JPH10324136A - 後２軸車両用サスペンション装置 - Google Patents

後２軸車両用サスペンション装置

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JPH10324136A
JPH10324136A JP9149941A JP14994197A JPH10324136A JP H10324136 A JPH10324136 A JP H10324136A JP 9149941 A JP9149941 A JP 9149941A JP 14994197 A JP14994197 A JP 14994197A JP H10324136 A JPH10324136 A JP H10324136A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 この発明は、後車軸の駆動車軸側に設けられ
るスタビライザの剛性を従動車軸側に設けられるスタビ
ライザの剛性より低くすることにより、片側の駆動車輪
が段差に乗り上げた場合でも脱出できるサスペンション
装置を提供する。 【解決手段】 駆動車軸５を回転自在に支持するアクス
ルケース１３に設けられた第１スタビライザ４２の剛性
は、従動車軸５のを回転自在に支持するアクスルケース
１４に設けられた第２スタビライザ５２の剛性よりも低
くなるように構成されている。スタビライザの剛性の変
更は、例えば、アクスルケース１３，１４に回動可能に
支持された捩じり棒部分４３の径を変更して得られる。
駆動車軸５に設けられた駆動車輪の片方が段差に乗り上
げても、第１スタビライザ４２の捩じりモーメントは小
さく、他方の駆動車輪まで持ち上げることができない。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は，後２軸を有する
車両に装備されるサスペンション装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来，大型車両として，図２に示される
ような，車体フレーム２の前方に前車軸３を，後方に２
軸の後車軸４を有する後２軸車両１がある。かかる後２
軸車両１においては，後車軸４を前方の駆動車軸５と後
方の従動車軸６とから構成し，前車輪を含めて６輪のう
ち２輪を駆動するいわゆる後２軸１軸駆動（６×２）の
車両として，動力伝達系を簡素化するのが普通である。
車両１と積荷の全重量ＷＧは，前車軸３に設けられた前
タイヤ７（荷重ＷＦを支持する）と後車軸４に設けられ
た後タイヤ８，９（荷重ＷＲを支持する）とに分配され
て路面に支持される。全荷重ＷＲのうち，駆動車軸５が
ＷＲＦを，従動車軸６がＷＲＲ（通常は，ＷＲＲ＝ＷＲ
Ｆ）を分担しており，一本の車軸が負担する軸重を少な
くして，且つ全体としてより大きな積載荷重に耐えられ
る車両を提供している。
【０００３】このような，後２軸車両１において，後車
軸４のサスペンション装置は，車体フレーム２と各車軸
５，６を回転自在に支持するアクスルケースとの間に，
板ばね（リーフスプリング），エアばね（例えば，特開
平５−１６９９５６号公報参照），又はエアばねと板ば
ねとを併用したものを介装することによって構成されて
いる。いずれの構成においても，ばねの固有の振動数と
車体フレーム２の振動数とが一致すると，ばねの振動は
共振状態になり振動の収束性が悪い。そのため，車体フ
レーム２とアクスルケースとの間にショックアブソーバ
を配設して，振動を吸収することが行われている。
【０００４】前者の板ばねを用いたトラニオン式のサス
ペンション装置の一例が，例えば，特開昭５９−２９１
２号公報に開示されている。この公報に開示されている
車体のサスペンション装置と同様のトラニオン式のサス
ペンション装置が図３に側面図として示されている。図
３では，図２で用いられた構成要素と同等のものには同
じ符号を付してあり，これに基づいて説明すると，車体
の前後方向に延びる車体フレーム２の下方に一対のトラ
ニオンブラケット１０が垂下され，両トラニオンブラケ
ット１０からトラニオンシャフト１１が車幅方向外側方
向に延出されている。トラニオンシャフト１１の延出部
１１ａには，この延出部１１ａを支点として車両の前後
方向に延びる積層した板ばね１２が取り付けられてい
る。板ばね１２の車両前後方向の各端部は，それぞれ後
２軸の駆動車軸５と従動車軸６が回転自在に軸支されて
いるアクスルケース１３，１４に設けられたスライディ
ングシート１５によって受けられている。
【０００５】車両の車幅方向両側において，駆動車軸５
と従動車軸６とを回転自在に軸支しているアクスルケー
ス１３，１４とトラニオンブラケット１０との間には，
上下に板ばね１２と平行にトルクロッド１６，１７の両
端が枢支されている。したがって，後車軸４について
は，計８本のトルクロッドが設けられている。アクスル
ケース１３，１４とトラニオンブラケット１０とは，ト
ルクロッド１６，１７と共に平行リンク機構を構成して
おり，車体フレーム２とアクスルケース１３，１４とが
相対的に上下に変位するのを許容している。
【０００６】このように構成されたトラニオン式サスペ
ンション装置によれば，車両の後車軸４にかかる重量
は，車体フレーム２から一対のトラニオンブラケット１
０，板ばね１２及びアクスルケース１３，１４をこの順
に経て駆動車軸５及び従動車軸６から各タイヤ８，９車
輪に伝達される。タイヤ８，９が凹凸路面や段差を走行
するときの上下方向の衝撃は，トルクロッド１６，１７
の枢支軸が回動することで板ばね１２が撓むことによ
り，吸収緩和される。また，加速時や制動時に或いは傾
斜面で生じる車体フレーム２と駆動車軸５及び従動車軸
６との間に働く車両前後方向の力は，アクスルケース１
３，１４，及びトルクロッド１６，１７を介してトラニ
オンブラケット１０又はサイドメンバ２０を経て車体フ
レーム２に伝達される。また，トルクロッド１６，１７
は，そのロッド軸方向力として，車両の前後方向の力を
伝達する。更に，車両の横方向の力は，例えば，板ばね
１２の横側面をトラニオンブラケット１０とアクスルケ
ース１３，１４とに当接させることにより，板ばね１２
を介して伝達される。
【０００７】板ばね１２の重量は極めて重いので，車両
の燃費を悪化させている。そのため，板ばね１２の軽量
化を図ると，車両の旋回時等における車両前後方向の
軸，即ち，ロール軸回りの性能であるロール性能が低下
するので，スタビライザ１８，１９が設けられている。
スタビライザ１８，１９は，車両の横方向に延び且つト
ラニトンブラケット１０に回動支持された捩じり棒部分
１８ａ，１９ａと，捩じり棒部分１８ａ，１９ａの両端
から交差する方向に延びてアクスルケース１３，１４に
取付けられたアーム部分１８ｂ，１９ｂとから構成され
ている。アクスルケース１３，１４が車両の車幅方向片
側で車体フレーム２に対して上下動すると，アーム部分
１８ｂ，１９ｂが回動して捩じり棒部分１８ａ，１９ａ
に捩じりモーメントを与え，車両の他側でも車体フレー
ム２とアクスルケース１３，１４との間に同様の相対移
動を生じさせて，車両の前後軸周りの剛性（以下，「ロ
ール剛性」という）を向上させようとするものである。
なお，スタビライザ１８，１９は，駆動車軸５側と従動
車軸６側とで同じ捩じり剛性を有するように設定される
のが通常であり，上記公報に記載のものにおいても，両
スタビライザの捩じり剛性を異なるものとすることにつ
いては何らの言及もない。
【０００８】後車軸４のサスペンション装置として，駆
動車軸５と従動車軸６とをいずれもエアばね２１を用い
て支持したエアサスペンション装置の例が図４に示され
ている。エアばね２１は，板ばねと比較して，エアの供
給のための各種タンクや配管系統を考慮にいれても，な
お充分重量を軽減することができる点で有利である。こ
のエアサスペンション装置では，車体フレーム２を車輪
に対して柔軟に支持することが可能となるが，反面，エ
アばね２１のばね定数が小さいため，僅かな力の変化で
大きな上下方向の変位の変化，即ち，横揺れが生じる。
したがって，一般に，エアばねを用いた後２軸車両用サ
スペンション装置においては，車体フレーム２の傾きを
水平に保たせるスタビライザの剛性が他の形態のばねを
用いるサスペンションと比較して高く設定されている。
【０００９】図４において車体フレーム２は，想像線で
描かれているように，車幅方向両側において車両の前後
方向に延びるサイドメンバ２０と，後車軸４の中央位置
において車幅方向に延びるクロスメンバ２９とから構成
されている。後車軸４の中央位置において，トルクロッ
ドブラケット２２が取付け板２３を介してサイドメンバ
２０の外側面に固定されている。トルクロッドブラケッ
ト２２は，駆動車軸５と従動車軸６との軸中心を結ぶレ
ベルよりも下方まで垂下している。駆動車軸５を回転自
在に支持するアクスルケース１３と，従動車軸６を回転
自在に支持するアクスルケース１４の両端下部には，取
付組立体２５によって車両の前後方向に水平に延びるビ
ーム２４が取り付けられている。各ビーム２４の前後の
端部と車体フレーム２との間には，エアばね２１が介装
されている。エアばね２１は後車軸４について計８個用
いられており，車体フレーム２から後車軸４に作用する
荷重が８個のエアばね２１に分散支持されるので，各エ
アばね２１の負担が軽減している。エアばね２１が支持
した荷重は，アクスルケース１３又は１４からタイヤ
８，９に伝達されて路面に支持される。エアばね２１は
ばね定数が小さいので，エアばね２１のみの支持では，
車体フレーム２は振動し易く且つ共振状態になると振動
の減衰が長期にわたって続く。これを防ぐため，各ビー
ム２４と車体フレーム２との間にはショックアブソーバ
２６が配設されて，車体フレーム２の振動減衰が図られ
ている。
【００１０】車幅方向の各側において，トルクロッドブ
ラケット２２と，アクスルケース１３及びアクスルケー
ス１４にそれぞれ取り付けられたビーム２４との間に
は，トルクロッド１７が設けられている。トルクロッド
１７の各端部は，トルクロッドブラケット２２の下端
と，ビーム２４の下部とに対して車両横方向の軸を有す
る枢着部（片側のトルクロッド１７についての枢着部２
７のみ図示）によって枢着されている。トルクロッド１
７は，ロッドの軸方向には力を伝達可能であるので，加
速時の駆動力や減速時の制動力等の車体フレーム２と車
輪側との間に働く車両前後方向の力を伝達する働きをす
るが，車両が凹凸路面を走行する場合に，車輪側，即
ち，タイヤ，アクスルケース１３，１４及びビーム２４
が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを拘束
しない。したがって，この変位に対してはサスペンショ
ン装置が作動し，サスペンション装置は，路面からの衝
撃が車体フレーム２にそのまま伝達されるのを緩和する
働きをする。
【００１１】後車軸４の中央位置において，左右のサイ
ドメンバ２０，２０間には，クロスメンバ２９が掛け渡
されて，例えばリベットやボルトにて一体的に固定され
ている。クロスメンバ２９の両端部が車体フレーム２と
交差する交差部３０と，アクスルケース１３との間には
前方Ｖロッド３２が配置され，交差部３０とアクスルケ
ース１４との間には後方Ｖロッド３３が配置されてい
る。前方Ｖロッド３２は，交差部３０と駆動車軸５のデ
ィファレンシャル装置を内蔵するハウジングカバー３１
との間に，車両後方に向かって広がった状態に配置され
ている。即ち，駆動車軸５のアクスルケース１３と一体
構成されたハウジングカバー３１の膨出上部に取り付け
られた前方取付けブラケット３５に対して，前方Ｖロッ
ド３２の会合端部３４が連結されている。また，前方Ｖ
ロッド３２の各分岐端部３６は，交差部３０において車
体フレーム２とクロスメンバ２９とに取付けられた交差
ブラケット３７に対して連結されている。会合端部３４
と各分岐端部３６とがそれぞれロッド部分によって連結
されている。
【００１２】後方Ｖロッド３３は，車体フレーム２と交
差する交差部３０と，従動車軸６のアクスルケース１４
に取り付けられた後方取付けブラケット３８との間にお
いて，車両前方に向かって分岐した状態に配置されてい
る。即ち，従動車軸６のアクスルケース１４の上面に取
り付けられた後方取付けブラケット３８に対して，後方
Ｖロッド３３の会合端部３９が枢着され，後方Ｖロッド
３３の各分岐端部４０が，交差部３０において車体フレ
ーム２とクロスメンバ２０とに取付けられた交差ブラケ
ット４１に対して連結されている。後方Ｖロッド３３に
おいても会合端部３９と各分岐端部４０とがそれぞれロ
ッド部分によって連結されている。交差ブラケット４１
は，前方Ｖロッド３２についての交差ブラケット３７と
対称配置されており，クロスメンバ２９を間に挟んだ状
態で背中合わせにして連結されている。
【００１３】前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３と
は，トルクロッド１７の場合と同様に，車両が凹凸路面
を走行する場合にサスペンションが機能するように，タ
イヤ８，９とアクスルケース１３，１４を含む後車軸４
が車体フレーム２に対して上下方向に変位するのを許容
しなければならない。そのため，前方Ｖロッド３２と後
方Ｖロッド３３において，会合端部３４は前方取付けブ
ラケット３５に対して駆動車軸５と平行な軸の回りに回
動可能に連結され，と会合端部３９は後方取付けブラケ
ット３８に対して従動車軸６に平行な軸の回りに回動可
能に連結されている。同様に，前方Ｖロッド３２の分岐
端部３６は交差ブラケット３７に対して，また後方Ｖロ
ッド３３の分岐端部４０も交差ブラケット４１に対して
回動可能に連結されている。会合端部３４，３９と分岐
端部３６，４０は，上記ブラケット３５，３８，３７，
４１に対して回動可能に連結されるので，前方Ｖロッド
３２と後方Ｖロッド３３とを各ブラケットに取り付ける
に際してロッドの姿勢を整えることもできる。なお，会
合端部３４，３９と分岐端部３６，４０は，上記ブラケ
ット３５，３８，３７，４１に対して不用意な動きをし
ないように，摩擦滑りによって回動可能とする摩擦ブシ
ュが介装されている。
【００１４】前方Ｖロッド３２と後方Ｖロッド３３と
は，車体フレーム２とアクスルケース１３，１４との間
に作用する車両前後方向の力について，トルクロッド１
７と同様に伝達する機能を有する。更に，前方Ｖロッド
３２と後方Ｖロッド３３とは，Ｖ字形の構造の故に，ア
クスルケース１３，１４と車体フレーム２との間におい
て車両横方向の力を伝達することもできる。
【００１５】駆動車軸５のアクスルケース１３の両側に
取付けられた各ビーム２４の下部間には，駆動車軸側に
設けられたスタビライザ，即ち，第１スタビライザ４２
が掛け渡されている。第１スタビライザ４２について
は，車両の前方に延びる第１アーム部分４４のみを示し
ている。第１アーム部分４４の先端部は，車体フレーム
２にブラケット４６を介して上側枢着部４８によって回
動可能に取り付けられて垂下する第１ロッド４７に対し
て，下側枢着部４９によって枢着されている。従動車軸
６についても，同様に，各ビーム２４の下部間には，第
２スタビライザ５２が掛け渡されている。第２スタビラ
イザ５２は，第２捩じり棒部分５３と第２アーム部分５
４とから構成されており，各ビーム２４の下部に設けら
れた支持部５５によって回動自在に支持されている。第
２アーム部分５４の先端部は，車体フレーム２にブラケ
ット５６を介して上側枢着部５８によって回動可能に取
り付けられて垂下するロッド５７に対して，下側枢着部
５９によって枢着されている。車両が横揺れ（ロール）
を起こして車幅方向片側において車体フレーム２とアク
スルケース１３，１４との間で上下方向に相対変位が生
じると，図３に示したトラニオン式サスペンション装置
のスタビライザ１８，１９と同様，第１スタビライザ４
２と第２スタビライザ５２は，その変位に応じて捩じり
力を発生し，車幅方向他側での車体フレーム２とアクス
ルケース１３，１４との間の高さに影響を及ぼして，車
両の横揺れを防止する。
【００１６】後２軸のアクスルケースと車体フレームと
の間において，エアサスペンションと板ばねとの併用に
よって構成されているサスペンション装置がある。この
サスペンション装置については，図示しないが，駆動車
軸及び従動車軸の各アクスルケースは，板ばねによって
支持されており，板ばねの車体フレームに対する支持
は，例えば前端を車体フレームに枢支し，後端をエアサ
スペンションを介して車体フレームに取り付けることに
より行われている。
【００１７】
【発明が解決しようとする課題】エアサスペンションと
板ばねとの併用構造のサスペンション装置においては，
車両のロール性能，即ち，車両の前後方向の軸回りの捩
じり特性に適合すべくスタビライザが配置される。即
ち，ロール剛性を決定する構成部品は，スタビライザの
代わりをする板ばねとアクスルケースとである。板ばね
には，上下方向の荷重を支えることに加えて，ロール剛
性を確保する役割がある。この両方の役割を果たすため
には，板ばねのばね定数は自ずと決定されるため，更に
ロール性能を決定するスタビライザとしてのばね定数の
コントロールまで行うことは，不可能である。
【００１８】駆動車軸側のスタビライザの剛性と従動車
軸側のスタビライザの剛性とを等しく設定しているこ
と，及びスタビライザとしてのばね定数のコントロール
ができないことは，次のような問題点を生じさせる。即
ち，空車状態か又は積載する荷重が軽量である場合に，
車両が高さ１２０〜１５０ｍｍの歩道段差に乗り上げた
際に，車両がその段差から脱出できない場合があるとい
う問題がある。両スタビライザのトータルな剛性は，全
車的なロール性能を確保する観点から決定されるため，
相当高いばね定数が設定されている。そのため，後２軸
車両の駆動車軸に設けられた一方の車輪が段差に乗り上
げた場合，スタビライザの安定化機能が車両の重量に勝
って，他方の車輪を持ち上げてしまうことがある。
【００１９】即ち，図５に模式的に示すように，右側の
車輪８が歩道段差Ｅに乗り上げたとき，サスペンション
装置は，車体フレーム２を同じように上方に変位するの
を緩和させようとするので，図５の右側の車体フレーム
２はアクスルケース１３に対して相対的に接近し，反対
に図５で左側の車体フレーム２はアクスルケース１３か
ら相対的に離れようとする。スタビライザ１８の図面右
側のアーム部分１８ｂはアクスルケース１３によって押
し上げられるので，捩じり棒部分１８ａに捩じりモーメ
ントが発生し，この捩じりモーメントは，図５の左側に
伝達されてアクスルケース１３と車体フレーム２とを互
いに接近させる方向に作用する。ばね下荷重はタイヤと
アクスルケースのみであって，両者の重量は合計しても
軽量であり，積載荷重がゼロかゼロに等しい程軽量であ
るとすると，図５の左側では，スタビライザ１８の作用
でタイヤ８とアクスルケース１３とが車体フレーム２に
接近し，車輪８が路面Ｇから浮き上がる。したがって，
エンジンからの駆動力は，この他方の車輪を空回転させ
るのみであり，車両の脱出が不可能となる。
【００２０】
【課題を解決するための手段】この発明の目的は，上記
課題を解決することであり，即ち，後２軸の車両におい
て後前車軸と後後車軸とにそれぞれスタビライザが設け
られていても，全車両的なロール剛性に対して後車輪が
寄与するロール剛性は，駆動車軸に適用されるスタビラ
イザの剛性と従動車軸に適用されるスタビライザの剛性
とが総合で一定の剛性となれば変わらず，各スタビライ
ザの剛性には融通を持たせることが可能であることに着
目して，後車軸のうち駆動車軸のスタビライザの剛性と
従動車軸のスタビライザの剛性とに差を設けることによ
り，小積載荷重の場合の段差通過性を向上させる後２軸
車両用サスペンション装置を提供することである。
【００２１】この発明は，上記の目的を解決するため，
以下のように構成されている。即ち，この発明は，車両
の後２軸を構成する駆動車軸と従動車軸，前記駆動車軸
を回転自在に支持する第１アクスルケース，前記従動車
軸を回転自在に支持する第２アクスルケース，車体フレ
ームと前記第１アクスルケース及び前記第２アクスルケ
ースとの間に設けられたサスペンション用ばね手段，前
記車体フレームと前記第１アクスルケースとの間に設け
られる第１スタビライザ，及び前記車体フレームと前記
第２アクスルケースとの間に設けられる第２スタビライ
ザを備え，前記車両が備えるべきロール性能から定めら
れる前記第１スタビライザと前記第２スタビライザとの
総合剛性を確保しつつ，前記第１スタビライザの剛性を
前記第２スタビライザの剛性よりも低下させたことから
成る後２軸車両用サスペンション装置に関する。
【００２２】この発明による車両の発進補助装置は，以
上のように構成されているので，駆動車軸に設けられて
いる一方の車輪が段差等に乗り上げた場合であっても，
駆動車軸側のスタビライザに設定されている剛性が低い
ために，駆動車軸に取り付けられている他方の車輪は，
スタビライザによって持ち上げられず，地面に接地する
状態に維持されるので，駆動車軸の駆動力は，両方の車
輪に伝達され，歩道段差から脱出することが可能とな
る。また，後車軸全体としてのスタビライザの剛性は，
車両が有すべきロール性能から定められるスタビライザ
の剛性に適合するものとされ，車両全体のロール性能を
悪化させることはない。
【００２３】また，この後２軸車両用サスペンション装
置において，前記サスペンション用ばね手段は，エアば
ね又は板ばねである。サスペンション用ばね手段がエア
ばねである場合には，ばね定数が小さいために設計上，
スタビライザの剛性を高くする傾向にあるので，本発明
の後２軸車両用サスペンション装置を用いることが有利
である。また，この発明による後２軸車両用サスペンシ
ョン装置は，サスペンション用ばね手段が板ばねの場合
も，更にエアばねと板ばねとを併用する場合にも適用可
能である。
【００２４】また，この後２軸車両用サスペンション装
置において，前記第１スタビライザは第１アクスルケー
スに回動可能に支持された車両の横方向に延びる第１捩
じり棒部分と第１捩じり棒部分と交差して延びる第１ア
ーム部分とから成り，前記第２スタビライザは第２アク
スルケースに回動可能に支持された車両の横方向に延び
る第２捩じり棒部分と第２捩じり棒部分と交差して延び
る第２アーム部分とから成っている。このようなスタビ
ライザの構造によれば，第１スタビライザは，第１捩じ
り棒部分を駆動車軸に接近させた状態で駆動車軸の車両
前方側に配置し，第２スタビライザは第２捩じり棒部分
を従動車軸に接近させた状態で従動車軸の車両後方側に
配置することができる。
【００２５】また，この後２軸車両用サスペンション装
置において，前記第１捩じり棒部分の径を第２捩じり棒
部分の径より小さくすることにより，第１スタビライザ
の剛性が第２スタビライザの剛性よりも低下されてい
る。スタビライザのアーム部分の長さが同じであれば，
捩じり棒部分の径の大きさでスタビライザの剛性を変更
することができる。したがって，第１スタビライザの剛
性を第２スタビライザの剛性よりも低くするには，前記
第１捩じり棒部分の径は第２捩じり棒部分の径より小さ
く設定される。
【００２６】更に，この後２軸車両用サスペンション装
置において，前記第１アーム部分の長さを第２アーム部
分の長さより長くすることにより，第１スタビライザの
剛性は第２スタビライザの剛性より低下されている。ス
タビライザの捩じり棒部分の構成が同じであれば，スタ
ビライザのアーム部分の長さを長くすると，同じ車高の
変化に対して捩じり棒部分に生じるモーメントの変化が
少なくなり，剛性が低下されたのと同じ作用をする。し
たがって，前記第１アーム部分の長さを第２アーム部分
より長く設定することにより，第１スタビライザの剛性
は第２スタビライザの剛性よりも低くなる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下，添付図面を参照しつつ，こ
の発明による後２軸車両用サスペンション装置の一実施
例を説明する。図１はこの発明による後２軸車両用サス
ペンション装置が適用される後車軸の概略的な側面図で
ある。図１に示された後車軸は，エアばね２１を用いた
後２軸車両用サスペンション装置を採用しており，図４
において用いられている構成要素と同等の構成要素に
は，同じ符号を付して再度の説明を省略する。
【００２８】この発明による後２軸車両用サスペンショ
ン装置は，後２軸１軸駆動（６×２）の形式の車両及び
その他の形式の車両に適用できるものである。駆動車軸
５のアクスルケース１３の両側に取付けられた各ビーム
２４の下部間には，駆動車軸側に設けられたスタビライ
ザ，即ち，第１スタビライザ４２が掛け渡されている。
第１スタビライザ４２は，第１捩じり棒部分４３と車両
外側において第１捩じり棒部分４３の両端から一体的に
屈曲されて車両の前方に延びる第１アーム部分４４とか
ら構成されている。第１スタビライザ４２は，各ビーム
２４の下部に設けられた支持部４５によって回動自在に
支持されている。第１アーム部分４４の先端部は，車体
フレーム２にブラケット４６を介して上側枢着部４８に
よって回動可能に取り付けられて垂下する第１ロッド４
７に対して，下側枢着部４９によって枢着されている。
第１ロッド４７が上側枢着部４８と下側枢着部４９によ
って車体フレーム２と第１アーム部分４４とに対して回
動可能に連結されているので，一方の第１アーム部分４
４が，第１ロッド４７のリンク結合により回動させられ
ると，第１捩じり棒部分４３に捩じり変形を生じさせ
て，他方の第１アーム部分４４に対して回動変位を与え
ることになる。
【００２９】従動車軸６についても，同様に，各ビーム
２４の下部間には，第１スタビライザ４２と同様の構造
を有している第２スタビライザ５２が掛け渡されてい
る。第２スタビライザ５２は，第２捩じり棒部分５３と
第２アーム部分５４とから構成されており，各ビーム２
４の下部に設けられた支持部５５によって回動自在に支
持されている。第２アーム部分５４の先端部は，車体フ
レーム２にブラケット５６を介して上側枢着部５８によ
って回動可能に取り付けられて垂下するロッド５７に対
して，下側枢着部５９によって枢着されている。第２ス
タビライザ５２の作用は，第１スタビライザ４２と基本
的に同様である。
【００３０】第１スタビライザ４２と第２スタビライザ
５２とは，既に説明したように，車両の旋回時に車体が
横揺れ（ロール）を生じるのを防止する働きがあるが，
この発明による後２軸車両用サスペンション装置におい
ては，第１スタビライザ４２の剛性は第２スタビライザ
５２の剛性よりも小さく設定されている。スタビライザ
の剛性は，アクスルケース１３，１４と車体フレーム２
との間における高さ方向の変位に対する捩じり棒部分に
生じる捩じりモーメントの割合で定義される。したがっ
て，スタビライザのアーム部分の長さや材質が同じ構成
であれば，捩じり棒部分の捩じり剛性がスタビライザの
剛性を定める。即ち，第１スタビライザ４２の第１捩じ
り棒４３の径Ｄ1 を，第２スタビライザ５２の第２捩じ
り棒５３の径Ｄ2 よりも小さくして捩じり変形をし易く
することにより，第１スタビライザの剛性を第２スタビ
ライザの剛性よりも低下させることができる。また，捩
じり棒部分の構成が同じであれば，アーム部分の長さを
長くすることにより，上記高さ方向変位が同じでも捩じ
り棒部分に生じる捩じりモーメントが小さくなるので，
第１スタビライザ４２の第１アーム部分４４の長さＬ1
を第２スタビライザ５２の第２アーム部分５４の長さＬ
2 よりも長く設定することにより，第１スタビライザ４
２の剛性を第２スタビライザの剛性よりも低下させるこ
とができる。
【００３１】このように，第１スタビライザ４２の剛性
を第２スタビライザ５２の剛性より小さくしたので，駆
動車軸の片方の車輪が歩道段差に乗り上げた場合でも，
その乗り上げたことによって生じる車体フレーム２と駆
動車軸５のアクスルケース１３との高さ方向の相対変位
によって第１スタビライザ４２に生じる捩じりモーメン
トが小さく，その結果，駆動車軸５の他方の車輪を持ち
上げようとする力も小さい。車両の荷重が他方の車輪を
押し下げる力は，第１スタビライザ４２が駆動車軸５の
他方の車輪を持ち上げようとする力に勝るために，他方
の車輪のタイヤ８は接地した状態を維持する。したがっ
て，駆動輪は，空転することなく路面Ｇから駆動力を得
て，歩道段差から脱出することができる。また，第２ス
タビライザ５２の剛性を，両スタビライザの剛性を等し
くした従来のサスペンション装置の第２スタビライザの
剛性と比較して充分大きく設定しているので，後車軸４
全体としては，車両に必要なスタビライザ剛性を確保す
ることができる。即ち，第１スタビライザと第２スタビ
ライザとでの剛性は，第１スタビライザの剛性と第２ス
タビライザの剛性との和としての後車軸４全体のスタビ
ライザ剛性が一定以上のレベルを維持するように，分配
されている。
【００３２】
【発明の効果】この発明は，上記のように構成されてい
るので，次のような効果を奏する。即ち，この発明によ
る後２軸車両用サスペンション装置は，車両が備えるべ
きロール性能から定められる駆動車軸側に適用された第
１スタビライザと従動車軸側に適用された第２スタビラ
イザとの総合剛性を確保しつつ，第１スタビライザの剛
性を前記第２スタビライザの剛性よりも低下させたの
で，駆動車軸に設けられている一方の車輪が段差等に乗
り上げた場合であっても，第１スタビライザに設定され
ている剛性が低いために，駆動車軸に取り付けられてい
る他方の車輪は，地面に接地する状態に維持されるの
で，駆動車軸の駆動力は，両方の車輪に伝達され，歩道
段差から脱出することが可能となる。また，後車軸全体
としてのスタビライザの剛性，即ち，第１スタビライザ
の剛性と第２スタビライザの剛性との総合剛性は，車両
が有すべきロール性能から定められるスタビライザの剛
性に適合するので，車両全体のロール性能は悪化しな
い。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明による後２軸車両用サスペンション装
置が適用された後車軸の一実施例を示す側面図である。
【図２】従来の後２軸車両の全体の概要を示す説明図で
ある。
【図３】従来の板ばね式の後２軸車両用サスペンション
装置を示す側面図である。
【図４】後２軸車両用サスペンション装置にエアばねを
用いた後車軸の一例を示す斜視図である。
【図５】従来の後２軸車両用サスペンション装置を備え
る車両の片方の駆動軸車輪が，歩道段差に乗り上げた状
態を示す概略図である。
【符号の説明】
１ 後２軸車両 ２ 車体フレーム ４ 後車軸 ５ 駆動車軸 ６ 従動車軸 ８ 後タイヤ ９ 後タイヤ １２ 板ばね １３ 第１アクスルケース １４ 第２アクスルケース ２１ エアばね ４２ 第１スタビライザ ４３ 第１捩じり棒部分 ４４ 第１アーム部分 ５２ 第２スタビライザ ５３ 第２捩じり棒部分 ５４ 第２アーム部分

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の後２軸を構成する駆動車軸と従動
    車軸，前記駆動車軸を回転自在に支持する第１アクスル
    ケース，前記従動車軸を回転自在に支持する第２アクス
    ルケース，車体フレームと前記第１アクスルケース及び
    前記第２アクスルケースとの間に設けられたサスペンシ
    ョン用ばね手段，前記車体フレームと前記第１アクスル
    ケースとの間に設けられる第１スタビライザ，及び前記
    車体フレームと前記第２アクスルケースとの間に設けら
    れる第２スタビライザを備え，前記車両が備えるべきロ
    ール性能から定められる前記第１スタビライザと前記第
    ２スタビライザとの総合剛性を確保しつつ，前記第１ス
    タビライザの剛性を前記第２スタビライザの剛性よりも
    低下させたことから成る後２軸車両用サスペンション装
    置。
  2. 【請求項２】 前記サスペンション用ばね手段は，エア
    ばね又は板ばねであることから成る請求項１に記載の後
    ２軸車両用サスペンション装置。
  3. 【請求項３】 前記第１スタビライザは前記第１アクス
    ルケースに回動可能に支持された前記車両の横方向に延
    びる第１捩じり棒部分と前記第１捩じり棒部分と交差し
    て延びる第１アーム部分とから成り，前記第２スタビラ
    イザは前記第２アクスルケースに回動可能に支持された
    前記車両の横方向に延びる第２捩じり棒部分と前記第２
    捩じり棒部分と交差して延びる第２アーム部分とから成
    る請求項１又は２に記載の後２軸車両用サスペンション
    装置。
  4. 【請求項４】 前記第１捩じり棒部分の径を前記第２捩
    じり棒部分の径より小さくすることにより，前記第１ス
    タビライザの前記剛性が前記第２スタビライザの前記剛
    性よりも低下されていることから成る請求項３に記載の
    後２軸車両用サスペンション装置。
  5. 【請求項５】 前記第１アーム部分の長さを前記第２ア
    ーム部分の長さより長くすることにより，前記第１スタ
    ビライザの前記剛性は前記第２スタビライザの前記剛性
    より低下されていることから成る請求項３に記載の後２
    軸車両用サスペンション装置。
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