JP2007269127A - 後車軸の傾斜角調整構造および調整方法 - Google Patents

Abstract

【課題】プロペラシャフトと後車軸との交差角を適正な角度範囲にするために、簡単かつ容易に後車軸の傾斜角度を調整可能な調整構造および調整方法を提供することを課題とする。
【解決手段】後２軸のトラニオンサスペンション装置１の後前車軸１４の車幅方向略中央部の上部と車体側部材とを連結して車体前後方向に伸びるアッパラジアスロッド２０ｂと、前記後前車軸１４の下部と車体側部材とを連結して車体前後方向に伸びるロアラジアスロッド２０ａ、２０ｃとを備え、前記アッパラジアスロッド２０ｂと車体側部材との間または前記アッパラジアスロッド２０ｂと前記後前車軸１４との間の少なくとも１箇所にスペーサ１００、１１０を介装して後前車軸１４の傾斜角度を調整可能としたことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばトラックやバスなどの大型車両に好適に使用されるトラニオンサスペンション装置やエアサスペンション装置において、プロペラシャフト軸心と後輪の差動機のドライブピニオンの軸心との交差角度を適正な範囲に調整するための後車軸の傾斜角調整構造および調整方法に関するものである。

大型トラックのリヤサスペンション装置は、１軸当たりの軸重を軽減するために車軸を２軸としたものが多く見られ、トラニオンサスペンション装置として広く知られている。このトラニオンサスペンション装置１は図８、９に示すように、トラニオンブラケット２によって車体前後方向に伸びるフレーム４に固定されたトラニオンシャフト６と、このトラニオンシャフト６上に、スプリングシート８を介してＵボルト１０、１０によって取付けられたリーフスプリング１２とを備えている。

そして、リーフスプリング１２は、後前車軸１４と後後車軸１６上に、コンタクトシート１８を介して支持されて、これによって荷重を支えている。また、リーフスプリング１２は、コンタクトシート１８に接しているだけのため、計６本のラジアスロッド２０ａ〜２０ｆをブラケット２２ａ〜２２ｈに連結して車軸１４、１６の位置決めを行っている。

ラジアスロッド２０ａ〜２０ｆは、車軸１４、１６より上方に配置されるアッパラジアスロッド２０ｂ、２０ｅと、下方に配置されるロアラジアスロッド２０ａ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｆとからなり、アッパラジアスロッド２０ｂ、２０ｅは車幅方向中心部分に車体前後方向に配置され、ロアラジアスロッド２０ａ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｆは、左側用のロアラジアスロッド２０ａ、２０ｄと右側用のロアラジアスロッド２０ｃ、２０ｆが車幅方向両側に配置されている。

各ラジアスロッド２０ａ〜２０ｆの端部とブラケット２２ａ〜２２ｈとの取付けは、図９のＡ部分を拡大した図１０に示すように、ラジアスロッド２０ｂの端部のリング部２４にブッシュ２８が圧入され、ブッシュ２８のピン３０を通しボルト３２とナット３４を用いてブラケット２２ｂに連結している。

前側アッパラジアスロッド２０ｂの前端部を支持するブラケット２２ｂは、後前車軸１４に取り付けられ、後端部を支持するブラケット２２ｇは、左右のフレーム４、４間を連結するクロスフレーム３６の略中央に取付けられている。また、後側アッパラジアスロッド２０ｅについても同様に、その前端部を支持するブラケット２２ｈはクロスフレーム３６の略中央に取り付けられ、後端部を支持するブラケット２２ｅは、後後車軸１６に取付けられている。

上記のようなトラニオンサスペンション装置においては、駆動力と制動力の車体前後方向の力は、ラジアスロッド２０ａ〜２０ｆで受けてフレーム４に伝え、車体ロール方向の力は、リーフスプリング１２の板間摩擦力によって受け、さらに車体横方向の力は、リーフスプリング１２とリーフスプリング１２を支持するコンタクトシート１８との係合爪による係合によって受けるようになっている。

また、後前車軸１４の中央部には、前差動機３８が設けられ、後後車軸１６の中央部には、後差動機４０が設けられ、前差動機３８にはエンジンから動力を伝える主プロペラシャフト４２がユニバーサルジョイント４４を介して連結され、前差動機３８と後差動機４０との間には副プロペラシャフト４６が設けられ、該副プロペラシャフト４６がユニバーサルジョイント４８を介して後差動機４０に連結されている。
また、前差動機３８の上部に前側アッパラジアスロッド２０ｂの前端部を支持するブラケット２２ｂが取付けられ、後差動機４０の上部に後側アッパラジアスロッド２０ｅの後端部を支持するブラケット２２ｅが取付けられている。

そして、主プロペラシャフト４２の軸心と前差動機３８のドライブピニオン５０の軸心とが交差角度θ１をもって交差しており、また、副プロペラシャフト４６の軸心と後差動機４０のドライブピニオン５２の軸心とが交差角度θ２をもって交差している。また、この交差状態において後前車軸１４が鉛直に対して傾斜角度α１だけ傾斜し、後後車軸１６が鉛直に対して傾斜角度α２だけ傾斜している。

この種のトラニオンサスペンション装置を装着した車両にあっては、車種毎にホイールベースの長さやエンジン種類やエンジンの搭載位置が異なるため、主プロペラシャフト４２長さや交差角度θ１が異なり、さらに、同じ車種においても、架装物によりサスペンションのばね上荷重が変わると、車体フレームの高さが変わることにより、主プロペラシャフト４２、副プロペラシャフト４６の交差角度θ１、θ２が変わってくる。

エンジン側の傾きと後軸の車軸の傾きとが同じで、そこを主プロペラシャフトで連結するようにすること、すなわち主プロペラシャフト４２の交差角度θ１が小さいほど主プロペラシャフト４２のねじれ振動の発生が少なく、プロペラ振動上好ましく、また後２軸間を連結する副プロペラシャフト４６においても交差角度θ２が小さいほど副プロペラシャフト４６から発生するねじれ振動の発生が少なく、プロペラ振動上好ましい。

このため、従来から、車種に応じてまたは積載荷重に応じて、交差角度θ１、θ２が所定の範囲内に収まるように調整するために、長さの異なる複数のラジアスロッドを製造し、ラジアスロッド２０ａ〜２０ｆとブラケット２２ａ〜２２ｈの配置関係を車種毎、または積載荷重毎に変更して、車軸の傾斜角度α１、α２を変更することによって調整を行なっていた。
また、特許文献１に示されるようにラジアスロッドの長さは変更せずに、ラジアスロッド両端のピン３０の位置を図１１（ａ）（ｂ）に示すように、リング部の中央より径方向外側に偏心させたもの、内側に偏心させたもの等を複数種用意して調整するものが知られている。

特開平２００２−１７４２８３号公報

しかし、長さを変えた複数種のラジアスロッドを用意して調整する場合は、寸法の異なる複数種のラジアスロッドを製造する必要があるため、部品点数が多くなってコストがかかる問題を有している。
また、特許文献１に示されるようなラジアスロッド両端のピンの位置を径方向に偏心させたものを複数種用意して調整する場合は、ピンの位置が中央に位置しないものではゴムブッシュのゴム容量がピンの周囲に均等に存在しないため、ゴムブッシュのばね特性が均一化せず、ラジアスロッドとしての反力支持性能にばらつきが生じる問題がある。さらに、ラジアスロッドの本体長さが同一で、ピンの位置が異なるものを複数種用意しなければならず、部品点数が多くなるばかりでなく、本体長さが同一でピンの位置が異なるだけであるため、組み付け作業において誤組み付けを生じやすい問題も有している。
そこで、このような問題点に鑑み、プロペラシャフトと後車軸との交差角を適正な角度範囲にするために、簡単かつ容易に後車軸の傾斜角度を調整可能な調整構造および調整方法を提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、請求項１に係る発明は、エンジンの駆動力がプロペラシャフトと、該プロペラシャフトと連結され車軸に設けられた差動機のドライブピニオンとを介して後輪の車軸に伝達される車両のリヤサスペンション装置を構成する部材であって、前記車軸の車幅方向略中央部の上部と車体側部材とを連結する車体前後方向に伸びるアッパラジアスロッドと、前記車軸の下部と車体側部材とを連結する車体前後方向に伸びるロアラジアスロッドとを備え、前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと車体側部材との間または前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと前記車軸との間の少なくとも１箇所にスペーサを介装することによって前記プロペラシャフトの軸心と前記ドライブピニオンの軸心との交差角度を調整可能に構成したことを特徴とする後車軸の傾斜角調整構造を提供する。

かかる発明によれば、アッパラジアスロッドが車軸の車幅方向略中央部の上部と車体側部材とを連結し、ロアラジアスロッドが車軸の車幅方向左右端部の下部と車体側部材とを連結して車体前後方向に配設されているため、前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと車体側部材との間または前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと前記車軸との間の少なくとも１箇所にスペーサを介装することによって、アッパまたはロアラジアスロッドの長さを実質的に変えたのと同様に後輪の車軸の上部または下部の位置が車体に対して移動でき、アッパまたはロアラジアスロッドを複数種準備することなくプロペラシャフトの軸心とドライブプニオンの軸心との交差角度を簡単に変えることができる。また、アッパラジアスロッドは車幅方向中央部に配置されその前後だけを調整すればよいため簡単かつ容易に調整できる。すなわち、車軸の上部位置を前方に押し出すようにスペーサを介装すれば後車軸は前に傾き、車軸の上部位置を後方に引くようにスペーサを介装すれば後車軸は後ろに傾くように調整できる。

後車軸の中央部には差動機が設けられているため、スペーサを介装することによって差動機の入力ドライブピニオンの軸心の傾斜角度を簡単容易に調整することが可能となるため、差動機に連結されるプロペラシャフトの軸心と、差動機の入力ドライブピニオンの軸心との交差角度（以下プロペラ交角という）を調整することができるようになり、プロペラ交角に起因するプロペラシャフト振動の発生を簡単に抑えることができる。
そのため、車種の変更、トラックの積載荷重の変更に対応して最適なプロペラ交角の許容範囲、すなわちプロペラシャフト振動を低減できる最適な範囲内に容易かつ簡単に調整することができる。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記リヤサスペンション装置が後２軸車のトラニオンサスペンション装置であり、前記アッパラジアスロッドが、後前車軸を支持する前側アッパラジアスロッドと後後車軸を支持する後側アッパラジアスロッドとからなり、スペーサを前記前側アッパラジアスロッドの前後の少なくとも一方に介装して前記後前車軸の傾斜角度を調整可能にし、スペーサを前記後側アッパラジアスロッドの前後の少なくとも一方に介装して前記後後車軸の傾斜角度を調整可能にすることを特徴とする。

請求項２記載の発明によれば、トラニオンサスペンション装置において、前側アッパラジアスロッドの前後にスペーサを介装することによって後前車軸の傾斜角度を簡単かつ容易に調整することができ、また、後側アッパラジアスロッドの前後にスペーサを介装することによって後後車軸の傾斜角度を簡単かつ容易に調整することができる。
後前車軸の中央部には前差動機が設けられ主プロペラシャフトと連結しているため、後前車軸の傾斜角度を調整することによって、主プロペラシャフトの軸心と前差動機のドライブピニオンの軸心とが交差する交差角度（以下前プロペラ交角という）を、プロペラシャフト振動を低減できる最適な範囲内に容易かつ簡単に調整することができる。
また、後後車軸の中央部には後差動機が設けられ後前車軸と後後車軸を連結する副プロペラシャフトとで連結されているため、後前車軸の傾斜角度を調整することによって、副プロペラシャフトの軸心と後差動機のドライブピニオンの軸心とが交差する交差角度（以下後プロペラ交角という）を、プロペラシャフト振動を低減できる最適な範囲内に容易かつ簡単に調整することができる。

請求項３記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記リヤサスペンション装置が後２軸車のエアサスペンション装置であり、前記アッパラジアスロッドが、中央部が車軸側に連結し左右方向に分かれた左右端部が車体側に連結したＶロッドで構成されて、後前車軸を支持する前側Ｖロッドと後後車軸を支持する後側Ｖロッドとからなり、スペーサを前記前側Ｖロッドの左右端部または中央部の少なくとも一方に介装して前記後前車軸の傾斜角度を調整可能にし、スペーサを前記後側Ｖロッドの左右端部または中央部の少なくとも一方に介装して前記後後車軸の傾斜角度を調整可能にすることを特徴とする。

請求項３記載の発明によれば、後２軸車のエアサスペンション装置において、前側Ｖロッドの前後に、すなわちＶ型の中央部または左右端部にスペーサを介装することによって後前車軸の傾斜角度を簡単かつ容易に調整することができ、また、後側Ｖロッドの前後、すなわちＶ型の中央部または左右端部にスペーサを介装することによって後後車軸の傾斜角度を簡単かつ容易に調整することができる。
後前車軸の中央部には前差動機が設けられ主プロペラシャフトと連結しているため、後前車軸の傾斜角度を調整することによって前プロペラ交角を、プロペラシャフト振動を低減できる最適な範囲内に容易かつ簡単に調整することができ、また同様に、後前車軸の傾斜角度を調整することによって後プロペラ交角を、プロペラシャフト振動を低減できる最適な範囲内に容易かつ簡単に調整することができる。

請求項４記載の発明は、後車軸の傾斜角調整方法に係る発明であり、エンジンの駆動力がプロペラシャフトと、該プロペラシャフトと連結され車軸に設けられた差動機のドライブピニオンとを介して後輪の車軸に伝達される車両のリヤサスペンション装置を構成する部材であって、前記車軸の車幅方向略中央部の上部と車体側部材とを連結する車体前後方向に伸びるアッパラジアスロッドと、前記車軸の下部と車体側部材とを連結する車体前後方向に伸びるロアラジアスロッドとを備え、前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと車体側部材との間または前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと前記車軸との間の少なくとも１箇所にスペーサを介装することによって前記プロペラシャフトの軸心と前記ドライブピニオンの軸心との交差角度を調整することを特徴とする。

請求項４記載の発明によれば、アッパラジアスロッドが車軸の車幅方向略中央部の上部と車体側部材とを連結し、ロアラジアスロッドが車軸の車幅方向左右端部の下部と車体側部材とを連結して車体前後方向に配設されているため、前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと車体側部材との間または前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと前記車軸との間の少なくとも１箇所にスペーサを介装することによって、アッパまたはロアラジアスロッドの長さを実質的に変えたのと同様に後輪の車軸の上部または下部の位置が車体に対して移動でき、アッパまたはロアラジアスロッドを複数種準備することなくプロペラシャフトの軸心とドライブピニオンの軸心との交差角度を簡単に変えることができる。また、アッパラジアスロッドは車幅方向中央部に配置されその前後だけを調整すればよいため簡単かつ容易に調整できる。すなわち、車軸の上部位置を前方に押し出すようにスペーサを介装すれば後車軸は前に傾き、車軸の上部位置を後方に引くようにスペーサを介装すれば後車軸は後ろに傾くように調整できる。

後車軸の中央部には差動機が設けられているため、スペーサを介装することによって差動機の入力ドライブピニオンの軸心の傾斜角度を簡単容易に調整することが可能となるため、プロペラ交角を調整することができるようになり、プロペラ交角に起因するプロペラシャフト振動の発生を簡単に抑えることができる。
そのため、車種の変更、トラックの積載荷重の変更に対応して最適なプロペラ交角の許容範囲、すなわちプロペラシャフト振動を低減できる最適な範囲内に容易かつ簡単に調整することができる。

本発明のリヤアクスルの傾斜角調整構造および調整方法によれば、前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと車体側部材との間または前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと前記車軸との間の少なくとも１箇所にスペーサを介装することによって、アッパまたはロアラジアスロッドの長さを実質的に変えたのと同様に後輪の車軸の上部または下部の位置が車体に対して移動でき、アッパまたはロアラジアスロッドを複数種準備することなくプロペラシャフトの軸心とドライブピニオンの軸心との交差角度を簡単に変えることができる。
その結果、プロペラ交角を簡単かつ容易に調整することができるようになり、プロペラ交角に起因するプロペラシャフト振動の発生を簡単に抑えることができ、車種の変更、トラックの積載荷重の変更に対応して最適なプロペラ交角の範囲内に容易かつ簡単に調整することができる。

次に、本発明の実施の形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。ただし、この実施例に記載される構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的記載が無い限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではなく、単なる説明例に過ぎない。
参照する図面において、図１は、本発明に係る後車軸の傾斜角調整構造および調整方法の第１の実施の形態を示す側面図である。図２は図１の平面図である。図３はアッパラジアスロッドの端部の拡大図であり、（ａ）は図１のＢ部拡大図であり、（ｂ）は図１のＣ部拡大図であり、（ｃ）はアッパラジアスロッドの端部に用いられるスペーサの平面図である。図４は第２の実施の形態を示す側面図である。図５は図４の平面図である。第６はＶロッドの中央部の拡大図であり、（ａ）は図５のＤ部拡大の平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＦ矢印方向から見た側面図であり、（ｃ）は中央部に用いられるスペーサの平面図である。図７はＶロッドの左右端部の拡大図であり、（ａ）は図５のＥ部拡大図であり、（ｂ）は左右端部に用いられるスペーサの平面図である。

（第１の実施の形態）
本発明をトラニオンサスペンション装置に用いた場合を図１〜図３に示す。トラニオンブラケット２によって車体前後方向に伸びるフレーム４に固定されたトラニオンシャフト６と、このトラニオンシャフト６上に、スプリングシート８を介してＵボルト１０、１０によって取付けられたリーフスプリング１２とを備えている。

そして、リーフスプリング１２は、後前軸の車軸１４と後後軸の車軸１６上に、コンタクトシート１８を介して支持されて、これによって荷重を支えている。また、リーフスプリング１２は、コンタクトシート１８に接しているだけのため、計６本のラジアスロッド２０ａ〜２０ｆをブラケット２２ａ〜２２ｈに連結して車軸１４、１６の位置決めを行っている。

ラジアスロッド２０ａ〜２０ｆは、車軸１４、１６より上方に配置されるアッパラジアスロッド２０ｂ、２０ｅと、下方に配置されるロアラジアスロッド２０ａ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｆとからなり、アッパラジアスロッド２０ｂ、２０ｅは車幅方向中心部分に車体前後方向に配置され、ロアラジアスロッド２０ａ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｆは、左側用のロアラジアスロッド２０ａ、２０ｄと右側用のロアラジアスロッド２０ｃ、２０ｆが車幅方向両側に配置されている。

各ラジアスロッド２０ａ〜２０ｆの端部とブラケット２２ａ〜２２ｈとの取付けは、図９のＡ部分を拡大した図１０に示すように、ラジアスロッド２０ｂの端部のリング部２４にブッシュ２８が圧入され、ブッシュ２８のピン３０を通しボルト３２とナット３４を用いてブラケット２２ｂに連結している。

前側アッパラジアスロッド２０ｂの前端部を支持するブラケット２２ｂは、後前車軸１４に取り付けられ、後端部を支持するブラケット２２ｇは、左右のフレーム４、４間を連結するクロスフレーム３６の略中央に取付けられている。また、後側アッパラジアスロッド２０ｅについても同様に、その前端部を支持するブラケット２２ｈはクロスフレーム３６の略中央に取り付けられ、後端部を支持するブラケット２２ｅは、後後車軸１６に取付けられている。

上記のようなトラニオンサスペンション装置においては、駆動力と制動力の車体前後方向の力は、ラジアスロッド２０ａ〜２０ｆで受けてフレーム４側に伝え、車体ロール方向の力は、リーフスプリング１２の板間摩擦力によって受け、さらに車体横方向の力は、リーフスプリング１２とリーフスプリング１２を支持するコンタクトシート１８との係合爪による係合によって受けるようになっている。

また、後前車軸１４の中央部には、前差動機３８が設けられ、後後車軸１６の中央部には、後差動機４０が設けられ、前差動機３８にはエンジンから動力を伝える主プロペラシャフト４２がユニバーサルジョイント４４を介して連結され、前差動機３８と後差動機４０との間には副プロペラシャフト４６が設けられ、該副プロペラシャフト４６がユニバーサルジョイント４８を介して後差動機４０に連結されている。
また、前差動機３８の上部に前側アッパラジアスロッド２０ｂの前端部を支持するブラケット２２ｂが取付けられ、後差動機４０の上部に後側アッパラジアスロッド２０ｅの後端部を支持するブラケット２２ｅが取付けられている。

そして、主プロペラシャフト４２の軸心と前差動機３８のドライブピニオン５０の軸心とが交差角度θ１（前プロペラ交角）をもって交差しており、また、副プロペラシャフト４６の軸心と後差動機４０のドライブピニオン５２の軸心とが交差角度θ２（後プロペラ交角）をもって交差している。また、この交差状態において後前車軸１４が鉛直に対して傾斜角度α１だけ傾斜し、後後車軸１６が鉛直に対して傾斜角度α２だけ傾斜していることになる。

以上の構成は、図８〜１０の従来技術で説明したものと同様であり、本願発明においては、前プロペラ交角θ１および後プロペラ交角θ２を調整するために、後前車軸１４の傾斜角度α１および後後車軸１６の傾斜角度α２を調整するための構造および方法を次のように改良している。

図１に示す前側アッパラジアスロッド２０ｂの前端部のＢ部拡大図を、図３（ａ）に示す。この図に示すように、ラジアスロッド２０ｂの端部のリング部２４にブッシュ２８が圧入され、ブッシュ２８のピン３０を通しボルト３２とナット３４を用いてブラケット２２ｂに連結しているが、このピン３０とブラケット２２ｂとの間にスペーサ１００が介装されている。ナット３４とピン３０との間にはワッシャ１０２が設けられている。なお、スペーサ１００は図３（ｃ）に示すように平板状の鋼材からなり、中央部にボルト３２が貫通する大きさの孔１０４が形成されている。スペーサ１００の両面は平行であり、複数枚を介装することもできる。

このようにスペーサ１００をピン３０とブラケット２２ｂとの間にのみ介装することによって、ブラケット２２ｂを図３（ａ）の矢印Ｘ１方向に移動させることになり、ロアラジアスロッド２０ａ、２０ｃについては一定長で変更しないため、後前車軸１４の傾斜角度α１は、図１中の矢印Ｒ方向に傾くこととなる。それによって前プロペラ交角θ１は小さくなる方向に変更される。

また、前側アッパラジアスロッド２０ｂの後端部のＣ部拡大図を図３（ｂ）に示す。この図に示すように、後端部においても、前端部と同様にブッシュ２８のピン３０を通しボルト３３とナット３４を用いてブラケット２２ｇに連結しているが、このピン３０とブラケット２２ｇとの間にスペーサ１１０が介装されている。ナット３４とピン３０との間にはワッシャ１０２が設けられている。なお、スペーサ１１０の形状、材質は図３（ｃ）に示すようであり、スペーサ１００と同一である。

このようなスペーサ１１０をピン３０とブラケット２２ｇとの間にのみ介装することによって、前側アッパラジアスロッド２０ｂを図３（ｂ）の矢印Ｘ２方向移動させることになり、ロアラジアスロッド２０ａ、２０ｃについては一定長で変更しないため、後前車軸１４の傾斜角度α１は、図１中の矢印Ｌ方向に傾くこととなる。それによって前プロペラ交角θ１は大きくなる方向に変更される。

次に、後側アッパラジアスロッド２０ｅについて説明する。後側アッパラジアスロッド２０ｅも、前述の前側アッパラジアスロッド２０ｂと同様に、前端部に図３（ｂ）と同様にピン３０とブラケット２２ｈとの間にのみスペーサ１１０を介装した場合（図示せず）には、後側アッパラジアスロッド２０ｅを後方に移動させることになり、ロアラジアスロッド２０ｄ、２０ｆについては一定長で変更しないため、後後車軸１６の傾斜角度α２は、図１中の矢印Ｒ方向に傾くこととなる。それによって後プロペラ交角θ２は小さくなる方向に変更される。

さらに、後側アッパラジアスロッド２０ｅの後端部に図３（ａ）と同様にピン３０とブラケット２２ｅとの間にのみスペーサ１００を介装した場合（図示せず）には、ブラケット２２ｅを前方向に移動させることになり、ロアラジアスロッド２０ｄ、２０ｆについては一定長で変更しないため、後後車軸１６の傾斜角度α２は、図１中の矢印Ｌ方向に傾くこととなる。それによって後プロペラ交角θ２は大きくなる方向に変更される。

以上のように、第１の実施の形態によると、前側アッパラジアスロッド２０ｂの前後端部の少なくとも一方にスペーサ１００、１１０を介装することによって、後前車軸１４の傾斜角度α１の傾きの調整が簡単かつ容易にできる。それによって前プロペラ交角θ１をプロペラ振動低減上の最適範囲に設定できる。
また、同様に後側アッパラジアスロッド２０ｅの前後端部の少なくとも一方にスペーサ１００、１１０を介装することによって、後後車軸１６の傾斜角度α２の傾きの調整が簡単かつ容易にできる。それによって後プロペラ交角θ２をプロペラ振動低減上の最適範囲に設定できる。
また、後前車軸１４に対しては前側アッパラジアスロッド２０ｂの１本だけを調整すればよく、後後車軸１６に対しては後側アッパラジアスロッド２０ｅの1本だけを調整すればよいため、簡単かつ容易に調整できる。

なお、前後端部の両方にスペーサを介装してもよいが、介装するスペーサの枚数に前後で差を持たせることで調整できることは勿論である。

（第２の実施の形態）
次に、後２軸車のエアサスペンション装置１５０に適用した第２の実施の形態を、図４〜７を参照して説明する。
後前車軸１４と後後車軸１６との間において、フレーム４の外側面に固定されて後車軸１４、１６よりも下方まで垂下しているに伸びるハンガー１５１が設けられている。また後前車軸１４と後後車軸１６の下部には、それぞれサポートビーム１５２が車体前後方向に伸びて取付けられ、各サポートビーム１５２の前後の端部と車体のフレーム４との間には、エアばね１５４が介装されている。エアばね１５４は、後前車軸１４と後後車軸１６とについて計８個用いられ、後前車軸１４と後後車軸１６に作用する荷重が８個のエアばね１５４で分散支持される。
各サポートビーム１５２とフレーム４との間にはフレーム４の振動減衰のためのショックアブソーバ１５６が配設され、各サポートビーム１５２の下部にはＵ字型をなして車幅方向に配置されるスタビライザ１５９が取付けられている。

そして、ハンガー１５１の下端と各サポートビーム１５２の下部との間には、車体前後方向に伸びるロアラジアスロッド１５８ａ、１５８ｃ（図４）が設けられている。また、図４の紙面と反対側においても、同様にロアラジアスロッド１５８ｂ、１５８d（図示せず）が設けられている。

図５に示すように、後前車軸１４と後後車軸１６との間の中央位置において、左右のフレーム４、４間にクロスメンバ１６０が掛け渡され、このクロスメンバ１６０の両端部がフレーム４と交差する交差部１６２と後前車軸１４の中央位置との間には、前側Ｖロッド１６３が配置されている。後前車軸１４の中央位置にはＶ型の中央部が位置されて中央ブラケット１６４によって後前車軸１４に取付けられている。また、左右のフレーム側にはＶ型の左右端部が位置されてサイドブラケット１６６によって、左右のフレーム４、４に取付けられている。

同様に、図５に示すように後後車軸１６についても、後後車軸１６と左右のフレーム４、４との間に後側Ｖロッド１６８が、設けられている。
なお、前側Ｖロッド１６３の中央部を支持する中央ブラケット１６４は、後前車軸１４の車幅方向の中央部に設けられる前差動機１７０の上部に取り付けられ、また後側Ｖロッド１６８の中央部を支持する中央ブラケット１６４は、後後車軸１６の車幅方向の中央部に設けられる後差動機１７２の上部に取り付けられている。

前側Ｖロッド１６３の中央部のＤ部拡大図を図６（ａ）に示し、（ａ）のＦ矢印方向から見た側面図を図６（ｂ）に示す。これらの図に示すように前側Ｖロッド１６３の中央部には、リング部１８０にブッシュ１８２が圧入され、ブッシュ１８２の中央にピン１８６が左右方向に突出して固定されている。そして、ピン１８６にはボルト１８８の貫通孔１９０が設けられ、ボルト１８８を用いてピン１８６を中央ブラケット１６４に連結している。さらに、このピン１８６と中央ブラケット１６４との間にスペーサ２００が介装されている。
なお、スペーサ２００は図６（ｃ）に示すように平板状の鋼材からなり、中央部の２箇所にボルト１８８が貫通する大きさの孔２０２が形成されている。スペーサ２００の両面は平行であり、複数枚を介装することもできる。

このようにスペーサ２００をピン１８６と中央ブラケット１６４との間にのみ介装することによって、中央ブラケット１６４を図６（ｂ）の矢印Ｙ１方向に移動させることになり、ロアラジアスロッド１５８ａ、１５８ｂについては一定長で変更しないため、後前車軸１４の傾斜角度α１は、図４中の矢印Ｒ方向に傾くこととなる。それによって前プロペラ交角θ１は小さくなる方向に変更される。

また、前側Ｖロッド１６３の左右端部のＥ部拡大図を図７に示す。この図に示すように、左右端部において、リング部２０４にブッシュ２０６が圧入され、ブッシュ２０６に固定されたピン２０８を、ボルト２１０を用いてサイドブラケット１６６に連結している。このピン２０８とサイドブラケット１６６との間にはスペーサ２１２が介装されている。なお、スペーサ２１２は図７（ｃ）に示すように平板状の鋼材からなり、中央部の１箇所にボルト２１０が貫通する大きさの孔２１４が形成されている。スペーサ２１２の両面は平行であり、複数枚を介装することもできる。

このようなスペーサ２１２をピン２０８とサイドブラケット１６６との間にのみ介装することによって、前側Ｖロッド１６３を図７（ａ）の矢印Ｙ２方向移動させることになり、ロアラジアスロッド１５８ａ、１５８ｂについては一定長で変更しないため、後前車軸１４の傾斜角度α１は、図４中の矢印Ｌ方向に傾くこととなる。それによって前プロペラ交角θ１は大きくなる方向に変更される。

後側Ｖロッド１６８は図５に示すようにＶ型の向きが前側Ｖロッド１６３とは逆になっているだけであり、前述した前側Ｖロッド１６３と同様に、Ｖ型の中央部に図６に示すスペーサ２００をピン１８６と中央ブラケット１６４との間にのみ介装した場合（不図示）には、ロアラジアスロッド１５８ｃ、１５８ｄについては一定長で変更しないため、後後車軸１６の傾斜角度α２は、図４中の矢印Ｌ方向に傾くこととなる。それによって後プロペラ交角θ２は大きくなる方向に変更される。

さらに、後側Ｖロッド１６８の左右端部に図７と同様にピン２０８とサイドブラケット１６６との間にのみスペーサ２１２を介装した場合（不図示）には、ロッドを押し出す方向に移動させることになり、ロアラジアスロッド１５８ｃ、１５８ｄについては一定で変更しないため、後後車軸１６の傾斜角度α２は、図４中の矢印Ｒ方向に傾くこととなる。それによって後プロペラ交角θ２は小さくなる方向に変更される。

以上のように、第２の実施の形態によると、前側Ｖロッド１６３の左右端部または中央部の少なくとも一方にスペーサ２００、２１２を介装することによって、後前車軸１４の傾斜角度α１の傾きの調整が簡単かつ容易にできる。それによって前プロペラ交角θ１をプロペラ振動低減上の最適範囲に設定できる。
また、同様に後側Ｖロッド１６８の左右端部または中央部の少なくとも一方にスペーサ２００、２１２を介装することによって、後後車軸１６の傾斜角度α２の傾きの調整が簡単かつ容易にできる。それによって後プロペラ交角θ２をプロペラ振動低減上の最適範囲に設定できる。
また、後前車軸１４に対しては前側Ｖロッド１６３の１本だけを調整すればよく、後後車軸１６に対しては後側Ｖロッド１６８の1本だけを調整すればよいため、簡単かつ容易に調整できる。

なお、Ｖロッドの左右端部と中央部の両方にスペーサを介装してもよいが、介装するスペーサの枚数に差を持たせることで調整できることは勿論である。また、Ｖロッドの左右端部に介装するスペーサの枚数は、左右輪の平行度を維持するために同数とする必要がある。
さらに、前記第２の実施の形態においては後２軸のエアサスペンション装置について説明したが、後１軸のエアサスペンション装置についても、同様に後車軸の傾斜を調整できることは勿論である。
また、第１および第２の実施の形態においては、アッパラジアスロッド側にスペーサを設けることで後車軸の傾斜を調整したが、ロアラジアスロッド側にスペーサを設けても、同様に後車軸の傾斜を調整することができることは勿論である。この場合には、後車軸の下部位置が車体に対して移動し、車軸の傾斜角度を変更する。

本発明の後車軸の傾斜角調整構造および調整方法によれば、簡単かつ容易に後車軸の傾斜角度を調整でき、プロペラシャフトと後車軸との交差角を適正な角度範囲にできるので、トラックやバスなどの大型車両に好適に使用されるトラニオンサスペンション装置やエアサスペンション装置への適用に際して有益である。

本発明に係る後車軸の傾斜角調整構造および調整方法の第１の実施の形態を示す側面図である。 図１の平面図である。 アッパラジアスロッドの端部の拡大図であり、（ａ）は図１のＢ部拡大図であり、（ｂ）は図１のＣ部拡大図であり、（ｃ）はラジアスロッドの端部に用いられるスペーサの平面図である。 本発明の第２の実施の形態を示す側面図である。 図４の平面図である。 Ｖロッドの中央部の拡大図であり、（ａ）は図５のＤ部拡大の平面図であり、（ｂ）は（ａ）のＦ矢印方向から見た側面図であり、（ｃ）は中央部に用いられるスペーサの平面図である。 Ｖロッドの左右端部の拡大図であり、（ａ）は図５のＥ部拡大図であり、（ｂ）は左右端部に用いられるスペーサの平面図である。 従来技術を示すトラニオンサスペンション装置の概要図である。 従来技術を示す図１対応図である。 図９のＡ部拡大図である。 従来技術を示すラジアスロッドの平面図であり、（ａ）はピンの位置を両端とも外側に偏心したものを示し、（ｂ）はピンの位置を両端とも内側に偏心したものを示す。

符号の説明

１ トラニオンサスペンション装置
４ フレーム（車体側部材）
１４ 後前車軸
１６ 後後車軸
２０ｂ 前側アッパラジアスロッド（アッパラジアスロッド）
２０ｅ 後側アッパラジアスロッド（アッパラジアスロッド）
２０ａ、２０ｃ、２０ｄ、２０ｆ ロアラジアスロッド
４２ 主プロペラシャフト
４６ 副プロペラシャフト
１００、１１０、２００、２１２ スペーサ
１５０ エアサスペンション装置
１５８ａ、１５８ｂ、１５８ｃ、１５８ｄ ロアラジアスロッド
１６３ 前側Ｖロッド
１６８ 後側Ｖロッド

Claims (4)

1. エンジンの駆動力がプロペラシャフトと、該プロペラシャフトと連結され車軸に設けられた差動機のドライブピニオンとを介して後輪の前記車軸に伝達される車両のリヤサスペンション装置を構成する部材であって、前記車軸の車幅方向略中央部の上部と車体側部材とを連結する車体前後方向に伸びるアッパラジアスロッドと、前記車軸の下部と車体側部材とを連結する車体前後方向に伸びるロアラジアスロッドとを備え、前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと車体側部材との間または前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと前記車軸との間の少なくとも１箇所にスペーサを介装することによって前記プロペラシャフトの軸心と前記ドライブピニオンの軸心との交差角度を調整可能に構成したことを特徴とする後車軸の傾斜角調整構造。
2. 前記リヤサスペンション装置が後２軸車のトラニオンサスペンション装置であり、前記アッパラジアスロッドが、後前車軸を支持する前側アッパラジアスロッドと後後車軸を支持する後側アッパラジアスロッドとからなり、スペーサを前記前側アッパラジアスロッドの前後の少なくとも一方に介装して前記後前車軸の傾斜角度を調整可能にし、スペーサを前記後側アッパラジアスロッドの前後の少なくとも一方に介装して前記後後車軸の傾斜角度を調整可能にすることを特徴とする請求項１記載の後車軸の傾斜角調整構造。
3. 前記リヤサスペンション装置が後２軸車のエアサスペンション装置であり、前記アッパラジアスロッドが、中央部が車軸側に連結し左右方向に分かれた左右端部が車体側に連結したＶロッドで構成されて、後前車軸を支持する前側Ｖロッドと後後車軸を支持する後側Ｖロッドとからなり、スペーサを前記前側Ｖロッドの左右端部または中央部の少なくとも一方に介装して前記後前車軸の傾斜角度を調整可能にし、スペーサを前記後側Ｖロッドの左右端部または中央部の少なくとも一方に介装して前記後後車軸の傾斜角度を調整可能にすることを特徴とする請求項１記載の後車軸の傾斜角調整構造。
4. エンジンの駆動力がプロペラシャフトと、該プロペラシャフトと連結され車軸に設けられた差動機のドライブピニオンとを介して後輪の車軸に伝達される車両のリヤサスペンション装置を構成する部材であって、前記車軸の車幅方向略中央部の上部と車体側部材とを連結する車体前後方向に伸びるアッパラジアスロッドと、前記車軸の下部と車体側部材とを連結する車体前後方向に伸びるロアラジアスロッドとを備え、前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと車体側部材との間または前記アッパラジアスロッド若しくは前記ロアラジアスロッドと前記車軸との間の少なくとも１箇所にスペーサを介装することによって前記プロペラシャフトの軸心と前記ドライブプニオンの軸心との交差角度を調整することを特徴とする後車軸の傾斜角調整方法。

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