JP2016179757A - トーションビーム式サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】トーションビーム式サスペンションにおいて、走行安定性及び操縦安定性を向上させる。【解決手段】前部１０ａが車体に支持されるとともに後部１０ｂにおいて車輪２を支持する左右一対のトレーリングアーム１０，１０と、トレーリングアーム１０，１０の各前後方向中間部１０ｃ，１０ｃを、それぞれ第一ブッシュ１２，１２を介して連結するビーム２０と、トレーリングアーム１０に対し、車輪２のホイールセンタＣよりも後方であってホイールセンタＣを上下で挟んだ二箇所においてそれぞれ第二ブッシュ１５，１５を介して取り付けられるアブソーバ３０と、を具備する。【選択図】図１

Description

本発明は、左右一対のトレーリングアームをビームで連結したトーションビーム式サスペンションに関する。

従来、左右一対のトレーリングアームと車幅方向に延設されたビーム（クロスビーム，トーションビーム）とを備えたトーションビーム式のサスペンションが知られている。このようなサスペンションとしては、例えばトレーリングアームとビームとを、ブッシュを介してボルト及びナットで結合したものや、溶接により固定したものがある（特許文献１，２参照）。トーションビーム式サスペンションは、他の方式（車軸懸架式，独立懸架式）のサスペンションと比較して部品点数が少ないため、コストが低いというメリットや、スペース効率が良いというメリットがある。

特開平０６−２３９１２１号公報 特開２００５−００８１２３号公報

しかしながら、上記の特許文献２のように、トレーリングアームとビームとを溶接で接合した構造では、車両旋回時（ロール時）に車体に対するキャンバ変化（対ボディキャンバ変化）が小さくなるという特性がある。すなわち、この構造の場合、旋回時の対地キャンバ変化が大きくなり、タイヤの偏磨耗が発生しやすいという課題がある。一方で、上記の特許文献１のように、トレーリングアームとビームとをブッシュを介して接合した場合には、ブッシュによる緩衝効果によって対地キャンバ変化の増大を抑制しうる。

ところで、走行安定性や操縦安定性といった走行性能の向上のためには、対地キャンバ変化を小さくすることに加え、キャンバ剛性を確保することや、車輪に横力及び前後力が入力された場合に車輪をトーイン方向へコントロールすることが重要とされている。上記の特許文献１のように単にブッシュを介在させてトレーリングアームとビームとを接合しただけでは、キャンバ剛性の確保やトーイン方向へのコントロールは難しく、更なる改良が望まれる。

本件は、このような課題に鑑み案出されたもので、トーションビーム式サスペンションにおいて、走行安定性及び操縦安定性を向上させることを目的の一つとする。なお、この目的に限らず、後述する発明を実施するための形態に示す各構成により導かれる作用効果であって、従来の技術によっては得られない作用効果を奏することも本件の他の目的として位置づけることができる。

（１）ここで開示するトーションビーム式サスペンションは、前部が車体に支持されるとともに後部において車輪を支持する左右一対のトレーリングアームと、前記トレーリングアームの各前後方向中間部を、それぞれ第一ブッシュを介して連結するビームと、前記トレーリングアームに対し、前記車輪のホイールセンタよりも後方であって前記ホイールセンタを上下で挟んだ二箇所においてそれぞれ第二ブッシュを介して取り付けられるアブソーバと、を具備する。

（２）前記トレーリングアームは、前記前部が第三ブッシュを介して前記車体に対して揺動可能に支持され、前記第三ブッシュは、他部よりも剛性の低い低剛性部が後方内側に向かう斜め方向に設定されることが好ましい。
（３）前記第三ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材を前記軸方向に貫通する二つのすぐり部と、を備え、前記二つのすぐり部が、前記内筒の軸中心を挟んで前記斜め方向に対向配置されることが好ましい。

（４）前記第三ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が前記斜め方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、を備えることが好ましい。
（５）前記第一ブッシュは、他部よりも剛性の高い高剛性部が前後方向に設定されることが好ましい。

（６）また、前記第一ブッシュは、他部よりも剛性の高い高剛性部が、上下方向の軸まわりの回転方向に設定されることが好ましい。
（７）前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材に設けられて前記内筒の軸中心を挟んで前後方向に対向配置された二つのプレート部と、を備えることが好ましい。

（８）前記第一ブッシュは、前記ビームに連結される内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が左右方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設される弾性部材と、を備えることが好ましい。この場合、前記内筒は、前記外筒の前記軸方向に延びて前記弾性部材と接する軸部と、前記軸部よりも車幅方向内側において前後方向に延設された筒状の筒部と、前記軸部から前記筒部に向かって拡開形成されて前記軸部と前記筒部とを繋ぐテーパ部とを一体で有し、前記外筒は、車幅方向内側の縁部が前記テーパ部に向かって屈曲形成されることが好ましい。

開示のトーションビーム式サスペンションによれば、左右のトレーリングアームの各前後方向中間部を、それぞれ第一ブッシュを介してビームで連結することで、車両旋回時の対地キャンバ変化を小さくすることができる。これにより、路面に対してタイヤの接地面が大きくとれることからグリップが高くなり、車両旋回時の走行安定性を向上させることができる。また、対地キャンバ変化を小さくできることから、タイヤの偏磨耗を防止することができる。

さらに、アブソーバをトレーリングアームに対して、ホイールセンタより後方であってホイールセンタを上下で挟んだ二箇所において第二ブッシュを介して取り付けることで、高いキャンバ剛性を確保することができる。すなわち、車両旋回時にタイヤ上部が外側へ倒れることを防ぎ、タイヤ接地面の横剛性を高めることができることから、操縦安定性を向上させることができる。

第一実施形態に係るトーションビーム式サスペンションを示す斜視図である。 図１のサスペンションの左側のトレーリングアーム周辺構成を示す平面図である。 （ａ）は図２の構成を示す背面図であり、（ｂ）はアブソーバの取付構造を説明するための分解斜視図である。 図２のトレーリングアームに取り付けられる二つのブッシュの構成を示す平面図である。 図１のサスペンションを上から見た模式図であり、（ａ）は静止時、（ｂ）は横力作用時、（ｃ）は前後力作用時を示す。 第二実施形態に係るトーションビーム式サスペンションであり、（ａ）は図２に対応する平面図、（ｂ）は図６（ａ）のＡ方向矢視図、（ｃ）は図４に対応する図であって二つのブッシュの軸中心を通る平面で切断した断面図である。

図面を参照して、実施形態としてのトーションビーム式サスペンションについて説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。以下の説明では、車両の進行方向を前方，その逆を後方とし、前方を基準に左右を定めるとともに、重力の方向を下方，その逆を上方として説明する。さらに、左右方向（車幅方向ともいう）の中心側を内側，逆側を外側という。

［１．第一実施形態］
［１−１．構成］
本実施形態に係るトーションビーム式サスペンションは、車両のリア側に適用される。図１に示すように、トーションビーム式サスペンション１（以下、サスペンション１という）は、左右一対のトレーリングアーム１０と、これらを連結するビーム２０と、左右一対のアブソーバ３０と、左右一対のスプリング（図示略）とを備える。なお、サスペンション１は、上面視において、車両の前後方向に伸びる左右方向中心線に対して線対称に設けられる。以下の説明では、車両左側の構成について詳述する。

図１及び図２に示すように、トレーリングアーム１０は、その前部１０ａが後述のアームブッシュ１１（第三ブッシュ）を介して図示しない車体に対して揺動可能に支持されるとともに、その後部１０ｂにおいて車輪２を支持する。本実施形態のトレーリングアーム１０は、前後方向に延設された平板状の部材であり、法線方向が上下方向となる姿勢で車体に取り付けられる。なお、トレーリングアーム１０は、その周縁に下方へ突設されたフランジ１０ｄを有する。

トレーリングアーム１０は、上面視で前後方向中間部１０ｃ（以下、単に中間部１０ｃという）から後方に向かって拡開して形成され、後部１０ｂが前部１０ａ及び中間部１０ｃよりも車幅方向長さが長くなるように形成される。トレーリングアーム１０の中間部１０ｃには、ビーム２０の端部２０ａが後述のビームブッシュ１２（第一ブッシュ）を介して接続される。

ビーム２０は、車幅方向に一直線状に延設されて左右のトレーリングアーム１０の各中間部１０ｃを連結する部材である。すなわち、本実施形態のサスペンション１は、いわゆるカップルドビーム式のサスペンションである。本実施形態のビーム２０は、後側が開放された断面Ｕ字状に形成される。ビーム２０は、両端部２０ａでは前側も開放されており、上面と下面とによってトレーリングアーム１０を上下で挟み込んだ状態でトレーリングアーム１０に接続される。

トレーリングアーム１０の後部１０ｂにおける外側の部分には、上下方向に延在する平板状のスピンドル支持プレート１３が溶接により接合される。スピンドル支持プレート１３は、上面視で内側が開放されたコ字状に屈曲形成され、対向する二面のうちの前側の前面部１３ａがトレーリングアーム１０の上面に接合されるとともに、前面部１３ａに隣接する側面部１３ｃがトレーリングアーム１０の外周縁に沿って接合される。なお、トレーリングアーム１０の後部１０ｂにおける内側の上面には、スプリングが配置される受け部１０ｅが設けられる。

スピンドル支持プレート１３の側面部１３ｃの外面には、車輪２を軸支するスピンドル１４が外側に向かって突設される。このスピンドル１４上に車輪２のホイールセンタＣ（図中の星印）が位置する。側面部１３ｃは、トレーリングアーム１０の後部１０ｂの外周縁に沿って接合されることから、ホイールセンタＣはトレーリングアーム１０の外側に設けられる。スピンドル支持プレート１３の前面部１３ａに対向する後面部１３ｂは、トレーリングアーム１０の後縁との間に隙間をあけて配置される。この後面部１３ｂには、車体の上下変位を吸収するアブソーバ３０がアブソーバブッシュ１５（第二ブッシュ）を介して固定される。

図３（ａ）及び（ｂ）に示すように、スピンドル支持プレート１３の後面部１３ｂは、後面視で上下方向に長い矩形状に形成され、その上部及び下部のそれぞれに固定された二つのアブソーバブッシュ１５を有する。二つのアブソーバブッシュ１５のうちの上側の一方は、スピンドル１４よりも後方かつ上方に配置され、下側の他方はスピンドル１４よりも後方かつ下方に配置される。二つのアブソーバブッシュ１５は何れも、軸方向が前後方向となる姿勢でスピンドル支持プレート１３に固定される。

アブソーバブッシュ１５は、トレーリングアーム１０とアブソーバ３０との接合部のブッシュである。アブソーバブッシュ１５は、円筒状の内筒１５Ａと、内筒１５Ａの径方向外側に設けられて後面部１３ｂに圧入固定される円筒状の外筒１５Ｂと、内筒１５Ａ及び外筒１５Ｂの間に介設された弾性部材（図示略）とを有する。内筒１５Ａ及び外筒１５Ｂは、何れも金属製で両端が開口したパイプであり、弾性部材によって互いの軸心が略一致するように設けられる。弾性部材は、弾性変形可能な素材（例えばゴムや樹脂）で成形された緩衝材である。

アブソーバ３０の下部には、上下方向に延在する平板状のアブソーバ支持プレート３１が溶接により接合される。アブソーバ支持プレート３１は、上面視で外側が開放されたＵ字状に屈曲形成され、屈曲部分でアブソーバ３０の下部を挟み込んで接合される。アブソーバ支持プレート３１は、対向する二面のそれぞれの上端部及び下端部に穿設された貫通孔３１ｈを有する。

アブソーバ支持プレート３１は、対向する二つの貫通孔３１ｈがアブソーバブッシュ１５の内筒１５Ａの中心孔と連通するように、スピンドル支持プレート１３の後面部１３ｂを対向する二面で挟み込む。この状態でアブソーバブッシュ１５の内筒１５Ａにボルト１６Ａが挿通され、このボルト１６Ａにナット１６Ｂが締結されることで、アブソーバ支持プレート３１がスピンドル支持プレート１３に取り付けられる。つまり、アブソーバ３０は、トレーリングアーム１０に対して、ホイールセンタＣよりも後方であってホイールセンタＣを上下で挟んだ二箇所において、それぞれアブソーバブッシュ１５を介して取り付けられる。

これにより、ホイールセンタＣを通り前後方向に伸びる軸まわりの回転方向の剛性（いわゆるキャンバ剛性）が高められる。例えば、車両右旋回時に外輪となる左側の車輪２には、図３（ａ）中の矢印で示すように、タイヤの接地面に右向きの外力が入力されることから、ホイールセンタＣを中心にタイヤの上部が外側へ倒れようとする。これに対し、上述のサスペンション１では、高いキャンバ剛性が確保されることから、タイヤ接地面の横剛性が高められ、操縦安定性が向上する。

次に、図４を用いて、アームブッシュ１１及びビームブッシュ１２の各構成について説明する。アームブッシュ１１は、トレーリングアーム１０と車体との接合部のブッシュであり、軸方向が上下方向となる姿勢でトレーリングアーム１０の前部１０ａに固定される。アームブッシュ１１は、他部よりも剛性の低い低剛性部を有するものである。低剛性部は、他の部位に比べてバネ定数が低く設定された部位である。アームブッシュ１１の低剛性部は、後方内側に向かう斜め方向Ｄ₁に設定されている。すなわち、アームブッシュ１１は、斜め方向Ｄ₁に対しては他の方向よりも変位しやすく設けられる。

本実施形態のアームブッシュ１１は、車体に連結される円筒状の内筒１１Ａと、内筒１１Ａの径方向外側に設けられてトレーリングアーム１０に圧入固定される円筒状の外筒１１Ｂと、内筒１１Ａ及び外筒１１Ｂの間に介設された弾性部材１１Ｃと、弾性部材１１Ｃに設けられた二つのすぐり部１１Ｄとを有する。内筒１１Ａ及び外筒１１Ｂは、何れも金属製で両端が開口したパイプであり、弾性部材１１Ｃによって互いの軸心が略一致するように設けられる。弾性部材１１Ｃは、弾性変形可能な素材（例えばゴムや樹脂）で成形された緩衝材である。二つのすぐり部１１Ｄは、弾性部材１１Ｃを軸方向（上下方向）に貫通して形成された空洞部であり、内筒１１Ａの軸中心を挟んで斜め方向Ｄ₁に対向配置される。すなわち、本実施形態のアームブッシュ１１は、二つのすぐり部１１Ｄにより上記の低剛性部が形成される。

ビームブッシュ１２は、トレーリングアーム１０とビーム２０との接合部のブッシュであり、軸方向が上下方向となる姿勢でトレーリングアーム１０の中間部１０ｃに固定される。ビームブッシュ１２は、他部よりも剛性の高い高剛性部を有するものである。高剛性部は、他の部位に比べてバネ定数が高く設定された部位である。ビームブッシュ１２の高剛性部は、前後方向Ｄ₂と上下方向の軸まわりの回転方向Ｄ₃とに設定されている。すなわち、ビームブッシュ１２は、前後方向Ｄ₂及び回転方向Ｄ₃に対しては他の方向よりも変位しにくく設けられる。

本実施形態のビームブッシュ１２は、ビーム２０に連結される円筒状の内筒１２Ａと、内筒１２Ａの径方向外側に設けられてトレーリングアーム１０に圧入固定される円筒状の外筒１２Ｂと、内筒１２Ａ及び外筒１２Ｂの間に介設された弾性部材１２Ｃと、弾性部材１２Ｃに設けられた二つのプレート部１２Ｄとを有する。内筒１２Ａ，外筒１２Ｂ及び弾性部材１２Ｃは、アームブッシュ１１のそれらと同様の構成を有する。二つのプレート部１２Ｄは、弾性部材１２Ｃの軸方向（上下方向）に亘って設けられた金属製の薄板であり、内筒１２Ａの軸中心を挟んで前後方向Ｄ₂に対向配置される。すなわち、本実施形態のビームブッシュ１２は、二つのプレート部１２Ｄにより上記の高剛性部が形成される。トレーリングアーム１０は、このビームブッシュ１２を介してビーム２０と接続されることで、車両旋回時の対地キャンバ変化が小さくなる。

［１−２．作用］
図５（ａ）〜（ｃ）は、上述のサスペンション１を上から見た模式図であり、それぞれ静止時，横力作用時，前後力作用時の状態を示す。横力作用時とは、車両旋回時などで車輪２に対して左右方向の力（横力）が入力されたときを意味する。なお、図５（ｂ）は右旋回時の状態を示す。前後力作用時とは、車両制動時やタイヤが段差等の突起を乗り越した場合に、車輪２に対して後向きの力（前後力）が入力されたときを意味する。車輪２に入力された横力，前後力は、ホイールセンタＣを介してサスペンション１へと伝わる。

図５（ａ）に示すように、上述のサスペンション１は、左右のホイールセンタＣの内側かつ前方において、各アームブッシュ１１を介して左右のトレーリングアーム１０が車体に支持され、左右のトレーリングアーム１０の各中間部１０ｃがビームブッシュ１２を介して連結される。アームブッシュ１１は、低剛性部が図中一点鎖線の矢印で示す斜め方向Ｄ₁に設定されており、ビームブッシュ１２は、高剛性部が図中破線矢印で示す前後方向Ｄ₂及び回転方向Ｄ₃に設定されている。

図５（ｂ）中に白抜き矢印で示すように、車輪２に対して右向きの横力Ｆ_Tが入力されると、左右のアームブッシュ１１には比較的大きな右向きの荷重が発生し、左右のビームブッシュ１２にはこれよりも小さな右向きの荷重が発生する。また、左側のアームブッシュ１１及びビームブッシュ１２には後向きの荷重が発生し、右側のアームブッシュ１１及びビームブッシュ１２には前向きの荷重が発生する。さらに、左右のビームブッシュ１２には、図中右回りのモーメントが発生する。

これらの荷重により、図中黒矢印で示すように、左側のアームブッシュ１１は斜め方向Ｄ₁に沿って後方内側に向かって変位し、右側のアームブッシュ１１は斜め方向Ｄ₁に沿って前方外側に向かって変位する。一方で、ビームブッシュ１２は、前後方向Ｄ₂及び回転方向Ｄ₃の剛性が高いことから、前後方向の荷重とモーメントとによってはほとんど変位しない。また、ビームブッシュ１２に発生する横向きの荷重は小さいことから、横方向へもほとんど変位しない。そのため、ビームブッシュ１２はアームブッシュ１１の変位量程度しか変位しない。
したがって、車輪２に対して横力（右向きの横力Ｆ_T）が入力されると、図５（ｂ）中に破線で示すようにサスペンション１が変位するため、旋回外輪である左側の車輪２のトーイン方向への動きが促進され、車両旋回時における走行安定性が向上する。

また、図５（ｃ）中に白抜き矢印で示すように、車輪２に対して後向きの前後力Ｆ_Lが入力されると、左右のアームブッシュ１１及びビームブッシュ１２のそれぞれに、後向きの荷重が発生する。この荷重により、図中黒矢印で示すように、左右のアームブッシュ１１は何れも斜め方向Ｄ₁に沿って後方内側に向かって変位する。一方で、ビームブッシュ１２は、前後方向Ｄ₂の剛性が高いため、前後方向の荷重によってほとんど変位せず、ビームブッシュ１２はアームブッシュ１１の変位量程度しか変位しない。
したがって、車輪２に対して前後力（後向きの前後力Ｆ_L）が入力されると、図５（ｃ）中に破線で示すようにサスペンション１が変位するため、左右の車輪２のトーイン方向への動きが促進され、車両制動時や突起乗り越し時等における走行安定性が向上する。

［１−３．効果］
（１）上述のサスペンション１によれば、左右のトレーリングアーム１０の各中間部１０ｃがそれぞれビームブッシュ１２を介してビーム２０で連結されるため、車両旋回時の対地キャンバ変化を小さくすることができる。これにより、路面に対してタイヤの接地面が大きくとれることからグリップが高くなり、車両旋回時の走行安定性を向上させることができる。また、対地キャンバ変化を小さくできることから、タイヤの偏磨耗を防止することができる。

さらに、アブソーバ３０がトレーリングアーム１０に対して、ホイールセンタＣよりも後方であってホイールセンタＣを上下で挟んだ二箇所においてアブソーバブッシュ１５を介して取り付けられるため、高いキャンバ剛性を確保することができる。すなわち、車両旋回時にタイヤ上部が外側へ倒れることを防ぎ、タイヤ接地面の横剛性を高めることができることから、操縦安定性を向上させることができる。

（２）上述のサスペンション１は、トレーリングアーム１０の前部１０ａがアームブッシュ１１を介して車体に揺動可能に支持される。このアームブッシュ１１は、他部よりも剛性の低い低剛性部が後方内側に向かう斜め方向Ｄ₁に設定されるため、横力作用時及び前後力作用時のトーアウト量を小さくすることができる。言い換えると、横力作用時及び前後力作用時におけるトーイン方向への動きを促進することができるため、走行安定性をより高めることができる。

（３）上述のサスペンション１では、二つのすぐり部１１Ｄを設けることで、アームブッシュ１１の低剛性部が斜め方向Ｄ₁に設定されるため、簡素な構成で、横力作用時及び前後力作用時におけるトーイン方向への動きを促進することができる。
（４）また、上述のサスペンション１では、ビームブッシュ１２の高剛性部が前後方向Ｄ₂に設定されるため、タイヤ接地面の横剛性を高めることができるとともに、横力作用時及び前後力作用時におけるトーイン方向への動きを促進することができる。

（５）上述のサスペンション１では、ビームブッシュ１２の高剛性部が回転方向Ｄ₃にも設定されるため、タイヤ接地面の横剛性をさらに高めることができるとともに、横力作用時及び前後力作用時におけるトーイン方向への動きをより促進することができる。
（６）上述のサスペンション１では、二つのプレート部１２Ｄを設けることで、ビームブッシュ１２の高剛性部が前後方向Ｄ₂及び回転方向Ｄ₃の二方向に設定されるため、簡素な構成で、タイヤ接地面の横剛性を高めることができるとともに、横力作用時及び前後力作用時におけるトーイン方向への動きを促進することができる。

［２．第二実施形態］
［２−１．構成］
次に、第二実施形態に係るサスペンション１′について、図６（ａ）〜（ｃ）を用いて説明する。図６（ａ）は図２に対応する平面図、図６（ｂ）は図６（ａ）のＡ方向矢視図、図６（ｃ）は図４に対応する図であって二つのブッシュ５１，６０の各軸中心を通る平面で切断した断面図である。なお、図６（ｂ）ではビーム２０′を連結するためのボルト及びナットの図示を省略している。

本サスペンション１′は、左右一対のトレーリングアーム５０の構成が第一実施形態のトレーリングアーム１０と異なる。そのため、トレーリングアーム５０に対して固定されるアブソーバ３０の向きや、各ブッシュの軸方向が第一実施形態と異なるとともに、ビームブッシュ６０（第一ブッシュ）の構成も第一実施形態と異なる。なお、本サスペンション１′も、上面視において左右方向中心線に対して線対称に設けられる。また、第一実施形態と同様の構成については、第一実施形態と同じ符号を付し、重複する説明は省略する。

図６（ａ）〜（ｃ）に示すように、本実施形態のトレーリングアーム５０は、その前部５０ａがアームブッシュ５１（第三ブッシュ）を介して車体に支持されるとともに、その後部５０ｂにおいて車輪２を支持する。トレーリングアーム５０は、前後方向に延設された平板状の部材であり、法線方向が左右方向となる姿勢で車体に取り付けられる。なお、トレーリングアーム５０は、その周縁に内側へ突設されたフランジ５０ｄを有する。

トレーリングアーム５０の前部５０ａは、上面視で前方内側に向かって屈曲形成される。この前部５０ａには、アームブッシュ５１がその軸方向を左右方向に向けた姿勢で固定される。本実施形態のアームブッシュ５１も、他部よりも剛性の低い低剛性部を有するものであり、この低剛性部が上記と同じ斜め方向Ｄ₁に設定されている。アームブッシュ５１は、車体に連結される円筒状の内筒５１Ａと、内筒５１Ａの径方向外側に設けられてトレーリングアーム５０に圧入固定される円筒状の外筒５１Ｂと、内筒５１Ａ及び外筒５１Ｂの間に介設された弾性部材５１Ｃとを有する。内筒５１Ａ，外筒５１Ｂ及び弾性部材５１Ｃは第一実施形態のそれらと同様である。

本実施形態のアームブッシュ５１は、外筒５１Ｂの軸方向が斜め方向Ｄ₁となる姿勢でトレーリングアーム５０に固定される。ブッシュは、その軸方向が低剛性部（低剛性方向）となるため、軸方向を斜め方向Ｄ₁に設定することで、アームブッシュ５１の斜め方向Ｄ₁のバネ定数を他の方向（斜め方向Ｄ₁以外の方向）のバネ定数よりも低くすることができる。つまり、本トレーリングアーム５０は、アームブッシュ５１を介することで、車体に対して揺動可能に支持されるとともに、斜め方向Ｄ₁に対しては他の方向よりも変位しやすく設けられる。

トレーリングアーム５０の中間部５０ｃには、ビーム２０′の端部２０ａ′がビームブッシュ６０を介して接続される。なお、本実施形態のビーム２０′は、下側が開放された断面Ｕ字状に形成され、その両端部２０ａ′における対向する二面には、それぞれ貫通孔２０ｈが穿設される。トレーリングアーム５０の中間部５０ｃには、ビームブッシュ６０が外筒６２の軸方向を左右方向に向けた姿勢で固定される。

本実施形態のビームブッシュ６０も、他部よりも剛性の高い高剛性部を有するものであり、この高剛性部が上記と同じ前後方向Ｄ₂及び回転方向Ｄ₃に設定されている。ビームブッシュ６０は、ビーム２０′に連結される内筒６１と、内筒６１の径方向外側に設けられてトレーリングアーム５０に圧入固定される円筒状の外筒６２と、内筒６１及び外筒６２の間に介設された弾性部材６３とを有する。

内筒６１は、外筒６２の軸方向に延設されて弾性部材６３と接する軸部６１ａと、軸部６１ａよりも車幅方向内側において前後方向に延設された筒状の筒部６１ｂと、軸部６１ａから筒部６１ｂに向かって拡開形成されて軸部６１ａと筒部６１ｂとを繋ぐテーパ部６１ｃとを一体で有する。軸部６１ａは、円柱状の部位であり、その軸方向が左右方向となる姿勢で配置される。一方、筒部６１ｂは、内部で前後方向に貫通した孔部を有し、その軸方向が前後方向となる姿勢で配置される。この筒部６１ｂの両端には、ビーム２０′の対向する二面が当接され、筒部６１ｂと貫通孔２０ｈとにボルトが挿通されてナットが締結される。テーパ部６１ｃは、上面視で等脚台形状をなし、車幅方向内側に行くほど前後方向長さが長く形成される。

外筒６２は、車幅方向内側の縁部６２ａがテーパ部６１ｃに向かって屈曲形成されるとともに、テーパ部６１ｃとの間に隙間を有する。また、弾性部材６３は、第一実施形態と同様の緩衝材であり、内筒６１の筒部６１ａに外嵌され、外筒６２の縁部６２ａとテーパ部６１ｃとの間の隙間を埋める。これらのような構成によって、本実施形態のビームブッシュ６０は、ビームブッシュ６０の前後方向Ｄ₂及び回転方向Ｄ₃の各バネ定数が他の方向（前後方向Ｄ₂及び回転方向Ｄ₃以外の方向）のバネ定数よりも高く設定されている。

トレーリングアーム５０の後部５０ｂにおける外側を向いた面には、スピンドル支持プレート５３が溶接により接合される。本実施形態のスピンドル支持プレート５３は、トレーリングアーム５０の外面と平行に配置される側面部５３ｃと、この側面部５３ｃからトレーリングアーム５０の外面に向かって垂設された四つの面部とを有し、上面視で略箱型に屈曲形成される。スピンドル支持プレート５３の側面部５３ｃの外面には、車輪２を軸支するスピンドル１４が外側に向かって突設される。これにより、ホイールセンタＣは第一実施形態と同様、トレーリングアーム５０の外側に設けられる。なお、トレーリングアーム５０の後部５０ｂにおける内側部分には、スプリングが配置される受け部５０ｅが設けられる。

トレーリングアーム５０の後端部５０ｆは、側面視で上下方向に長い矩形状に形成され、その上部及び下部のそれぞれに固定された二つのアブソーバブッシュ５５（第二ブッシュ）を有する。二つのアブソーバブッシュ５５のうちの上側の一方は、スピンドル１４よりも後方かつ上方に配置され、下側の他方はスピンドル１４よりも後方かつ下方に配置される。二つのアブソーバブッシュ５５は何れも、軸方向が左右方向となる姿勢でトレーリングアーム５０に固定される。なお、アブソーバブッシュ５５は、上述のアブソーバブッシュ１５と同様の構成を有する。

アブソーバ３０の下部には、上述のアブソーバ支持プレート３１が溶接により接合されている。アブソーバ支持プレート３１は、対向する二つの貫通孔３１ｈがアブソーバブッシュ５５の内筒の中心孔と連通するように、トレーリングアーム５０の後端部５０ｆを対向する二面で挟み込む。この状態で、アブソーバブッシュ５５の内筒に図示しないボルトが挿通されるとともにナットが締結されることで、アブソーバ支持プレート３１がトレーリングアーム５０に取り付けられる。つまり、本実施形態のサスペンション１′においても、アブソーバ３０は、トレーリングアーム５０に対して、ホイールセンタＣよりも後方であってホイールセンタＣを上下で挟んだ二箇所において、それぞれアブソーバブッシュ５５を介して取り付けられる。

［２−２．作用，効果］
本実施形態のサスペンション１′では、アームブッシュ５１が、外筒５１Ｂの軸方向を斜め方向Ｄ₁に向けた姿勢でトレーリングアーム５０に固定されることにより、アームブッシュ５１の低剛性部が斜め方向Ｄ₁に設定される。このため、簡素な構成で、横力作用時及び前後力作用時におけるトーイン方向への動きを促進することができる。

また、本実施形態のサスペンション１′では、ビームブッシュ６０の構成を工夫することで、ビームブッシュ６０の高剛性部が前後方向Ｄ₂及び回転方向Ｄ₃の二方向に設定されるため、タイヤ接地面の横剛性を高めることができるとともに、横力作用時及び前後力作用時におけるトーイン方向への動きを促進することができる。
なお、第一実施形態と同様の構成からは、同様の作用効果を得ることができる。

［３．その他］
以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は上記の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形することが可能である。
上述の第一実施形態では、アームブッシュ１１の低剛性部が二つのすぐり部１１Ｄで形成されて、ビームブッシュ１２の高剛性部が二つのプレート部１２Ｄで形成されている場合を例示したが、低剛性部は他部よりも剛性が低く、高剛性部は他部よりも剛性が高く形成されていればよく、それぞれ上記の構成に限られない。

例えば、アームブッシュ１１の弾性部材１１Ｃに、上記のビームブッシュ１２が有するプレート部１２Ｄに相当するプレート部を設けて、相対的に低剛性部を形成してもよい。すなわち、二つの金属製の薄板（プレート部）を、アームブッシュ１１の弾性部材１１Ｃの軸方向（上下方向）に亘って、内筒１１Ａの軸中心を挟んで上記の斜め方向Ｄ₁と直交する方向に対向配置することで、相対的に剛性の低い部位（低剛性部）を斜め方向Ｄ₁に設定してもよい。この場合、上記のすぐり部１１Ｄは省略可能であるが、すぐり部１１Ｄと併用してもよい。

同様に、ビームブッシュ１２の弾性部材１２Ｃに、上記のアームブッシュ１１が有するすぐり部１１Ｄに相当するすぐり部を設けて、相対的に高剛性部を形成してもよい。すなわち、二つのすぐり部を内筒１２Ａの軸中心を挟んで、ビームブッシュ１２の弾性部材１２Ｃにおける前後方向Ｄ₂以外の方向（例えば前後方向Ｄ₂と直交する方向）に対向配置することで、相対的に剛性の高い部位（高剛性部）を前後方向Ｄ₂に設定してもよい。この場合、上記のプレート部１２Ｄは省略可能であるが、プレート部１２Ｄと併用することで、高剛性部を回転方向Ｄ₃にも設定することができる。なお、プレート部１２Ｄを設けず、ビームブッシュ１２の外形を円形以外の形状にして、高剛性部を回転方向Ｄ₃に設定してもよい（回転方向Ｄ₃へ変位しないようにしてもよい）。つまり、ビームブッシュ１２の内筒１２Ａ及び外筒１２Ｂは円筒状に限られない。同様に、アームブッシュ１１の内筒１１Ａ及び外筒１１Ｂも円筒状に限られない。

上述の各実施形態では、ビームブッシュ１２，６０が高剛性部を有し、この高剛性部が前後方向Ｄ₂及び回転方向Ｄ₃に設定されているものを例示したが、高剛性部が何れか一方の方向にのみ設定されていてもよい。あるいは、高剛性部を有していないビームブッシュを介してトレーリングアーム１０，５０とビーム２０，２０′とが連結されていてもよい。また、アームブッシュ１１，５１が低剛性部を有していないものであってもよい。これらの場合であっても、車両旋回時の対地キャンバ変化を小さくできるともにキャンバ剛性を確保することができる。
なお、サスペンション１，１′の具体的な形状は上記のものに限られない。例えば、トレーリングアーム１０が前後方向に一様な車幅方向長さを有していてもよいし、フランジ１０ｄがないものであってもよい。また、ビーム２０，２０′の具体的な形状（例えば断面形状）は、上記のものに限定されない。

１，１′ サスペンション（トーションビーム式サスペンション）
２ 車輪
１０，５０ トレーリングアーム
１０ａ，５０ａ 前部
１０ｂ，５０ｂ 後部
１０ｃ，５０ｃ 中間部
１１，５１ アームブッシュ（第三ブッシュ）
１１Ａ，５１Ａ 内筒
１１Ｂ，５１Ｂ 外筒
１１Ｃ，５１Ｃ 弾性部材
１１Ｄ すぐり部
１２，６０ ビームブッシュ（第一ブッシュ）
１２Ａ，６１ 内筒
６１ａ 軸部
６１ｂ 筒部
６１ｃ テーパ部
１２Ｂ，６２ 外筒
１２Ｃ，６３ 弾性部材
１２Ｄ プレート部
１５，５５ アブソーバブッシュ（第二ブッシュ）
２０，２０′ ビーム
３０ アブソーバ
Ｃ ホイールセンタ
Ｄ₁ 斜め方向
Ｄ₂ 前後方向
Ｄ₃ 上下方向の軸まわりの回転方向

Claims (8)

1. 前部が車体に支持されるとともに後部において車輪を支持する左右一対のトレーリングアームと、
   前記トレーリングアームの各前後方向中間部を、それぞれ第一ブッシュを介して連結するビームと、
   前記トレーリングアームに対し、前記車輪のホイールセンタよりも後方であって前記ホイールセンタを上下で挟んだ二箇所においてそれぞれ第二ブッシュを介して取り付けられるアブソーバと、を具備する
   ことを特徴とする、トーションビーム式サスペンション。
2. 前記トレーリングアームは、前記前部が第三ブッシュを介して前記車体に対して揺動可能に支持され、
   前記第三ブッシュは、他部よりも剛性の低い低剛性部が後方内側に向かう斜め方向に設定される
   ことを特徴とする、請求項１記載のトーションビーム式サスペンション。
3. 前記第三ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材を前記軸方向に貫通する二つのすぐり部と、を備え、
   前記二つのすぐり部が、前記内筒の軸中心を挟んで前記斜め方向に対向配置される
   ことを特徴とする、請求項２記載のトーションビーム式サスペンション。
4. 前記第三ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が前記斜め方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、を備える
   ことを特徴とする、請求項２記載のトーションビーム式サスペンション。
5. 前記第一ブッシュは、他部よりも剛性の高い高剛性部が前後方向に設定される
   ことを特徴とする、請求項２〜４の何れか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
6. 前記第一ブッシュは、他部よりも剛性の高い高剛性部が、上下方向の軸まわりの回転方向に設定される
   ことを特徴とする、請求項２〜５の何れか１項に記載のトーションビーム式サスペンション。
7. 前記第一ブッシュは、筒状の内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が上下方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設された弾性部材と、前記弾性部材に設けられて前記内筒の軸中心を挟んで前後方向に対向配置された二つのプレート部と、を備える
   ことを特徴とする、請求項５又は６記載のトーションビーム式サスペンション。
8. 前記第一ブッシュは、前記ビームに連結される内筒と、前記内筒の径方向外側に設けられて軸方向が左右方向となる姿勢で前記トレーリングアームに固定される外筒と、前記内筒及び前記外筒の間に介設される弾性部材と、を備え、
   前記内筒は、前記外筒の前記軸方向に延びて前記弾性部材と接する軸部と、前記軸部よりも車幅方向内側において前後方向に延設された筒状の筒部と、前記軸部から前記筒部に向かって拡開形成されて前記軸部と前記筒部とを繋ぐテーパ部とを一体で有し、
   前記外筒は、車幅方向内側の縁部が前記テーパ部に向かって屈曲形成される
   ことを特徴とする、請求項５又は６記載のトーションビーム式サスペンション。

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