JPH04300711A - 車両のリヤサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のリヤサスペンシ
ョン装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車両のリヤサスペンション装置と
して、例えば、”モータファン誌：１９８７年７号８６
頁”に記載のものが知られており、図５、図６のように
示される。図５、図６において、１はハブであり、ハブ
１はスタッドシャフト２を介してアクスルビーム３と剛
結されている。アクスルビーム３とトレーリングアーム
４の結合部には左右輪のどちらか一方側、すなわち図５
に示す側だけベアリング５が組み込まれ、トレーリング
アーム４が作用したとき場合、左右の位相のずれ（回転
）をこの結合部の回転により逃すようにしている。一方
、アクスルビーム３内にはスタビライザ６が収納されて
おり、スタビライザ６はリアクションチューブ７および
トーションバー８から構成される。リアクションチュー
ブ７はアクスルビーム３に固定され、トーションバー８
はリンク９を介してトレーリングアーム４により捩られ
るようになっている。このような構成による車両のリヤ
サスペンション装置においては、アクスルビーム１の左
右端が車体に対してリジットに固定されていないため、
左右輪各々異なる方向に上下動するとき、左右輪間の拘
束がなく、悪路接地性に優れ、あるいは、スタビライザ
６がアクスルビーム３とは独立して設けられているため
、ロール剛性の選択自由度が大きいという利点を有して
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両のリヤサスペンション装置にあっては、
下述のような理由により、アクスルに対するトレーリン
グアーム４の取り付け位置が左右非対称になり、旋回方
向の左右によって車両の挙動が異なるといった問題点が
あった。

【０００４】すなわち、車両の前後方向入力を支持する
ことがトレーリングアーム４に望まれる機能であるので
、トレーリングアーム４は、極力タイヤ接地中心（幅方
向）に近い位置に接続、具体的には、極力車両外側方向
に配置するのが望ましい。このため、ベアリング５を設
ける側においては、図６の実線に示すようにブレーキの
バックプレート１０の側方にベアリング５を設置してこ
の位置でトレーリングアーム４を支承する必要がある。 一方、ベアリング５を設けない側においても、上述同様
にトレーリングアーム４を車両外側方向に配置するのが
望ましいが、図６の仮想線で示すようにトレーリングア
ーム４の取り付け位置は実線位置で示す位置よりも寸法
Ｌ１またはＬ２程度、車両の内側になる。何故ならば、
スタッドシャフト２とアクスルビーム３とは互いのフラ
ンジ部を介してボルトにより連結され、アクスルビーム
３にはフランジ部以外にも溶接部３ａがある。またトレ
ーリングアーム４とアクスルビーム３との接続は溶接に
よるものが一般的である。したがって、トレーリングア
ーム４を、スタッドシャフト２のフランジ部および溶接
部３ａを避けてアクスルビーム３に連結する必要があり
、Ｌ１またはＬ２だけ接続位置がずれるのは避けられな
い。 なお、トレーリングアーム４をフランジ部連結用のボル
トに共締めすることもできるが、この場合でもトレーリ
ングアーム４の取り付位置は左右非対称になる。

【０００５】上述のようなサスペンション装置は模式的
に図７のように示される。ここで、図７（ｂ）（ｃ）に
示すように、左右輪に車両前後方向の力Ｆ１、Ｆ２が加
わった場合、左右のトレーリングアーム４のそれぞれの
取り付け位置から反対側のタイヤ接地中心までの距離は
各々異なったＲ１、Ｒ２となり、ステア角θ１、θ２が
互いに異なった角度になる。この結果、例えばこれが旋
回制動中ときには外輪側に強い制動力が加わり、旋回方
向の左右によって車両の挙動が異なることになる。

【０００６】そこで、本発明は、悪路接地性の向上およ
びロール剛性の選択自由度の拡大を図りながら、車両の
挙動を旋回方向の左右によらずに同じにすることを課題
としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記課題を解
決するため、車幅方向に延在し、両端で車輪を回転自在
に支持する固定車軸と、略車両前後方向に延在し、車体
側に弾性的に連結された一端部および固定車軸に連結さ
れた他端部を有する一対のアームと、固定車軸と一対の
アームのそれぞれの間に介在し、固定車軸とアームとの
連結を回動可能にする一対の軸受けと、車体側と固定車
軸を連結し、固定車軸を車幅方向に支承するリンクと、
一対のアームのそれぞれに固定された両端部および固定
車軸に回動自在に支持された中間部を有するスタビライ
ザと、を備えたことを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】本発明では、一対のアームと固定車軸とのそれ
ぞれの間に軸受けが介在し、アームの固定車軸に対する
取り付け位置が左右対称になる。また、サスペンション
に加わる車両前後方向およびヨー方向の力がトレーリン
グアームに支持され、車幅方向の力がリンクにより支持
され、キャンバ方向の力が固定車軸により支持され、固
定車軸を回動させる力がスタビライザにより支持される
。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を図面に基づいて説明する。図
１〜図４は本発明に係る車両のリヤサスペンション装置
の一実施例を示す図である。まず、構成を説明する。

【００１０】図１〜図２において、２１は車幅方向に延
在する固定車軸であり、固定車軸２１は両端で車輪２２
ａ、２２ｂを回転自在に支持している。２３ａ、２３ｂ
は車両の車体側部材であり、車体側部材２３ａ、２３ｂ
には略車両前後方向に延在するトレーリングアーム２４
ａ、２４ｂのそれぞれの一端部が車体側部材２３ａ、２
３ｂに対して回動、かつ、揺動可能になるように、ブッ
シュ２５ａ、２５ｂを介して弾性的に連結されている。 一方、トレーリングアーム２４ａ、２４ｂの他端部は固
定車軸２１に連結されており、トレーリングアーム２４
ａ、２４ｂの他端部と固定車軸２１のそれぞれの間には
ベアリング２６ａ、２６ｂが介在しており、ベアリング
２６ａ、２６ｂは固定車軸２１とトレーリングアーム２
４ａ、２４ｂとの連結を回動可能にするものである。ま
た、車体側部材２３ａと固定車軸２１とはパナールロッ
ド２７により連結されており、固定車軸２１はパナール
ロッド２７により車幅方向に支承されている。トレーリ
ングアーム２４ａ、２４ｂのそれぞれにはスタビライザ
２８の両端部が固定されており、スタビライザ２８の中
間部はマウントブッシュ２９ａ、２９ｂを介して自身の
軸回りに回動することができるように固定車軸２１に支
持されている。なお、３０ａ、３０ｂはコイルスプリン
グ、３１ａ、３１ｂはショックアブソーバであり、これ
らは、何れも一端が車体側に連結され、他端が固定車軸
側に連結されている。また３２ｂはバンパーラバーであ
る。　　図３は車輪２２ａ近傍の詳細を示す図であり、
車輪２２ｂ側も図３と同様の構成になっている。

【００１１】図３において、車輪２２ａのアクスルハウ
ジング３３はベアリング３４を介してスタッドシャフト
３５に回転自在に支持され、スタッドシャフト３５は固
定車軸２１に固定されている。アクスルハウジング３３
にはブレーキドラム３６およびロードホイール３７がボ
ルト／ナット３８により締結されており、ロードホイー
ル３７には図しないタイヤが組み込まれている。前述の
ベアリング２６ａはスタッドシャフト３５とトレーリン
グアーム２４ａの間に介在しており、トレーリングアー
ム２４ａにはブレーキのバックプレート３９が取り付け
られている。

【００１２】次に、作用を説明する。サスペンションの
車両前後方向およびヨー方向の動きはトレーリングアー
ム２４ａ、２４ｂに支持され、またブレーキ制動による
ワインドアップトルクは、ブレーキのバックプレート３
９がトレーリングアーム２４ａ、２４ｂに固定されてい
ることにより、支持される。さらに車幅方向の入力はパ
ナロールロッド２７により支持され、キャンバ方向の入
力は固定車軸２１により支持される。一方、上下方向の
緩衝はコイルスプリング３０ａ、３０ｂとショックアブ
ソーバ３１ａ、３１ｂにより支持され、固定車軸２１の
回動方向はスタビライザ２８により支持される。

【００１３】上述のように本実施例では、トレーリング
アーム２４ａ、２４ｂをそれぞれ固定車軸２１に回動自
在に連結し、また固定車軸２１に回動自在に支持された
スタビライザ２８の両端をトレーリングアーム２４ａ、
２４ｂに固定しているので、トレーリングアーム２４ａ
、２４ｂの固定車軸２１に対する取り付け位置を左右対
称にすることができ、左右それぞれの旋回時の車両挙動
を同一にすることができる。また、左右の車輪２２ａ、
２２ｂがスタビライザ２８のみにより拘束されるので、
左右の車輪２２ａ、２２ｂの異なる方向の上下動に対す
る自由度を大きくすることができ、悪路接地性を向上す
ることができる。さらに、スタビライザ２８を独立して
設けているので、ロール剛性の選択の自由度も拡大する
ことができる。

【００１４】図４は本発明に係る車両のリヤサスペンシ
ョン装置の第２実施例を示す図である。なお、本実施例
は図１に示した前述の第１実施例のパナールロッド２７
の代りにワットリンクを設けた例である。その他の構成
は第１実施例と同様であるためその説明は省略する。図
４において、５１ａ、５１ｂはワットリンクであり、ワ
ットリンク５１ａ、５１ｂのそれぞれの一端は車体側部
材５２に揺動自在に連結され、それぞれの他端は固定車
軸２１に固定されたリンク５３に揺動自在に連結されて
いる。本実施例においては、車幅方向の力はワットリン
ク５１ａ、５１ｂにより支持され、前述の第１実施例同
様の効果を得ることができる。

【００１５】

【発明の効果】本発明によれば、一対のアームと固定車
軸のそれぞれの間に軸受けを介在させ、固定車軸に回動
自在に支持されたスタビライザの両端を一対のアームに
固定しているので、悪路接地性の向上およびロール剛性
の選択自由度の拡大を図りながら、車両の挙動を左右旋
回方向によらずに同じにすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車両のリヤサスペンション装置の
第１実施例を示すその上面図である。

【図２】図１における車両のリヤサスペンション装置の
側面図である。

【図３】図１における車輪部近傍の詳細を示す断面図で
ある。

【図４】本発明に係る車両のリヤサスペンション装置の
第２実施例を示すその後面図である。

【図５】従来の車両のリヤサスペンション装置の分解斜
視図である。

【図６】図５におけるトレーリングアームの取り付け位
置を説明するための図である。

【図７】図５における車両のリヤサスペンション装置の
作用説明図であり、（ａ）は左右車輪に車両前後方向の
力が加わらない状態、（ｂ）は左車輪に車両前後方向の
力が加わった状態、（ｃ）は右車輪に車両前後方向の力
が加わった状態を示している。

【符号の説明】

２１　　固定車軸 ２２ａ、２２ｂ　　車輪 ２３ａ、２３ｂ　　車体側部材 ２４ａ、２４ｂ　　トレーリングアーム（一対のアーム
）２６ａ、２６ｂ　　ベアリング（一対の軸受け）２７
　　パナールロッド（リンク） ２８　　スタビライザ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車幅方向に延在し、両端で車輪を回転自在
   に支持する固定車軸と、略車両前後方向に延在し、車体
   側に弾性的に連結された一端部および固定車軸に連結さ
   れた他端部を有する一対のアームと、固定車軸と一対の
   アームのそれぞれの間に介在し、固定車軸とアームとの
   連結を回動可能にする一対の軸受けと、車体側と固定車
   軸を連結し、固定車軸を車幅方向に支承するリンクと、
   一対のアームのそれぞれに固定された両端部および固定
   車軸に回動自在に支持された中間部を有するスタビライ
   ザと、を備えたことを特徴とする車両のリヤサスペンシ
   ョン装置。