JP3841133B2 - ドディオン式サスペンション - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車等の車両に用いられるドディオン式サスペンションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のドディオン式サスペンションの一例として図７に示すものがある。このドディオン式サスペンション１は、図７に示すように、左右の車輪２を支持するアクスルビーム３と、このアクスルビーム３とは別個に設けられ駆動力を車輪２に伝達するドライブシャフト４とを備え、デファレンシャル５を車体６（図８参照）におけるドライブシャフト４の近傍に固定し、アクスルビーム３の端部に設けたアクスルビームハブ７にスプリング取付座８を設け、このスプリング取付座８と車体６との間にリヤコイルスプリング９を介装したものになっている。
【０００３】
このドディオン式サスペンション１では、左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂ上にドライブシャフト４を配置させるため、リヤコイルスプリング９を前記軸線Ｂ上に配置することは困難である。すなわち、前記軸線Ｂ上にリヤコイルスプリング９（ひいてはスプリング取付座８）を配置すると、ドライブシャフト４とスプリング取付座８との干渉を避けるために、例えば図８に示すようにスプリング取付座８自体の配置高さを高くする必要があるが、このようにスプリング取付座８を高い位置に配置すると、スプリング取付座８と車体６とが相対的に接近し、その分、ダンプストロークＳが小さくなり、十分大きなダンプストロークを確保することが難しくなり、ひいてはリヤコイルスプリング９を前記軸線Ｂ上に配置することが困難なものになる。
【０００４】
そして、このドディオン式サスペンション１では、上述したようにリヤコイルスプリング９を前記軸線Ｂ上に配置することが困難であることを考慮し、図７に示したように、軸線Ｂに対して平面視、所定長さＤだけオフセットさせてスプリング取付座８を設け、このスプリング取付座８と車体６との間にリヤコイルスプリング９を介装し、これにより十分大きなダンプストロークを確保するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したドディオン式サスペンション１では、図７に示すように軸線Ｂに対して平面視、所定長さＤだけオフセットした位置にスプリング取付座８を設けており、リヤコイルスプリング９の圧縮時に発生する荷重により、アクスルビーム３等に曲げ応力が発生するため、この曲げ応力に対処するためアクスルビーム３等に対して強度上の配慮を払う必要がある。
【０００６】
すなわち、軸線Ｂに対してスプリング取付座８がオフセットして配置されるため、図９に示すように、車輪２に路面からの入力Ｅがあると、リヤコイルスプリング９が効率よく縮まず、スプリング取付座８の下部側の所定の部分Ｆを中心にアクスル全体（アクスルビーム３及びドライブシャフト４など）が矢印Ｇ方向に回転してしまう虞がある。
【０００７】
なお、ドディオン式サスペンション１に代わる他のタイプのサスペンションとして、図１０及び図１１に示すような一般的なリジットアクスルタイプのサスペンション１０がある。
【０００８】
このリジットアクスルタイプのサスペンション１０は、車輪２を取り付けたアクスルシャフト１１を図示しない軸受を介して回動可能に支持する略筒状のアクスルハウジング１２を有し、このアクスルハウジング１２にスプリング取付座８を設けるようにしている。
そして、単一の機種（車体６）を対象にしてドディオン式サスペンション１またはリジットアクスルタイプのサスペンション１０の適用を図ろうとする〔例えば後輪駆動のガソリン車（リジットアクスルタイプのサスペンション１０採用）をベースに、後輪駆動のＥＶ車（ドディオン式サスペンション１採用）を設定しようとする〕と、リヤコイルスプリング９の取付位置が異なってしまうことから、車体６について共通化が図れなかった。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アクスルチューブへの曲げ応力の発生を抑えられ、かつ汎用性が高いドディオン式サスペンションを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、左右の車輪を支持するアクスルビームと、前記車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトとを備えたドディオン式サスペンションにおいて、左右の車輪のホイールセンタを結ぶ軸線上にコイルスプリングを配置し、ドライブシャフトにおける車輪側の部分を収納して該ドライブシャフトを回動可能に支持するアクスルチューブを、 前記アクスルビームの端部に固着されたアクスルビームハブに一端を取付けるとともに、他端を前記アクスルビームに設けられているベアリングハウジングに取り付け、左右の車輪のホイールセンタを結ぶ軸線と同軸に配置し、前記アクスルビームハブと前記ベアリングハウジングの間の前記アクスルチューブの上面部にコイルスプリング用の取付座を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の構成において、アクスルビームは、両端部が略直線状で、中央部分が両端部に対して湾曲する形状をなし、両端部が軸線と略平行に配置され、かつ中央部分がデファレンシャルを逃げるように配置されたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態のドディオン式サスペンション１を図１ないし図６に基づいて説明する。
図１、図２及び図６において、このドディオン式サスペンション１は、左右の車輪２を支持するアクスルビーム３と、このアクスルビーム３とは別個に設けられ駆動力を車輪２に伝達するドライブシャフト４とを備えている。
【００１３】
アクスルビーム３は、図１及び図３に示すように両端部３ａが略直線状で、中央部分３ｂが両端部３ａに対して湾曲する形状をなし、両端部３ａが軸線Ｂと略平行に配置されている。アクスルビーム３の両端部３ａには、溶接等の固着手段によりアクスルビームハブ７が固着されている。
【００１４】
アクスルビームハブ７には図２に示すように孔７ａが形成されている。この孔７ａに一端側を嵌挿させてアクスルビームハブ７には、ドライブシャフト４を挿通させる（すなわち、ホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂと同軸に配置させて）アクスルチューブ１３が取り付けられている。アクスルチューブ１３の上面部には、図１、図４及び図５に示すようにスプリング取付座８が設けられ、スプリング取付座８と車体６のサイドフレーム１４との間にリヤコイルスプリング９が介装されている。
アクスルチューブ１３の他端側及び前記アクスルビーム３に支持されるようにしてベアリングハウジング１５が設けられている。
また、サイドフレーム１４に取り付けたブラケット１６とアクスルチューブ１３との間には、図３、図４及び図５に示すようにトレーリングアーム１７が介装されている。なお、図５中、１８はショックアブソーバである。
【００１５】
ドライブシャフト４は、車体６に取り付けられたデファレンシャル５から延びるドライブシャフト本体１９と、一端側がドライブシャフト本体１９に等速ジョイント２０を介して連結され、かつ他端側が車輪２のホイールハブ２ａに連結されるアクスル部２１（ドライブシャフト４における車輪２側の部分）とから大略構成されており、アクスル部２１がアクスルチューブ１３に挿入されている。
【００１６】
アクスル部２１は、アクスルビームハブ７の孔７ａの内周部及びベアリングハウジング１５の内周部にそれぞれ設けたベアリング２２，２３により、アクスルチューブ１３に対して回動可能に支持されている。
【００１７】
アクスルビーム３は、上述したように両端部３ａが軸線Ｂと略平行に配置されているが、この際、アクスルチューブ１３に比して車両後方でかつ下方に配置され、かつ中央部分３ｂ（湾曲した部分）がデファレンシャル５を逃げるように配置されている。
【００１８】
このドディオン式サスペンション１では、左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂと同軸に配置したアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設け、このスプリング取付座８と車体６との間にリヤコイルスプリング９を介装しており、スプリング取付座８が軸線Ｂに対してオフセットしていないので、車輪２を介して路面から入力Ｅ（図９参照）があった場合にも、図７及び図９に示す従来技術と異なり、アクスルビーム３及びドライブシャフト４等に曲げ応力が作用することがない上、前記路面からの入力Ｅに対してリヤコイルスプリング９が効率よく縮むことになり、リヤコイルスプリング９のばね特性を有効に利用することができる。
【００１９】
ドライブシャフト４のアクスル部２１を収納するアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設けているので、ドライブシャフト４とスプリング取付座８とが干渉するようなことが防止される。このため、図６に示すように、干渉防止を図る上でスプリング取付座８を高い位置に設定する従来技術（図６に二点鎖線で示す）に比して、スプリング取付座８を低い位置に設定することが可能になり、これにより十分大きなバンプストロークＳ0 を確保することができる。
【００２０】
左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂと同軸に配置されるアクスルハウジング１２にスプリング取付座８を設けるタイプの上述したリジットアクスルタイプのサスペンション１０（図１０、図１１）と同様に、左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂと同軸に配置したアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設けており、車体６におけるリヤコイルスプリング９の取付位置に関し、リジットアクスルタイプのサスペンション１０を有する車両と同等になる。このため、このドディオン式サスペンション１を有する車両の車体６と、リジットアクスルタイプのサスペンション１０を有する車両の車体６とを共用化することが可能となり（すなわち、互換性を有したものになり）、この分、汎用性の向上を図ることができる。
【００２１】
左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂ上にスプリング取付座８を設ける際、仮にアクスルビーム３に前記軸線Ｂ上に延びるブラケットを設け、このブラケットにスプリング取付座８を設ける場合には、剛性が小さいものになる虞があるが、本実施の形態では、アクスルビームハブ７及びアクスルビーム３に支持されるアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設けており、十分大きな剛性を確保することができる。
【００２２】
アクスルビーム３は、上述したように中央部分３ｂ（湾曲した部分）がデファレンシャル５を逃げるように配置されているので、車両のダンプ時等の際、デファレンシャル５と干渉してしまうようなことを防止できる。
また、アクスルビーム３は、上述したようにアクスルチューブ１３に比して下方に配置されており、ラテラルロッド２４との干渉を避けられる。
【００２３】
【発明の効果】
請求項１記載の発明は、左右の車輪のホイールセンタを結ぶ軸線上にコイルスプリングを配置したので、車輪を介して路面から入力があった場合、アクスルビーム及びドライブシャフト等に曲げ応力が作用することを抑制できる上、コイルスプリングが効率よく縮んで、そのばね特性を有効に利用することができる。また、アクスルチューブの上面部ひいては軸線上にコイルスプリング用の取付座（以下、スプリング取付座という。）を設けており、車体におけるコイルスプリングの取付位置に関し、リジットアクスルタイプのサスペンションを有する車両の車体と同等になるので、車体の共用化が可能となり（すなわち、互換性を有したものになり）、この分、汎用性の向上を図ることができる。
【００２４】
また、ドライブシャフトを収納するアクスルチューブの上面部にスプリング取付座を設けており、ドライブシャフトとスプリング取付座とが干渉するようなことが防止されるので、従来技術に比してスプリング取付座を低い位置に設定することが可能になり、これにより十分大きなバンプストロークを確保することができる。
請求項２記載の発明は、アクスルビームの中央部分がデファレンシャルを逃げるように配置されているので、車両のダンプ時等の際、アクスルビームがデファレンシャルと干渉してしまうようなことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態のドディオン式サスペンションを模式的に示す平面図である。
【図２】図１のサスペンションを示す部分切断の平面図である。
【図３】図１のアクスルビームを示す平面図である。
【図４】図１のアクスルビームを示す正面図である。
【図５】図１のサスペンションを示す側面図である。
【図６】図１のスプリング取付座の位置を従来技術と対比して示す模式図である。
【図７】従来のドディオン式サスペンションの一例を示す平面図である。
【図８】図７のドディオン式サスペンションでスプリング取付座を軸線に対してオフセットさせて設けた理由を示すための一部切断の側面図である。
【図９】図７のドディオン式サスペンションの曲げ応力発生を模式的に示す側面図である。
【図１０】リジットアクスルタイプのサスペンションを示す一部切断の正面図である。である。
【図１１】図１０のサスペンションを模式的に示す側面図である。
【符号の説明】
１ ドディオン式サスペンション
３ アクスルビーム
８ スプリング取付座
９ リヤコイルスプリング
Ｂ 軸線
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車等の車両に用いられるドディオン式サスペンションに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来のドディオン式サスペンションの一例として図７に示すものがある。このドディオン式サスペンション１は、図７に示すように、左右の車輪２を支持するアクスルビーム３と、このアクスルビーム３とは別個に設けられ駆動力を車輪２に伝達するドライブシャフト４とを備え、デファレンシャル５を車体６（図８参照）におけるドライブシャフト４の近傍に固定し、アクスルビーム３の端部に設けたアクスルビームハブ７にスプリング取付座８を設け、このスプリング取付座８と車体６との間にリヤコイルスプリング９を介装したものになっている。
【０００３】
このドディオン式サスペンション１では、左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂ上にドライブシャフト４を配置させるため、リヤコイルスプリング９を前記軸線Ｂ上に配置することは困難である。すなわち、前記軸線Ｂ上にリヤコイルスプリング９（ひいてはスプリング取付座８）を配置すると、ドライブシャフト４とスプリング取付座８との干渉を避けるために、例えば図８に示すようにスプリング取付座８自体の配置高さを高くする必要があるが、このようにスプリング取付座８を高い位置に配置すると、スプリング取付座８と車体６とが相対的に接近し、その分、ダンプストロークＳが小さくなり、十分大きなダンプストロークを確保することが難しくなり、ひいてはリヤコイルスプリング９を前記軸線Ｂ上に配置することが困難なものになる。
【０００４】
そして、このドディオン式サスペンション１では、上述したようにリヤコイルスプリング９を前記軸線Ｂ上に配置することが困難であることを考慮し、図７に示したように、軸線Ｂに対して平面視、所定長さＤだけオフセットさせてスプリング取付座８を設け、このスプリング取付座８と車体６との間にリヤコイルスプリング９を介装し、これにより十分大きなダンプストロークを確保するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したドディオン式サスペンション１では、図７に示すように軸線Ｂに対して平面視、所定長さＤだけオフセットした位置にスプリング取付座８を設けており、リヤコイルスプリング９の圧縮時に発生する荷重により、アクスルビーム３等に曲げ応力が発生するため、この曲げ応力に対処するためアクスルビーム３等に対して強度上の配慮を払う必要がある。
【０００６】
すなわち、軸線Ｂに対してスプリング取付座８がオフセットして配置されるため、図９に示すように、車輪２に路面からの入力Ｅがあると、リヤコイルスプリング９が効率よく縮まず、スプリング取付座８の下部側の所定の部分Ｆを中心にアクスル全体（アクスルビーム３及びドライブシャフト４など）が矢印Ｇ方向に回転してしまう虞がある。
【０００７】
なお、ドディオン式サスペンション１に代わる他のタイプのサスペンションとして、図１０及び図１１に示すような一般的なリジットアクスルタイプのサスペンション１０がある。
【０００８】
このリジットアクスルタイプのサスペンション１０は、車輪２を取り付けたアクスルシャフト１１を図示しない軸受を介して回動可能に支持する略筒状のアクスルハウジング１２を有し、このアクスルハウジング１２にスプリング取付座８を設けるようにしている。
そして、単一の機種（車体６）を対象にしてドディオン式サスペンション１またはリジットアクスルタイプのサスペンション１０の適用を図ろうとする〔例えば後輪駆動のガソリン車（リジットアクスルタイプのサスペンション１０採用）をベースに、後輪駆動のＥＶ車（ドディオン式サスペンション１採用）を設定しようとする〕と、リヤコイルスプリング９の取付位置が異なってしまうことから、車体６について共通化が図れなかった。
【０００９】
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、アクスルチューブへの曲げ応力の発生を抑えられ、かつ汎用性が高いドディオン式サスペンションを提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の発明は、左右の車輪を支持するアクスルビームと、前記車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトとを備えたドディオン式サスペンションにおいて、左右の車輪のホイールセンタを結ぶ軸線上にコイルスプリングを配置し、ドライブシャフトにおける車輪側の部分を収納して該ドライブシャフトを回動可能に支持するアクスルチューブを、 前記アクスルビームの端部に固着されたアクスルビームハブに一端を取付けるとともに、他端を前記アクスルビームに設けられているベアリングハウジングに取り付け、左右の車輪のホイールセンタを結ぶ軸線と同軸に配置し、前記アクスルビームハブと前記ベアリングハウジングの間の前記アクスルチューブの上面部にコイルスプリング用の取付座を設けたことを特徴とする。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載の構成において、アクスルビームは、両端部が略直線状で、中央部分が両端部に対して湾曲する形状をなし、両端部が軸線と略平行に配置され、かつ中央部分がデファレンシャルを逃げるように配置されたことを特徴とする。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の一実施の形態のドディオン式サスペンション１を図１ないし図６に基づいて説明する。
図１、図２及び図６において、このドディオン式サスペンション１は、左右の車輪２を支持するアクスルビーム３と、このアクスルビーム３とは別個に設けられ駆動力を車輪２に伝達するドライブシャフト４とを備えている。
【００１３】
アクスルビーム３は、図１及び図３に示すように両端部３ａが略直線状で、中央部分３ｂが両端部３ａに対して湾曲する形状をなし、両端部３ａが軸線Ｂと略平行に配置されている。アクスルビーム３の両端部３ａには、溶接等の固着手段によりアクスルビームハブ７が固着されている。
【００１４】
アクスルビームハブ７には図２に示すように孔７ａが形成されている。この孔７ａに一端側を嵌挿させてアクスルビームハブ７には、ドライブシャフト４を挿通させる（すなわち、ホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂと同軸に配置させて）アクスルチューブ１３が取り付けられている。アクスルチューブ１３の上面部には、図１、図４及び図５に示すようにスプリング取付座８が設けられ、スプリング取付座８と車体６のサイドフレーム１４との間にリヤコイルスプリング９が介装されている。
アクスルチューブ１３の他端側及び前記アクスルビーム３に支持されるようにしてベアリングハウジング１５が設けられている。
また、サイドフレーム１４に取り付けたブラケット１６とアクスルチューブ１３との間には、図３、図４及び図５に示すようにトレーリングアーム１７が介装されている。なお、図５中、１８はショックアブソーバである。
【００１５】
ドライブシャフト４は、車体６に取り付けられたデファレンシャル５から延びるドライブシャフト本体１９と、一端側がドライブシャフト本体１９に等速ジョイント２０を介して連結され、かつ他端側が車輪２のホイールハブ２ａに連結されるアクスル部２１（ドライブシャフト４における車輪２側の部分）とから大略構成されており、アクスル部２１がアクスルチューブ１３に挿入されている。
【００１６】
アクスル部２１は、アクスルビームハブ７の孔７ａの内周部及びベアリングハウジング１５の内周部にそれぞれ設けたベアリング２２，２３により、アクスルチューブ１３に対して回動可能に支持されている。
【００１７】
アクスルビーム３は、上述したように両端部３ａが軸線Ｂと略平行に配置されているが、この際、アクスルチューブ１３に比して車両後方でかつ下方に配置され、かつ中央部分３ｂ（湾曲した部分）がデファレンシャル５を逃げるように配置されている。
【００１８】
このドディオン式サスペンション１では、左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂと同軸に配置したアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設け、このスプリング取付座８と車体６との間にリヤコイルスプリング９を介装しており、スプリング取付座８が軸線Ｂに対してオフセットしていないので、車輪２を介して路面から入力Ｅ（図９参照）があった場合にも、図７及び図９に示す従来技術と異なり、アクスルビーム３及びドライブシャフト４等に曲げ応力が作用することがない上、前記路面からの入力Ｅに対してリヤコイルスプリング９が効率よく縮むことになり、リヤコイルスプリング９のばね特性を有効に利用することができる。
【００１９】
ドライブシャフト４のアクスル部２１を収納するアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設けているので、ドライブシャフト４とスプリング取付座８とが干渉するようなことが防止される。このため、図６に示すように、干渉防止を図る上でスプリング取付座８を高い位置に設定する従来技術（図６に二点鎖線で示す）に比して、スプリング取付座８を低い位置に設定することが可能になり、これにより十分大きなバンプストロークＳ0 を確保することができる。
【００２０】
左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂと同軸に配置されるアクスルハウジング１２にスプリング取付座８を設けるタイプの上述したリジットアクスルタイプのサスペンション１０（図１０、図１１）と同様に、左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂと同軸に配置したアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設けており、車体６におけるリヤコイルスプリング９の取付位置に関し、リジットアクスルタイプのサスペンション１０を有する車両と同等になる。このため、このドディオン式サスペンション１を有する車両の車体６と、リジットアクスルタイプのサスペンション１０を有する車両の車体６とを共用化することが可能となり（すなわち、互換性を有したものになり）、この分、汎用性の向上を図ることができる。
【００２１】
左右の車輪２のホイールセンタＡを結ぶ軸線Ｂ上にスプリング取付座８を設ける際、仮にアクスルビーム３に前記軸線Ｂ上に延びるブラケットを設け、このブラケットにスプリング取付座８を設ける場合には、剛性が小さいものになる虞があるが、本実施の形態では、アクスルビームハブ７及びアクスルビーム３に支持されるアクスルチューブ１３にスプリング取付座８を設けており、十分大きな剛性を確保することができる。
【００２２】
アクスルビーム３は、上述したように中央部分３ｂ（湾曲した部分）がデファレンシャル５を逃げるように配置されているので、車両のダンプ時等の際、デファレンシャル５と干渉してしまうようなことを防止できる。
また、アクスルビーム３は、上述したようにアクスルチューブ１３に比して下方に配置されており、ラテラルロッド２４との干渉を避けられる。
【００２３】
【発明の効果】
請求項１記載の発明は、左右の車輪のホイールセンタを結ぶ軸線上にコイルスプリングを配置したので、車輪を介して路面から入力があった場合、アクスルビーム及びドライブシャフト等に曲げ応力が作用することを抑制できる上、コイルスプリングが効率よく縮んで、そのばね特性を有効に利用することができる。また、アクスルチューブの上面部ひいては軸線上にコイルスプリング用の取付座（以下、スプリング取付座という。）を設けており、車体におけるコイルスプリングの取付位置に関し、リジットアクスルタイプのサスペンションを有する車両の車体と同等になるので、車体の共用化が可能となり（すなわち、互換性を有したものになり）、この分、汎用性の向上を図ることができる。
【００２４】
また、ドライブシャフトを収納するアクスルチューブの上面部にスプリング取付座を設けており、ドライブシャフトとスプリング取付座とが干渉するようなことが防止されるので、従来技術に比してスプリング取付座を低い位置に設定することが可能になり、これにより十分大きなバンプストロークを確保することができる。
請求項２記載の発明は、アクスルビームの中央部分がデファレンシャルを逃げるように配置されているので、車両のダンプ時等の際、アクスルビームがデファレンシャルと干渉してしまうようなことを防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施の形態のドディオン式サスペンションを模式的に示す平面図である。
【図２】図１のサスペンションを示す部分切断の平面図である。
【図３】図１のアクスルビームを示す平面図である。
【図４】図１のアクスルビームを示す正面図である。
【図５】図１のサスペンションを示す側面図である。
【図６】図１のスプリング取付座の位置を従来技術と対比して示す模式図である。
【図７】従来のドディオン式サスペンションの一例を示す平面図である。
【図８】図７のドディオン式サスペンションでスプリング取付座を軸線に対してオフセットさせて設けた理由を示すための一部切断の側面図である。
【図９】図７のドディオン式サスペンションの曲げ応力発生を模式的に示す側面図である。
【図１０】リジットアクスルタイプのサスペンションを示す一部切断の正面図である。である。
【図１１】図１０のサスペンションを模式的に示す側面図である。
【符号の説明】
１ ドディオン式サスペンション
３ アクスルビーム
８ スプリング取付座
９ リヤコイルスプリング
Ｂ 軸線
Claims (2)
- 左右の車輪を支持するアクスルビームと、前記車輪に駆動力を伝達するドライブシャフトとを備えたドディオン式サスペンションにおいて、
左右の車輪のホイールセンタを結ぶ軸線上にコイルスプリングを配置し、
ドライブシャフトにおける車輪側の部分を収納して該ドライブシャフトを回動可能に支持するアクスルチューブを、
前記アクスルビームの端部に固着されたアクスルビームハブに一端を取付けるとともに、他端を前記アクスルビームに設けられているベアリングハウジングに取り付け、左右の車輪のホイールセンタを結ぶ軸線と同軸に配置し、
前記アクスルビームハブと前記ベアリングハウジングの間の前記アクスルチューブの上面部にコイルスプリング用の取付座を設けたことを特徴とするドディオン式サスペンション。 - アクスルビームは、両端部が略直線状で、中央部分が両端部に対して湾曲する形状をなし、両端部が軸線と略平行に配置され、かつ中央部分がデファレンシャルを逃げるように配置されたことを特徴とする請求項１記載のドディオン式サスペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19409598A JP3841133B2 (ja) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | ドディオン式サスペンション |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19409598A JP3841133B2 (ja) | 1998-07-09 | 1998-07-09 | ドディオン式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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