JP2000025440A - ドディオン式サスペンション - Google Patents
ドディオン式サスペンションInfo
- Publication number
- JP2000025440A JP2000025440A JP10194095A JP19409598A JP2000025440A JP 2000025440 A JP2000025440 A JP 2000025440A JP 10194095 A JP10194095 A JP 10194095A JP 19409598 A JP19409598 A JP 19409598A JP 2000025440 A JP2000025440 A JP 2000025440A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- axle
- type suspension
- drive shaft
- mounting seat
- axis
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 アクスルチューブへの曲げ応力の発生を抑え
られ、かつ汎用性が高いドディオン式サスペンションを
提供する。 【解決手段】 アクスルビームハブ７に、ドライブシャ
フト４を挿通させる（すなわち、ホイールセンタＡを結
ぶ軸線Ｂと同軸に配置させて）アクスルチューブ１３を
取り付け、アクスルチューブ１３にスプリング取付座８
を設けた。車輪２を介して路面から入力があった場合、
アクスルビーム３及びドライブシャフト４等に曲げ応力
が作用することがない。軸線Ｂ上にスプリング取付座８
を設けており、車体におけるリヤコイルスプリング９の
取付位置に関し、リジットアクスルタイプのサスペンシ
ョンを有する車両の車体と同等になり、車体の共用化が
可能となり（すなわち、互換性を有したものになり）、
この分、汎用性の向上を図ることができる。
られ、かつ汎用性が高いドディオン式サスペンションを
提供する。 【解決手段】 アクスルビームハブ７に、ドライブシャ
フト４を挿通させる（すなわち、ホイールセンタＡを結
ぶ軸線Ｂと同軸に配置させて）アクスルチューブ１３を
取り付け、アクスルチューブ１３にスプリング取付座８
を設けた。車輪２を介して路面から入力があった場合、
アクスルビーム３及びドライブシャフト４等に曲げ応力
が作用することがない。軸線Ｂ上にスプリング取付座８
を設けており、車体におけるリヤコイルスプリング９の
取付位置に関し、リジットアクスルタイプのサスペンシ
ョンを有する車両の車体と同等になり、車体の共用化が
可能となり（すなわち、互換性を有したものになり）、
この分、汎用性の向上を図ることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車等の車
両に用いられるドディオン式サスペンションに関するも
のである。
両に用いられるドディオン式サスペンションに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来のドディオン式サスペンションの一
例として図７に示すものがある。このドディオン式サス
ペンション１は、図７に示すように、左右の車輪２を支
持するアクスルビーム３と、このアクスルビーム３とは
別個に設けられ駆動力を車輪２に伝達するドライブシャ
フト４とを備え、デファレンシャル５を車体６（図８参
照）におけるドライブシャフト４の近傍に固定し、アク
スルビーム３の端部に設けたアクスルビームハブ７にス
プリング取付座８を設け、このスプリング取付座８と車
体６との間にリヤコイルスプリング９を介装したものに
なっている。
例として図７に示すものがある。このドディオン式サス
ペンション１は、図７に示すように、左右の車輪２を支
持するアクスルビーム３と、このアクスルビーム３とは
別個に設けられ駆動力を車輪２に伝達するドライブシャ
フト４とを備え、デファレンシャル５を車体６（図８参
照）におけるドライブシャフト４の近傍に固定し、アク
スルビーム３の端部に設けたアクスルビームハブ７にス
プリング取付座８を設け、このスプリング取付座８と車
体６との間にリヤコイルスプリング９を介装したものに
なっている。
【０００３】このドディオン式サスペンション１では、
左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂ上にドラ
イブシャフト４を配置させるため、リヤコイルスプリン
グ９を前記軸線Ｂ上に配置することは困難である。すな
わち、前記軸線Ｂ上にリヤコイルスプリング９（ひいて
はスプリング取付座８）を配置すると、ドライブシャフ
ト４とスプリング取付座８との干渉を避けるために、例
えば図８に示すようにスプリング取付座８自体の配置高
さを高くする必要があるが、このようにスプリング取付
座８を高い位置に配置すると、スプリング取付座８と車
体６とが相対的に接近し、その分、ダンプストロークＳ
が小さくなり、十分大きなダンプストロークを確保する
ことが難しくなり、ひいてはリヤコイルスプリング９を
前記軸線Ｂ上に配置することが困難なものになる。
左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂ上にドラ
イブシャフト４を配置させるため、リヤコイルスプリン
グ９を前記軸線Ｂ上に配置することは困難である。すな
わち、前記軸線Ｂ上にリヤコイルスプリング９（ひいて
はスプリング取付座８）を配置すると、ドライブシャフ
ト４とスプリング取付座８との干渉を避けるために、例
えば図８に示すようにスプリング取付座８自体の配置高
さを高くする必要があるが、このようにスプリング取付
座８を高い位置に配置すると、スプリング取付座８と車
体６とが相対的に接近し、その分、ダンプストロークＳ
が小さくなり、十分大きなダンプストロークを確保する
ことが難しくなり、ひいてはリヤコイルスプリング９を
前記軸線Ｂ上に配置することが困難なものになる。
【０００４】そして、このドディオン式サスペンション
１では、上述したようにリヤコイルスプリング９を前記
軸線Ｂ上に配置することが困難であることを考慮し、図
７に示したように、軸線Ｂに対して平面視、所定長さＤ
だけオフセットさせてスプリング取付座８を設け、この
スプリング取付座８と車体６との間にリヤコイルスプリ
ング９を介装し、これにより十分大きなダンプストロー
クを確保するようにしている。
１では、上述したようにリヤコイルスプリング９を前記
軸線Ｂ上に配置することが困難であることを考慮し、図
７に示したように、軸線Ｂに対して平面視、所定長さＤ
だけオフセットさせてスプリング取付座８を設け、この
スプリング取付座８と車体６との間にリヤコイルスプリ
ング９を介装し、これにより十分大きなダンプストロー
クを確保するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したド
ディオン式サスペンション１では、図７に示すように軸
線Ｂに対して平面視、所定長さＤだけオフセットした位
置にスプリング取付座８を設けており、リヤコイルスプ
リング９の圧縮時に発生する荷重により、アクスルビー
ム３等に曲げ応力が発生するため、この曲げ応力に対処
するためアクスルビーム３等に対して強度上の配慮を払
う必要がある。
ディオン式サスペンション１では、図７に示すように軸
線Ｂに対して平面視、所定長さＤだけオフセットした位
置にスプリング取付座８を設けており、リヤコイルスプ
リング９の圧縮時に発生する荷重により、アクスルビー
ム３等に曲げ応力が発生するため、この曲げ応力に対処
するためアクスルビーム３等に対して強度上の配慮を払
う必要がある。
【０００６】すなわち、軸線Ｂに対してスプリング取付
座８がオフセットして配置されるため、図９に示すよう
に、車輪２に路面からの入力Ｅがあると、リヤコイルス
プリング９が効率よく縮まず、スプリング取付座８の下
部側の所定の部分Ｆを中心にアクスル全体（アクスルビ
ーム３及びドライブシャフト４など）が矢印Ｇ方向に回
転してしまう虞がある。
座８がオフセットして配置されるため、図９に示すよう
に、車輪２に路面からの入力Ｅがあると、リヤコイルス
プリング９が効率よく縮まず、スプリング取付座８の下
部側の所定の部分Ｆを中心にアクスル全体（アクスルビ
ーム３及びドライブシャフト４など）が矢印Ｇ方向に回
転してしまう虞がある。
【０００７】なお、ドディオン式サスペンション１に代
わる他のタイプのサスペンションとして、図１０及び図
１１に示すような一般的なリジットアクスルタイプのサ
スペンション１０がある。
わる他のタイプのサスペンションとして、図１０及び図
１１に示すような一般的なリジットアクスルタイプのサ
スペンション１０がある。
【０００８】このリジットアクスルタイプのサスペンシ
ョン１０は、車輪２を取り付けたアクスルシャフト１１
を図示しない軸受を介して回動可能に支持する略筒状の
アクスルハウジング１２を有し、このアクスルハウジン
グ１２にスプリング取付座８を設けるようにしている。
そして、単一の機種（車体６）を対象にしてドディオン
式サスペンション１またはリジットアクスルタイプのサ
スペンション１０の適用を図ろうとする〔例えば後輪駆
動のガソリン車（リジットアクスルタイプのサスペンシ
ョン１０採用）をベースに、後輪駆動のＥＶ車（ドディ
オン式サスペンション１採用）を設定しようとする〕
と、リヤコイルスプリング９の取付位置が異なってしま
うことから、車体６について共通化が図れなかった。
ョン１０は、車輪２を取り付けたアクスルシャフト１１
を図示しない軸受を介して回動可能に支持する略筒状の
アクスルハウジング１２を有し、このアクスルハウジン
グ１２にスプリング取付座８を設けるようにしている。
そして、単一の機種（車体６）を対象にしてドディオン
式サスペンション１またはリジットアクスルタイプのサ
スペンション１０の適用を図ろうとする〔例えば後輪駆
動のガソリン車（リジットアクスルタイプのサスペンシ
ョン１０採用）をベースに、後輪駆動のＥＶ車（ドディ
オン式サスペンション１採用）を設定しようとする〕
と、リヤコイルスプリング９の取付位置が異なってしま
うことから、車体６について共通化が図れなかった。
【０００９】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、アクスルチューブへの曲げ応力の発生を抑えられ、
かつ汎用性が高いドディオン式サスペンションを提供す
ることを目的とする。
で、アクスルチューブへの曲げ応力の発生を抑えられ、
かつ汎用性が高いドディオン式サスペンションを提供す
ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
左右の車輪を支持するアクスルビームと、前記車輪に駆
動力を伝達するドライブシャフトとを備えたドディオン
式サスペンションにおいて、左右の車輪のホイールセン
タを結ぶ軸線上にコイルスプリングを配置したことを特
徴とする。
左右の車輪を支持するアクスルビームと、前記車輪に駆
動力を伝達するドライブシャフトとを備えたドディオン
式サスペンションにおいて、左右の車輪のホイールセン
タを結ぶ軸線上にコイルスプリングを配置したことを特
徴とする。
【００１１】請求項２記載の発明は、請求項１記載の構
成において、ドライブシャフトにおける車輪側の部分を
収納して該ドライブシャフトを回動可能に支持するアク
スルチューブを、左右の車輪のホイールセンタを結ぶ軸
線と同軸に配置し、該アクスルチューブにコイルスプリ
ング用の取付座を設けたことを特徴とする請求項３記載
の発明は、請求項２記載の構成において、アクスルビー
ムは、両端部が略直線状で、中央部分が両端部に対して
湾曲する形状をなし、両端部が軸線と略平行に配置さ
れ、かつ中央部分がデファレンシャルを逃げるように配
置されたことを特徴とする。
成において、ドライブシャフトにおける車輪側の部分を
収納して該ドライブシャフトを回動可能に支持するアク
スルチューブを、左右の車輪のホイールセンタを結ぶ軸
線と同軸に配置し、該アクスルチューブにコイルスプリ
ング用の取付座を設けたことを特徴とする請求項３記載
の発明は、請求項２記載の構成において、アクスルビー
ムは、両端部が略直線状で、中央部分が両端部に対して
湾曲する形状をなし、両端部が軸線と略平行に配置さ
れ、かつ中央部分がデファレンシャルを逃げるように配
置されたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施の形態のド
ディオン式サスペンション１を図１ないし図６に基づい
て説明する。図１、図２及び図６において、このドディ
オン式サスペンション１は、左右の車輪２を支持するア
クスルビーム３と、このアクスルビーム３とは別個に設
けられ駆動力を車輪２に伝達するドライブシャフト４と
を備えている。
ディオン式サスペンション１を図１ないし図６に基づい
て説明する。図１、図２及び図６において、このドディ
オン式サスペンション１は、左右の車輪２を支持するア
クスルビーム３と、このアクスルビーム３とは別個に設
けられ駆動力を車輪２に伝達するドライブシャフト４と
を備えている。
【００１３】アクスルビーム３は、図１及び図３に示す
ように両端部３ａが略直線状で、中央部分３ｂが両端部
３ａに対して湾曲する形状をなし、両端部３ａが軸線Ｂ
と略平行に配置されている。アクスルビーム３の両端部
３ａには、溶接等の固着手段によりアクスルビームハブ
７が固着されている。
ように両端部３ａが略直線状で、中央部分３ｂが両端部
３ａに対して湾曲する形状をなし、両端部３ａが軸線Ｂ
と略平行に配置されている。アクスルビーム３の両端部
３ａには、溶接等の固着手段によりアクスルビームハブ
７が固着されている。
【００１４】アクスルビームハブ７には図２に示すよう
に孔７ａが形成されている。この孔７ａに一端側を嵌挿
させてアクスルビームハブ７には、ドライブシャフト４
を挿通させる（すなわち、ホイールセンタＡを結ぶ軸線
Ｂと同軸に配置させて）アクスルチューブ１３が取り付
けられている。アクスルチューブ１３の上面部には、図
１、図４及び図５に示すようにスプリング取付座８が設
けられ、スプリング取付座８と車体６のサイドフレーム
１４との間にリヤコイルスプリング９が介装されてい
る。アクスルチューブ１３の他端側及び前記アクスルビ
ーム３に支持されるようにしてベアリングハウジング１
５が設けられている。また、サイドフレーム１４に取り
付けたブラケット１６とアクスルチューブ１３との間に
は、図３、図４及び図５に示すようにトレーリングアー
ム１７が介装されている。なお、図５中、１８はショッ
クアブソーバである。
に孔７ａが形成されている。この孔７ａに一端側を嵌挿
させてアクスルビームハブ７には、ドライブシャフト４
を挿通させる（すなわち、ホイールセンタＡを結ぶ軸線
Ｂと同軸に配置させて）アクスルチューブ１３が取り付
けられている。アクスルチューブ１３の上面部には、図
１、図４及び図５に示すようにスプリング取付座８が設
けられ、スプリング取付座８と車体６のサイドフレーム
１４との間にリヤコイルスプリング９が介装されてい
る。アクスルチューブ１３の他端側及び前記アクスルビ
ーム３に支持されるようにしてベアリングハウジング１
５が設けられている。また、サイドフレーム１４に取り
付けたブラケット１６とアクスルチューブ１３との間に
は、図３、図４及び図５に示すようにトレーリングアー
ム１７が介装されている。なお、図５中、１８はショッ
クアブソーバである。
【００１５】ドライブシャフト４は、車体６に取り付け
られたデファレンシャル５から延びるドライブシャフト
本体１９と、一端側がドライブシャフト本体１９に等速
ジョイント２０を介して連結され、かつ他端側が車輪２
のホイールハブ２ａに連結されるアクスル部２１（ドラ
イブシャフト４における車輪２側の部分）とから大略構
成されており、アクスル部２１がアクスルチューブ１３
に挿入されている。
られたデファレンシャル５から延びるドライブシャフト
本体１９と、一端側がドライブシャフト本体１９に等速
ジョイント２０を介して連結され、かつ他端側が車輪２
のホイールハブ２ａに連結されるアクスル部２１（ドラ
イブシャフト４における車輪２側の部分）とから大略構
成されており、アクスル部２１がアクスルチューブ１３
に挿入されている。
【００１６】アクスル部２１は、アクスルビームハブ７
の孔７ａの内周部及びベアリングハウジング１５の内周
部にそれぞれ設けたベアリング２２，２３により、アク
スルチューブ１３に対して回動可能に支持されている。
の孔７ａの内周部及びベアリングハウジング１５の内周
部にそれぞれ設けたベアリング２２，２３により、アク
スルチューブ１３に対して回動可能に支持されている。
【００１７】アクスルビーム３は、上述したように両端
部３ａが軸線Ｂと略平行に配置されているが、この際、
アクスルチューブ１３に比して車両後方でかつ下方に配
置され、かつ中央部分３ｂ（湾曲した部分）がデファレ
ンシャル５を逃げるように配置されている。
部３ａが軸線Ｂと略平行に配置されているが、この際、
アクスルチューブ１３に比して車両後方でかつ下方に配
置され、かつ中央部分３ｂ（湾曲した部分）がデファレ
ンシャル５を逃げるように配置されている。
【００１８】このドディオン式サスペンション１では、
左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂと同軸に
配置したアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を
設け、このスプリング取付座８と車体６との間にリヤコ
イルスプリング９を介装しており、スプリング取付座８
が軸線Ｂに対してオフセットしていないので、車輪２を
介して路面から入力Ｅ（図９参照）があった場合にも、
図７及び図９に示す従来技術と異なり、アクスルビーム
３及びドライブシャフト４等に曲げ応力が作用すること
がない上、前記路面からの入力Ｅに対してリヤコイルス
プリング９が効率よく縮むことになり、リヤコイルスプ
リング９のばね特性を有効に利用することができる。
左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂと同軸に
配置したアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を
設け、このスプリング取付座８と車体６との間にリヤコ
イルスプリング９を介装しており、スプリング取付座８
が軸線Ｂに対してオフセットしていないので、車輪２を
介して路面から入力Ｅ（図９参照）があった場合にも、
図７及び図９に示す従来技術と異なり、アクスルビーム
３及びドライブシャフト４等に曲げ応力が作用すること
がない上、前記路面からの入力Ｅに対してリヤコイルス
プリング９が効率よく縮むことになり、リヤコイルスプ
リング９のばね特性を有効に利用することができる。
【００１９】ドライブシャフト４のアクスル部２１を収
納するアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設
けているので、ドライブシャフト４とスプリング取付座
８とが干渉するようなことが防止される。このため、図
６に示すように、干渉防止を図る上でスプリング取付座
８を高い位置に設定する従来技術（図６に二点鎖線で示
す）に比して、スプリング取付座８を低い位置に設定す
ることが可能になり、これにより十分大きなバンプスト
ロークＳ0 を確保することができる。
納するアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設
けているので、ドライブシャフト４とスプリング取付座
８とが干渉するようなことが防止される。このため、図
６に示すように、干渉防止を図る上でスプリング取付座
８を高い位置に設定する従来技術（図６に二点鎖線で示
す）に比して、スプリング取付座８を低い位置に設定す
ることが可能になり、これにより十分大きなバンプスト
ロークＳ0 を確保することができる。
【００２０】左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸
線Ｂと同軸に配置されるアクスルハウジング１２にスプ
リング取付座８を設けるタイプの上述したリジットアク
スルタイプのサスペンション１０（図１０、図１１）と
同様に、左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂ
と同軸に配置したアクスルチューブ１３にスプリング取
付座８を設けており、車体６におけるリヤコイルスプリ
ング９の取付位置に関し、リジットアクスルタイプのサ
スペンション１０を有する車両と同等になる。このた
め、このドディオン式サスペンション１を有する車両の
車体６と、リジットアクスルタイプのサスペンション１
０を有する車両の車体６とを共用化することが可能とな
り（すなわち、互換性を有したものになり）、この分、
汎用性の向上を図ることができる。
線Ｂと同軸に配置されるアクスルハウジング１２にスプ
リング取付座８を設けるタイプの上述したリジットアク
スルタイプのサスペンション１０（図１０、図１１）と
同様に、左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂ
と同軸に配置したアクスルチューブ１３にスプリング取
付座８を設けており、車体６におけるリヤコイルスプリ
ング９の取付位置に関し、リジットアクスルタイプのサ
スペンション１０を有する車両と同等になる。このた
め、このドディオン式サスペンション１を有する車両の
車体６と、リジットアクスルタイプのサスペンション１
０を有する車両の車体６とを共用化することが可能とな
り（すなわち、互換性を有したものになり）、この分、
汎用性の向上を図ることができる。
【００２１】左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸
線Ｂ上にスプリング取付座８を設ける際、仮にアクスル
ビーム３に前記軸線Ｂ上に延びるブラケットを設け、こ
のブラケットにスプリング取付座８を設ける場合には、
剛性が小さいものになる虞があるが、本実施の形態で
は、アクスルビームハブ７及びアクスルビーム３に支持
されるアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設
けており、十分大きな剛性を確保することができる。
線Ｂ上にスプリング取付座８を設ける際、仮にアクスル
ビーム３に前記軸線Ｂ上に延びるブラケットを設け、こ
のブラケットにスプリング取付座８を設ける場合には、
剛性が小さいものになる虞があるが、本実施の形態で
は、アクスルビームハブ７及びアクスルビーム３に支持
されるアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設
けており、十分大きな剛性を確保することができる。
【００２２】アクスルビーム３は、上述したように中央
部分３ｂ（湾曲した部分）がデファレンシャル５を逃げ
るように配置されているので、車両のダンプ時等の際、
デファレンシャル５と干渉してしまうようなことを防止
できる。また、アクスルビーム３は、上述したようにア
クスルチューブ１３に比して下方に配置されており、ラ
テラルロッド２４との干渉を避けられる。
部分３ｂ（湾曲した部分）がデファレンシャル５を逃げ
るように配置されているので、車両のダンプ時等の際、
デファレンシャル５と干渉してしまうようなことを防止
できる。また、アクスルビーム３は、上述したようにア
クスルチューブ１３に比して下方に配置されており、ラ
テラルロッド２４との干渉を避けられる。
【００２３】
【発明の効果】請求項１記載の発明は、左右の車輪のホ
イールセンタを結ぶ軸線上にコイルスプリングを配置し
たので、車輪を介して路面から入力があった場合、アク
スルビーム及びドライブシャフト等に曲げ応力が作用す
ることを抑制できる上、コイルスプリングが効率よく縮
んで、そのばね特性を有効に利用することができる。ま
た、軸線上にスプリング取付座を設けており、車体にお
けるコイルスプリングの取付位置に関し、リジットアク
スルタイプのサスペンションを有する車両の車体と同等
になるので、車体の共用化が可能となり（すなわち、互
換性を有したものになり）、この分、汎用性の向上を図
ることができる。
イールセンタを結ぶ軸線上にコイルスプリングを配置し
たので、車輪を介して路面から入力があった場合、アク
スルビーム及びドライブシャフト等に曲げ応力が作用す
ることを抑制できる上、コイルスプリングが効率よく縮
んで、そのばね特性を有効に利用することができる。ま
た、軸線上にスプリング取付座を設けており、車体にお
けるコイルスプリングの取付位置に関し、リジットアク
スルタイプのサスペンションを有する車両の車体と同等
になるので、車体の共用化が可能となり（すなわち、互
換性を有したものになり）、この分、汎用性の向上を図
ることができる。
【００２４】請求項２記載の発明は、ドライブシャフト
における車輪側の部分を収納して該ドライブシャフトを
回動可能に支持するアクスルチューブを、左右の車輪の
ホイールセンタを結ぶ軸線と同軸に配置し、該アクスル
チューブにコイルスプリング用の取付座を設けているの
で、請求項１記載の発明と同様に、車輪を介して路面か
ら入力があった場合、アクスルビーム及びドライブシャ
フト等に曲げ応力が作用することを抑制できる。さら
に、ドライブシャフトを収納するアクスルチューブにス
プリング取付座を設けており、ドライブシャフトとスプ
リング取付座とが干渉するようなことが防止されるの
で、従来技術に比してスプリング取付座を低い位置に設
定することが可能になり、これにより十分大きなバンプ
ストロークを確保することができる。請求項３記載の発
明は、アクスルビームの中央部分がデファレンシャルを
逃げるように配置されているので、車両のダンプ時等の
際、アクスルビームがデファレンシャルと干渉してしま
うようなことを防止できる。
における車輪側の部分を収納して該ドライブシャフトを
回動可能に支持するアクスルチューブを、左右の車輪の
ホイールセンタを結ぶ軸線と同軸に配置し、該アクスル
チューブにコイルスプリング用の取付座を設けているの
で、請求項１記載の発明と同様に、車輪を介して路面か
ら入力があった場合、アクスルビーム及びドライブシャ
フト等に曲げ応力が作用することを抑制できる。さら
に、ドライブシャフトを収納するアクスルチューブにス
プリング取付座を設けており、ドライブシャフトとスプ
リング取付座とが干渉するようなことが防止されるの
で、従来技術に比してスプリング取付座を低い位置に設
定することが可能になり、これにより十分大きなバンプ
ストロークを確保することができる。請求項３記載の発
明は、アクスルビームの中央部分がデファレンシャルを
逃げるように配置されているので、車両のダンプ時等の
際、アクスルビームがデファレンシャルと干渉してしま
うようなことを防止できる。
【図１】本発明の一実施の形態のドディオン式サスペン
ションを模式的に示す平面図である。
ションを模式的に示す平面図である。
【図２】図１のサスペンションを示す部分切断の平面図
である。
である。
【図３】図１のアクスルビームを示す平面図である。
【図４】図１のアクスルビームを示す正面図である。
【図５】図１のサスペンションを示す側面図である。
【図６】図１のスプリング取付座の位置を従来技術と対
比して示す模式図である。
比して示す模式図である。
【図７】従来のドディオン式サスペンションの一例を示
す平面図である。
す平面図である。
【図８】図７のドディオン式サスペンションでスプリン
グ取付座を軸線に対してオフセットさせて設けた理由を
示すための一部切断の側面図である。
グ取付座を軸線に対してオフセットさせて設けた理由を
示すための一部切断の側面図である。
【図９】図７のドディオン式サスペンションの曲げ応力
発生を模式的に示す側面図である。
発生を模式的に示す側面図である。
【図１０】リジットアクスルタイプのサスペンションを
示す一部切断の正面図である。である。
示す一部切断の正面図である。である。
【図１１】図１０のサスペンションを模式的に示す側面
図である。
図である。
１ ドディオン式サスペンション ３ アクスルビーム ８ スプリング取付座 ９ リヤコイルスプリング Ｂ 軸線
Claims (3)
- 【請求項１】 左右の車輪を支持するアクスルビーム
と、前記車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトとを
備えたドディオン式サスペンションにおいて、左右の車
輪のホイールセンタを結ぶ軸線上にコイルスプリングを
配置したことを特徴とするドディオン式サスペンショ
ン。 - 【請求項２】 ドライブシャフトにおける車輪側の部分
を収納して該ドライブシャフトを回動可能に支持するア
クスルチューブを、左右の車輪のホイールセンタを結ぶ
軸線と同軸に配置し、該アクスルチューブにコイルスプ
リング用の取付座を設けたことを特徴とする請求項１記
載のドディオン式サスペンション。 - 【請求項３】 アクスルビームは、両端部が略直線状
で、中央部分が両端部に対して湾曲する形状をなし、両
端部が軸線と略平行に配置され、かつ中央部分がデファ
レンシャルを逃げるように配置されたことを特徴とする
請求項２記載のドディオン式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19409598A JP3841133B2 (ja) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | ドディオン式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19409598A JP3841133B2 (ja) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | ドディオン式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000025440A true JP2000025440A (ja) | 2000-01-25 |
| JP3841133B2 JP3841133B2 (ja) | 2006-11-01 |
Family
ID=16318874
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19409598A Expired - Fee Related JP3841133B2 (ja) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | ドディオン式サスペンション |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3841133B2 (ja) |
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100398211B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 반독립 후륜 현가장치 |
| JP2013049353A (ja) * | 2011-08-31 | 2013-03-14 | Daihatsu Motor Co Ltd | リアサスペンション構造体 |
| CN103231626A (zh) * | 2013-04-22 | 2013-08-07 | 苏州市奥杰汽车技术有限公司 | 一种电机后置后驱式三连杆后悬架后桥结构 |
| CN108674094A (zh) * | 2018-07-12 | 2018-10-19 | 上海欣原汽车技术开发有限公司 | 一种轴偏置载重车桥 |
| WO2021106390A1 (ja) | 2019-11-29 | 2021-06-03 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 電動車両用懸架装置 |
| JP2021095069A (ja) * | 2019-12-19 | 2021-06-24 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトＤａｉｍｌｅｒ ＡＧ | 車両用制動装置 |
| EP4159493A1 (en) * | 2021-09-29 | 2023-04-05 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle suspension structure |
| EP4159492A1 (en) * | 2021-09-29 | 2023-04-05 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle suspension structure |
-
1998
- 1998-07-09 JP JP19409598A patent/JP3841133B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100398211B1 (ko) * | 2000-12-28 | 2003-09-19 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 반독립 후륜 현가장치 |
| JP2013049353A (ja) * | 2011-08-31 | 2013-03-14 | Daihatsu Motor Co Ltd | リアサスペンション構造体 |
| CN103231626A (zh) * | 2013-04-22 | 2013-08-07 | 苏州市奥杰汽车技术有限公司 | 一种电机后置后驱式三连杆后悬架后桥结构 |
| CN103231626B (zh) * | 2013-04-22 | 2015-07-22 | 苏州市奥杰汽车技术有限公司 | 一种电机后置后驱式三连杆后悬架后桥结构 |
| CN108674094A (zh) * | 2018-07-12 | 2018-10-19 | 上海欣原汽车技术开发有限公司 | 一种轴偏置载重车桥 |
| JP2021084603A (ja) * | 2019-11-29 | 2021-06-03 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトＤａｉｍｌｅｒ ＡＧ | 電動車両用懸架装置 |
| WO2021106390A1 (ja) | 2019-11-29 | 2021-06-03 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフト | 電動車両用懸架装置 |
| EP4063148A4 (en) * | 2019-11-29 | 2023-01-18 | Daimler Truck AG | SUSPENSION DEVICE FOR ELECTRIC VEHICLE |
| US11760151B2 (en) | 2019-11-29 | 2023-09-19 | Daimler Truck AG | Suspension device for electric vehicle |
| JP7362981B2 (ja) | 2019-11-29 | 2023-10-18 | メルセデス・ベンツ グループ アクチェンゲゼルシャフト | 電動車両用懸架装置 |
| JP2021095069A (ja) * | 2019-12-19 | 2021-06-24 | ダイムラー・アクチェンゲゼルシャフトＤａｉｍｌｅｒ ＡＧ | 車両用制動装置 |
| JP7404611B2 (ja) | 2019-12-19 | 2023-12-26 | メルセデス・ベンツ グループ アクチェンゲゼルシャフト | 車両用制動装置 |
| EP4159493A1 (en) * | 2021-09-29 | 2023-04-05 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle suspension structure |
| EP4159492A1 (en) * | 2021-09-29 | 2023-04-05 | Suzuki Motor Corporation | Vehicle suspension structure |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3841133B2 (ja) | 2006-11-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3488989B2 (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| US20030234504A1 (en) | Wheel suspension for a motor vehicle | |
| JPH10324136A (ja) | 後２軸車両用サスペンション装置 | |
| JP2000025440A (ja) | ドディオン式サスペンション | |
| JP2513699B2 (ja) | リヤサスペンシヨン | |
| EP0854056B1 (en) | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle | |
| JP2002347648A (ja) | 自動車のサスペンションクロスメンバ構造 | |
| US6820884B2 (en) | Integrated axle adaptor and spring seat for a vehicle suspension system | |
| JP2000016042A (ja) | リヤサスペンション構造 | |
| US4453738A (en) | Mounting structure for upper control arms in a four link suspension system | |
| JP2623864B2 (ja) | 従動輪用リジッドサスペンションのアクスル構造 | |
| JP2001080332A (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
| JPS6071310A (ja) | 後車輪用トレーリング式ビームサスペンション | |
| JP3023419B2 (ja) | 自動車のサスペンション装置 | |
| JP3443818B2 (ja) | 車両の下部車体構造 | |
| JP3628620B2 (ja) | トーションビーム式サスペンション | |
| JP2002240524A (ja) | 電気自動車のサスペンション機構 | |
| JPH04300711A (ja) | 車両のリヤサスペンション装置 | |
| JP3443819B2 (ja) | 車両の下部車体構造 | |
| WO2020145272A1 (ja) | インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造 | |
| JPS6235601Y2 (ja) | ||
| JP2002145109A (ja) | サスペンションフレーム構造 | |
| JP2012011901A (ja) | 車両用サスペンション装置 | |
| JP2000016337A (ja) | リヤサスペンションの配設構造 | |
| JP2021154990A (ja) | インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060330 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060405 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060605 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060719 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060801 |
|
| S531 | Written request for registration of change of domicile |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313532 |
|
| R350 | Written notification of registration of transfer |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090818 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100818 Year of fee payment: 4 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |