブ
ッシュ２５は、円筒状のカラー３３内にラバー３５とカ
ラー３７，一対の分割軸受部材３９ａ，３９ｂが中心軸
を同じくして順次重層し、そして、分割軸受部材３９
ａ，３９ｂの内側に、ピン２７がブッシュ２５の中心軸
上に挿着されており、ブッシュ２５全体がトルクロッド
１９のリング部２３に圧入され、そして、ピン２７のボ
ルト挿入孔４５に挿入した通しボルト２９を利用して、
トルクロッド１９とブラケット２１の連結が図られてい
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来、この
種のトラニオン式サスペンションを装着した車両にあっ
ては、車種毎にホイルベースの長さやエンジンの搭載位
置，種類が異なるため、プロペラシャフトの角度に応じ
デフの傾きが異なり、アクスル傾角が異なる。
種のトラニオン式サスペンションを装着した車両にあっ
ては、車種毎にホイルベースの長さやエンジンの搭載位
置，種類が異なるため、プロペラシャフトの角度に応じ
デフの傾きが異なり、アクスル傾角が異なる。
【０００８】そして、アクスル傾角はトルクロッドと取
付ブラケットの配置で決定されるため、従来、車種に応
じたアクスル傾角の変更に対応するため、例えば５ｍｍ
毎に寸法の異なる複数種のトルクロッドを製造し、そし
て、トルクロッドと取付ブラケットの配置を車種毎に変
更していたが、斯様に寸法の異なる複数種のトルクロッ
ドを製造する必要があるため、部品点数が多くなってコ
ストがかかってしまう不具合が指摘されていた。
付ブラケットの配置で決定されるため、従来、車種に応
じたアクスル傾角の変更に対応するため、例えば５ｍｍ
毎に寸法の異なる複数種のトルクロッドを製造し、そし
て、トルクロッドと取付ブラケットの配置を車種毎に変
更していたが、斯様に寸法の異なる複数種のトルクロッ
ドを製造する必要があるため、部品点数が多くなってコ
ストがかかってしまう不具合が指摘されていた。
【０００９】本発明は斯かる実情に鑑み案出されたもの
で、トルクロッドのリング部に圧入されるブッシュに着
目し、これに改良を加えることで、上述の如きアクスル
傾角の変更に当たり、寸法の異なる複数種のトルクロッ
ドを製造することなく部品点数の削減を可能としたブッ
シュを提供することを目的とする。
で、トルクロッドのリング部に圧入されるブッシュに着
目し、これに改良を加えることで、上述の如きアクスル
傾角の変更に当たり、寸法の異なる複数種のトルクロッ
ドを製造することなく部品点数の削減を可能としたブッ
シュを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】斯かる目的を達成するた
め、請求項１に係る発明は、円筒状のカラーの内側に、
これと中心軸を一致させて円筒状のラバーとカラー及び
一対の分割軸受部材を順次重層して、当該分割軸受部材
の内側にピンを上記カラーの軸方向に挿着したブッシュ
に於て、上記ピンを、カラーの中心軸から径方向へ偏芯
させたことを特徴とする。
め、請求項１に係る発明は、円筒状のカラーの内側に、
これと中心軸を一致させて円筒状のラバーとカラー及び
一対の分割軸受部材を順次重層して、当該分割軸受部材
の内側にピンを上記カラーの軸方向に挿着したブッシュ
に於て、上記ピンを、カラーの中心軸から径方向へ偏芯
させたことを特徴とする。
【００１１】（作用）請求項１に係るブッシュによれ
ば、例えば当該ブッシュと従来のブッシュを組み合わせ
てトラニオン式サスペンションのトルクロッドに用いる
ことで、ピン間の寸法の異なる複数種のトルクロッドが
得られ、また、例えばブッシュをトレーリングアーム兼
用スタビライザを用いたエアサスペンションに使用する
ことで、リンクの取付位置を変更することなく同じサス
ペンションユニットのまま、車両のステア特性が変更で
きることとなる。
ば、例えば当該ブッシュと従来のブッシュを組み合わせ
てトラニオン式サスペンションのトルクロッドに用いる
ことで、ピン間の寸法の異なる複数種のトルクロッドが
得られ、また、例えばブッシュをトレーリングアーム兼
用スタビライザを用いたエアサスペンションに使用する
ことで、リンクの取付位置を変更することなく同じサス
ペンションユニットのまま、車両のステア特性が変更で
きることとなる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づき詳細に説明する。尚、発明部分を除く構成は図１
１以下に示す従来例と同様であるため、同一のものには
同一符号を付してそれらの説明は省略し、専ら発明部分
について説明する。
基づき詳細に説明する。尚、発明部分を除く構成は図１
１以下に示す従来例と同様であるため、同一のものには
同一符号を付してそれらの説明は省略し、専ら発明部分
について説明する。
【００１３】図１は請求項１の一実施形態に係るブッシ
ュを用いたトルクロッドを示し、図中、４９はトルクロ
ッド１９の一端側のリング部２３に圧入されたブッシュ
で、図２に示すように本実施形態に係るブッシュ４９
も、図１４で説明した従来のブッシュ２５と同様、円筒
状のカラー３３の内側に、これと中心軸を一致させて円
筒状のラバー３５とカラー３７及び一対の樹脂製の円筒
状の分割軸受部材５１ａ，５１ｂを順次重層して、分割
軸受部材５１ａ，５１ｂの内側にピン２７をカラー３３
の軸方向に挿着した構造となっているが、本実施形態
は、上記分割軸受部材５１ａ及び分割軸受部材５１ｂの
肉厚を夫々径方向に変えて、ピン２７をカラー３３（ブ
ッシュ４９）の中心軸Ｏから径方向へ偏芯させたもの
で、図中、破線は、従来のブッシュ２５のピン２７の挿
着位置を示している。
ュを用いたトルクロッドを示し、図中、４９はトルクロ
ッド１９の一端側のリング部２３に圧入されたブッシュ
で、図２に示すように本実施形態に係るブッシュ４９
も、図１４で説明した従来のブッシュ２５と同様、円筒
状のカラー３３の内側に、これと中心軸を一致させて円
筒状のラバー３５とカラー３７及び一対の樹脂製の円筒
状の分割軸受部材５１ａ，５１ｂを順次重層して、分割
軸受部材５１ａ，５１ｂの内側にピン２７をカラー３３
の軸方向に挿着した構造となっているが、本実施形態
は、上記分割軸受部材５１ａ及び分割軸受部材５１ｂの
肉厚を夫々径方向に変えて、ピン２７をカラー３３（ブ
ッシュ４９）の中心軸Ｏから径方向へ偏芯させたもの
で、図中、破線は、従来のブッシュ２５のピン２７の挿
着位置を示している。
【００１４】また、図中、５３は分割軸受部材５１ａ，
５１ｂの外側端部に装着された金属製のリングストッパ
で、上記リングストッパ４７と同様、当該リングストッ
パ５３によって分割軸受部材５１ａ，５１ｂの抜止めが
図られている。本実施形態に係るブッシュ４９はこのよ
うに構成されているから、当該ブッシュ４９をトルクロ
ッド１９のリング部２３に圧入するに当たり、ピン２７
をトルクロッド１９の中心軸上に配置させ乍ら、ピン２
７の取付方向を変えて従来のブッシュ２５と組み合わせ
ることで、図３(ａ)〜(ｅ)に示すようにピン２７，２７
間の長さの異なる(Ｌ1＜Ｌ2＜Ｌ3＜Ｌ4＜Ｌ5)５種類の
パターンが得られ、これは、従来のブッシュ２５を用い
た場合に、寸法の異なる５種類のトルクロッドを製造し
たことに相当する。
５１ｂの外側端部に装着された金属製のリングストッパ
で、上記リングストッパ４７と同様、当該リングストッ
パ５３によって分割軸受部材５１ａ，５１ｂの抜止めが
図られている。本実施形態に係るブッシュ４９はこのよ
うに構成されているから、当該ブッシュ４９をトルクロ
ッド１９のリング部２３に圧入するに当たり、ピン２７
をトルクロッド１９の中心軸上に配置させ乍ら、ピン２
７の取付方向を変えて従来のブッシュ２５と組み合わせ
ることで、図３(ａ)〜(ｅ)に示すようにピン２７，２７
間の長さの異なる(Ｌ1＜Ｌ2＜Ｌ3＜Ｌ4＜Ｌ5)５種類の
パターンが得られ、これは、従来のブッシュ２５を用い
た場合に、寸法の異なる５種類のトルクロッドを製造し
たことに相当する。
【００１５】従って、本実施形態によれば、上述したよ
うに従来のブッシュ２５と本実施形態に係るブッシュ４
９の２種類を用いることで、ピン２７，２７間の長さの
異なる５種類のトルクロッド１９が得られる結果、車種
に応じてトラニオン式サスペンションのアクスル傾角を
変更することができることは勿論、従来の如く複数種の
トルクロッド１９を製造する必要がなくなり、この結
果、ブラケット２１及びトルクロッド１９の部品統合に
よって部品点数の削減が可能となり、コストの削減が図
られることとなった。
うに従来のブッシュ２５と本実施形態に係るブッシュ４
９の２種類を用いることで、ピン２７，２７間の長さの
異なる５種類のトルクロッド１９が得られる結果、車種
に応じてトラニオン式サスペンションのアクスル傾角を
変更することができることは勿論、従来の如く複数種の
トルクロッド１９を製造する必要がなくなり、この結
果、ブラケット２１及びトルクロッド１９の部品統合に
よって部品点数の削減が可能となり、コストの削減が図
られることとなった。
【００１６】そして、上記実施形態は、本発明に係るブ
ッシュをトラニオン式サスペンションのトルクロッドに
適用したものであるが、本発明は斯かる実施形態に限定
されず、ブッシュを用いるその他の機構に適用できるも
のである。以下、本発明のブッシュをエアサスペンショ
ンのトレーリングアーム兼用スタビライザに適用した実
施形態を、図４乃至図１０に基づいて説明する。
ッシュをトラニオン式サスペンションのトルクロッドに
適用したものであるが、本発明は斯かる実施形態に限定
されず、ブッシュを用いるその他の機構に適用できるも
のである。以下、本発明のブッシュをエアサスペンショ
ンのトレーリングアーム兼用スタビライザに適用した実
施形態を、図４乃至図１０に基づいて説明する。
【００１７】従来周知のようにエアスプリングを用いた
エアサスペンションは、荷重に応じてエアスプリングの
ばね定数を変化させることができるため、荷重が変動し
てもスプリングの固有振動数が余り変化せず、而も、エ
アスプリングはリーフスプリングに比べばね定数を十分
低くできることもあって、エアサスペンションを装着し
た車両はリーフスプリングを用いた車両より乗り心地が
よく、今日では多くのトラックやバスにエアサスペンシ
ョンが装着されている。
エアサスペンションは、荷重に応じてエアスプリングの
ばね定数を変化させることができるため、荷重が変動し
てもスプリングの固有振動数が余り変化せず、而も、エ
アスプリングはリーフスプリングに比べばね定数を十分
低くできることもあって、エアサスペンションを装着し
た車両はリーフスプリングを用いた車両より乗り心地が
よく、今日では多くのトラックやバスにエアサスペンシ
ョンが装着されている。
【００１８】しかし、斯様にばね定数の小さいスプリン
グをサスペンションに使用すると、車両の旋回時に働く
遠心力によって車体の傾きが増大する。そこで、、従
来、旋回時のロールを減少させて車体の平衡を保つため
にトーションバーを利用したスタビライザがトラックや
バスのサスペンションに装着されている。
グをサスペンションに使用すると、車両の旋回時に働く
遠心力によって車体の傾きが増大する。そこで、、従
来、旋回時のロールを減少させて車体の平衡を保つため
にトーションバーを利用したスタビライザがトラックや
バスのサスペンションに装着されている。
【００１９】図４はこの種のスタビライザを示し、図
中、５５は車両の左右方向に延在するトーションバー
で、その両端側に、上下方向に比較的剛性が高く左右方
向に比較的撓み易い板状のアーム５７，５９の一端側が
溶接されて、各アーム５７，５９が車両の前後方向に沿
って互いに平行に固着されており、図７に示すように両
アーム５７，５９の他端側に挿着された円筒状のボス６
１内にブシュ２５が圧入されている。
中、５５は車両の左右方向に延在するトーションバー
で、その両端側に、上下方向に比較的剛性が高く左右方
向に比較的撓み易い板状のアーム５７，５９の一端側が
溶接されて、各アーム５７，５９が車両の前後方向に沿
って互いに平行に固着されており、図７に示すように両
アーム５７，５９の他端側に挿着された円筒状のボス６
１内にブシュ２５が圧入されている。
【００２０】而して、上記スタビライザ６３は、図５及
び図６に示すようにフレーム６５に固着されたハンガー
（ブラケット）６７にブシュ２５のピン２７がボルト締
めされ、そして、トーションバー５５の外周に被せたキ
ャップ６９をサスペンションビーム７１にボルト締めし
てトーションバー５５がサスペンションビーム７１に固
着されており、車体にロールが発生すると、アーム５
７，５９に左右撓みが発生し、同時にトーションバー５
５にねじれが発生してこれらの反力でロールが抑制され
るようになっている。
び図６に示すようにフレーム６５に固着されたハンガー
（ブラケット）６７にブシュ２５のピン２７がボルト締
めされ、そして、トーションバー５５の外周に被せたキ
ャップ６９をサスペンションビーム７１にボルト締めし
てトーションバー５５がサスペンションビーム７１に固
着されており、車体にロールが発生すると、アーム５
７，５９に左右撓みが発生し、同時にトーションバー５
５にねじれが発生してこれらの反力でロールが抑制され
るようになっている。
【００２１】そして、図４に示すように上記アーム５
７，５９は、トーションバー５５との連結部位７３への
応力集中を避けて応力が各アーム３，５全体に均一にか
かるように、連結部位７３の近傍に傾斜部７５を設けて
当該連結部位７３側が肉厚に成形された形状となってい
る。ところで、例えば車両が右方向へ旋回しロールの影
響でアクスルが上下動すると、図８に示すようにアクス
ル７７側取付位置は、ハンガー６７側のスタビライザ５
５取付位置（ブッシュ２５のピン２７）を回転中心とし
てアーム５７，５９の長さを半径とする円弧状の軌跡を
描く。
７，５９は、トーションバー５５との連結部位７３への
応力集中を避けて応力が各アーム３，５全体に均一にか
かるように、連結部位７３の近傍に傾斜部７５を設けて
当該連結部位７３側が肉厚に成形された形状となってい
る。ところで、例えば車両が右方向へ旋回しロールの影
響でアクスルが上下動すると、図８に示すようにアクス
ル７７側取付位置は、ハンガー６７側のスタビライザ５
５取付位置（ブッシュ２５のピン２７）を回転中心とし
てアーム５７，５９の長さを半径とする円弧状の軌跡を
描く。
【００２２】このため、車両の右旋回時に、アクスル７
７の右側は矢印Ａ方向（車両の後方）へαだけ移動し、
アクスル７７の左側は矢印Ｂ方向（車両の前方）へβだ
け移動することとなるが、従来周知のようにこの移動量
α，βは「アクスルステア量」と称されている。そし
て、このアクスルステア量はサスペンションのレイアウ
トによって決まり、従来、このアクスルステア量を調整
して車両のステア特性を変更するには、リンクの取付位
置を変更するしか方法はないとされていた。
７の右側は矢印Ａ方向（車両の後方）へαだけ移動し、
アクスル７７の左側は矢印Ｂ方向（車両の前方）へβだ
け移動することとなるが、従来周知のようにこの移動量
α，βは「アクスルステア量」と称されている。そし
て、このアクスルステア量はサスペンションのレイアウ
トによって決まり、従来、このアクスルステア量を調整
して車両のステア特性を変更するには、リンクの取付位
置を変更するしか方法はないとされていた。
【００２３】そこで、図９に示すように本実施形態は、
図７のブッシュ２５に代え、図２のブッシュ４９と同一
構造からなるブッシュ４９をスタビライザ６３の左右の
ボス６１内に圧入したもので、具体的には同じサスペン
ションユニットのまま、図１０に示すようにピン２７が
中心に挿着された従来のブッシュ２５に代え、ピン２７
が車両の前側下方に配置するようにブッシュ４９をスタ
ビライザ６３の左右のボス６１内に圧入したものであ
る。
図７のブッシュ２５に代え、図２のブッシュ４９と同一
構造からなるブッシュ４９をスタビライザ６３の左右の
ボス６１内に圧入したもので、具体的には同じサスペン
ションユニットのまま、図１０に示すようにピン２７が
中心に挿着された従来のブッシュ２５に代え、ピン２７
が車両の前側下方に配置するようにブッシュ４９をスタ
ビライザ６３の左右のボス６１内に圧入したものであ
る。
【００２４】本実施形態はこのように構成したので、例
えば車両が右方向へ旋回してアクスルが上下動すると、
図１０の実線で示すようにアクスル７７側取付位置は、
ブッシュ４９のピン２７を回転中心としてアーム５７，
５９の長さを半径とする円弧状の軌跡を描く。このた
め、車両の右旋回時に、アクスルの右側は矢印Ａ方向
（車両の後方）へγだけ移動し、アクスルの左側は矢印
Ｂ方向（車両の前方）へδだけ移動することとなり、破
線で示す従来のアクスルステア量と異なるアクスルステ
ア量が得られることとなる。
えば車両が右方向へ旋回してアクスルが上下動すると、
図１０の実線で示すようにアクスル７７側取付位置は、
ブッシュ４９のピン２７を回転中心としてアーム５７，
５９の長さを半径とする円弧状の軌跡を描く。このた
め、車両の右旋回時に、アクスルの右側は矢印Ａ方向
（車両の後方）へγだけ移動し、アクスルの左側は矢印
Ｂ方向（車両の前方）へδだけ移動することとなり、破
線で示す従来のアクスルステア量と異なるアクスルステ
ア量が得られることとなる。
【００２５】そして、図示しないが偏芯したピン２７を
有するブッシュ４９をボス６１内に圧入するに当たり、
ピン２７を様々な位置に配置することで種々のアクスル
ステア量が得られることとなる。従って、本実施形態に
係るブッシュ４９をエアサスペンションのスタビライザ
６３に用いることで、リンクの取付位置を変更すること
なく同じサスペンションユニットのまま、車両のステア
特性を変更することが可能となった。
有するブッシュ４９をボス６１内に圧入するに当たり、
ピン２７を様々な位置に配置することで種々のアクスル
ステア量が得られることとなる。従って、本実施形態に
係るブッシュ４９をエアサスペンションのスタビライザ
６３に用いることで、リンクの取付位置を変更すること
なく同じサスペンションユニットのまま、車両のステア
特性を変更することが可能となった。
【００２６】
【発明の効果】以上述べたように、請求項１に係るブッ
シュをトラニオン式サスペンションのトルクロッドに用
いることで、車種に応じてトラニオン式サスペンション
のアクスル傾角を変更することができることは勿論、従
来の如く複数種のトルクロッドを製造する必要がなくな
り、この結果、ブラケット及びトルクロッドの部品統合
によって部品点数の削減が可能となり、コストの削減が
図られることとなった。
シュをトラニオン式サスペンションのトルクロッドに用
いることで、車種に応じてトラニオン式サスペンション
のアクスル傾角を変更することができることは勿論、従
来の如く複数種のトルクロッドを製造する必要がなくな
り、この結果、ブラケット及びトルクロッドの部品統合
によって部品点数の削減が可能となり、コストの削減が
図られることとなった。
【００２７】また、請求項１に係るブッシュをスタビラ
イザを用いたエアサスペンションに使用することで、リ
ンクの取付位置を変更することなく同じサスペンション
ユニットのまま、車両のステア特性を変更することが可
能となる等、優れた利点を有する。
イザを用いたエアサスペンションに使用することで、リ
ンクの取付位置を変更することなく同じサスペンション
ユニットのまま、車両のステア特性を変更することが可
能となる等、優れた利点を有する。
【図１】請求項１の一実施形態に係るブッシュを用いた
トルクロッドの側面図である。
トルクロッドの側面図である。
【図２】図１のII−II線断面図である。
【図３】ピンの取付位置の異なる複数のトルクロッドの
側面図である。
側面図である。
【図４】スタビライザの平面図である。
【図５】スタビライザを装着したエアサスペンションの
側面図である。
側面図である。
【図６】図５に示すエアサスペンションの平面図であ
る。
る。
【図７】図５のVII−VII線断面図である。
【図８】車両のアクスルステア量の説明図である。
【図９】図５のVII−VII線断面に対応する位置に於け
る、請求項１の一実施形態に係るブッシュを用いたスタ
ビライザの断面図である。
る、請求項１の一実施形態に係るブッシュを用いたスタ
ビライザの断面図である。
【図１０】車両のアクスルステア量の違いを説明する説
明図である。
明図である。
【図１１】従来のトラニオン式サスペンションの全体斜
視図である。
視図である。
【図１２】図１１に示すトラニオン式サスペンションの
側面図である。
側面図である。
【図１３】従来のトルクロッドの側面図である。
【図１４】図１３のXIV−XIV線断面図である。
１９ トルクロッド ２１ ブラケット ２３ リング部 ２５，４９ ブッシュ ２７ ピン ２９ 通しボルト ３１ ナット ３３，３７ カラー ３５ ラバー ４３ 凸部 ４５ ボルト挿入孔 ５１ａ，５１ｂ 分割軸受部材 ５５ トーションバー ５７，５９ アーム ６１ ボス ６３ スタビライザ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｇ 21/055 Ｂ６０Ｇ 21/055
Claims (1)
- 【請求項１】 円筒状のカラーの内側に、これと中心軸
を一致させて円筒状のラバーとカラー及び一対の分割軸
受部材を順次重層して、当該分割軸受部材の内側にピン
を上記カラーの軸方向に挿着したブッシュに於て、 上記ピンを、カラーの中心軸から径方向へ偏芯させたこ
とを特徴とするブッシュ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000368096A JP4169928B2 (ja) | 2000-12-04 | 2000-12-04 | トラニオン式サスペンションのアクスル傾角の変更方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000368096A JP4169928B2 (ja) | 2000-12-04 | 2000-12-04 | トラニオン式サスペンションのアクスル傾角の変更方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002174283A true JP2002174283A (ja) | 2002-06-21 |
| JP4169928B2 JP4169928B2 (ja) | 2008-10-22 |
Family
ID=18838408
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000368096A Expired - Fee Related JP4169928B2 (ja) | 2000-12-04 | 2000-12-04 | トラニオン式サスペンションのアクスル傾角の変更方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4169928B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007269127A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 後車軸の傾斜角調整構造および調整方法 |
| US20110148065A1 (en) * | 2008-08-27 | 2011-06-23 | Atsushi Hata | Cross member-intergrated trunnion bracket |
| WO2018221147A1 (ja) * | 2017-06-02 | 2018-12-06 | 日本発條株式会社 | スタビリンクの接合構造 |
| DE102021103562A1 (de) | 2021-02-16 | 2022-08-18 | Audi Aktiengesellschaft | Lager für einen Lenker zur Einstellung des Sturzes sowie Lenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs |
| RU215392U1 (ru) * | 2022-08-02 | 2022-12-12 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Научно-Производственное Объединение "Ростар" | Штанга реактивная транспортного средства |
-
2000
- 2000-12-04 JP JP2000368096A patent/JP4169928B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007269127A (ja) * | 2006-03-30 | 2007-10-18 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 後車軸の傾斜角調整構造および調整方法 |
| US20110148065A1 (en) * | 2008-08-27 | 2011-06-23 | Atsushi Hata | Cross member-intergrated trunnion bracket |
| US8342565B2 (en) * | 2008-08-27 | 2013-01-01 | Hino Motors, Ltd. | Cross member-integrated trunnion bracket |
| WO2018221147A1 (ja) * | 2017-06-02 | 2018-12-06 | 日本発條株式会社 | スタビリンクの接合構造 |
| DE102021103562A1 (de) | 2021-02-16 | 2022-08-18 | Audi Aktiengesellschaft | Lager für einen Lenker zur Einstellung des Sturzes sowie Lenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs |
| DE102021103562B4 (de) | 2021-02-16 | 2023-06-15 | Audi Aktiengesellschaft | Lager für einen Lenker zur Einstellung des Sturzes sowie Lenker für eine Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs |
| RU215392U1 (ru) * | 2022-08-02 | 2022-12-12 | Общество С Ограниченной Ответственностью "Научно-Производственное Объединение "Ростар" | Штанга реактивная транспортного средства |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4169928B2 (ja) | 2008-10-22 |
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