JP4129739B2 - トレーリングアームの支持構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車輪の懸架にカップル・ド・ビーム（リンク）・アクスルを採用したサスペンションに関し、詳しくは、トレーリングアームの車体支持部にブッシュを採用したトレーリングアームの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、カップル・ド・ビーム（リンク）・アクスル式のリヤサスペンションは、車両の前後方向に配設した一対のトレーリングアームを車幅方向に配設したアクスルビームで連結してＨ形に構成したもので、トレーリングアームの一端部に左右の車輪を支持し、トレーリングアームの他端部に車体への軸支部を設けたものである。
【０００３】
車体への軸支部は、内筒、外筒相互間に弾性体を介在したブッシュを介して取り付けられており、車両、旋回時の応力をブッシュを介して吸収している。
図６ないし図８は、旋回時の車両のリヤサスペンションに加わる荷重を示したもので、図６はハンドルを右に切り始めた旋回開始時のもので、車体１００に対して左右の前輪１０１が右方向に向いている。後輪１０２は前方を向いた状態である。図７は、旋回初期のもので、車体１００に旋回外側への力Ｆがかかり、タイヤで支えようとするため、リヤタイヤ１０３には、路面から旋回内側への力Ｆ１、Ｆ２がかかる。
【０００４】
図８は旋回中のもので、トレーリングアーム１０４の車体取付点（支点）がタイヤ接地点（入力点）よりも前側にあるために、図９に示すように右側トレーリングアーム１０４は前側、左側トレーリングアーム１０４は後ろ側へ移動しようとして、リヤサスペンション１０５全体がトーアウトになり、旋回し易く成りすぎてオーバーステアとなる。
【０００５】
このような、リヤサスペンションでは、車両のコーナリング時、横力が、右タイヤ、左タイヤにかかった時、ブッシュが変形し、アクスル全体（リヤサスペンション全体）が揺動して、車両、旋回外側に傾き、トーアウトになり、車両姿勢が不安定になる。
そこで、ブッシュを斜めに取付けて、横力が入力された場合、トーインへステア角修正機能を持たせるようにした構造があるが、ブッシュを斜めに取り付けることで、ブッシュの耐久性に難があり、車両前後入力に関してバネ定数を下げることができず、乗り心地が悪化する傾向にある。また、ブッシュを斜めに取り付けるためには、トレーリングアームブラケットも斜めに取付けなければならない。
【０００６】
そこで、ブッシュを斜めに取り付けることなく改善するために、ブッシュに特殊な形状を採用した先行技術が知られている（特許文献１、２、３）。
【０００７】
【特許文献１】
特開２０００−２６４０３０
【特許文献２】
特開２００１−５５０３０
【特許文献３】
特開２００１−３０１４３４
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、いずれも、特殊な形状のブッシュを使用したり、左右でちがうブッシュを使用するため、かなりのスペースを要し、また構造が特殊なため、単価がかなり高いという欠点がある。
【０００９】
本発明は上記課題を解決し、構造が簡単で、左右対称に配置することにより、共通の部品を用いることができるトレーリングアームの支持構造を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するため、車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して上記トレーリングアームを互いに連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部にブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記各トレーリングアームの車体側取付部を揺動可能に取付け、これらブッシュを、弾性体を介在させて外筒と内筒で構成するとともに上記ボス部に圧入したトレーリングアームの支持構造において、上記トレーリングアームの車体側取付部を略扁平状に形成し、上記トレーリングアームの車体側取付部の車体外側となる片面側壁面に上記ボス部の取り付け穴を形成し、かつ車体内側となる他面側壁面に、上記ブッシュの内筒の挿通穴を形成し、上記ボス部は、上記片面側壁面の取り付け穴から上記トレーリングアーム内に挿入され、上記他面側壁面に上記ボス部の端部を突き当てて配置し、上記片面側壁面の取り付け穴と上記他面側壁面に溶接され、上記ブッシュの車体内側寄りの内筒外周面に突起部を設け、上記突起部と上記他面側壁面とを、上記ブッシュの弾性体を間に挟んで対向させ、上記トレーリングアームの上記他面側壁面を上記ブッシュの弾性体に当接するストッパー面としたことにある。
また、上記ストッパー面に当接する弾性体表面に凹部を形成し、該凹部に潤滑油を封入したことにある。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、カップル・ド・ビーム・アクスル式のリヤサスペンションに適用した、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１はトレーリングアームの支持構造を示す概念図、図２は図１のＸ方向矢視図、図３は図２のＡ−Ａ線断面図である。
【００１２】
図１および図３において、トレーリングアームの支持構造１は、車両前後方向に配設された一対のトレーリングアーム２と、これらトレーリングアーム２相互間を連結したアクスルビーム３と、上記トレーリングアーム２の一端部（先端部）の車体側取付部２ａに設けられたトレーリングアームブッシュ４と、トレーリングアーム２を支持するトレーリングアームブラケット（車体側ブラケット）５とで構成されている。これらトレーリングアーム２は、車体側取付部２ａに車幅方向にトレーリングアームブッシュ４を介在させて、車体に設けられたトレーリングアームブラケット５に上下方向に揺動可能に支持されている。トレーリングアーム２の他端部２ｂには車体内側に向けて、ショックアブソーバ取り付けピン６が設けられ、このショックアブソーバ取り付けピン６に、ショックアブソーバ７が、スプリング８とともに取付けられている。これらショックアブソーバ７およびスプリング８は上端部を車体に支持されて、トレーリングアーム２を上下方向に揺動可能に懸架している。このトレーリングアーム２の他端部２ｂの車体外側の面には、ブレーキドラム９が装着されており、このブレーキドラム９にタイヤホイール１０が取付けられている。
【００１３】
上記トレーリングアームブッシュ４（いわゆる軸套、以下、ブッシュ４と略称する。）は、図３および図４(a)(b)(c) に示すように、互いに同心状に配設されたブッシュ内筒１１およびブッシュ外筒１２と、これらブッシュ内筒１１およびブッシュ外筒１２相互間に充填されたゴム等の弾性体１３とで構成されている。ブッシュ内筒１１は、ブッシュ外筒１２に比べて長い寸法に形成されており、その軸線上に支持ボルト１４が挿通されてナット１４ａを螺合することにより上記トレーリングアームブラケット５の一対のプレート（支持部）５ａ相互間に支持されている。このブッシュ内筒１１の車体内側寄りの外周面には、図５に示すように円板状の突起部１１ａが径方向に突設されている。
上記弾性体１３の車体内側寄りには、筒状の延設部１３ａが設けられており、この弾性体１３の延設部１３ａが設けられた端面には、円周方向に沿って凹部１３ｂが形成されている。
図３の例では、図１の左側のトレーリングアーム２を示しているが、右側のトレーリングアーム２では、ブッシュ４の円板状の突起部１１ａは、左寄りとなり、筒状の延設部１３ａも左側となる。
【００１４】
上記トレーリングアーム２の一端取付部２ａには、筒状のボス部１５が車幅方向に設けられており、このボス部１５に上記ブッシュ４が圧入されている。上記取付部２ａは、トレーリングアーム２の先端を潰して略扁平状にしたもので、この取付部２ａの片面側壁面２１にボス部１５の取り付け穴２１ａを形成し、かつ他面側壁面２２に、ブッシュ内筒１１の挿通穴２２ａを形成している。他面側壁面２２には、挿通穴２２ａを形成する部分を、トレーリングアームブラケット５のプレート５ａ側に向けて筒状のフランジ部２３を形成したもので、このフランジ部２３を上記弾性体１３の延設部１３ａに圧設させている。このフランジ部２３と上記弾性体１３の凹部１３ｂとで形成される空間部１６には、グリース等の潤滑油１７を充填している。上記ボス部１５は、片面側壁面２１のボス部１５の取り付け穴２１ａからトレーリングアーム２内に挿入され、他面側壁面２２にボス部１５の端部を突き当てて配置している。アームの他面側壁面２２とボス部１５とは摩擦溶接により接合する（Ｄ部）。上記ボス部１５の取り付け穴２１ａには、アーク溶接によりボス部１５を溶接する（Ｃ部）。溶接時には、治具でボス部１５を固定しておいて取り付け精度を出す。
【００１５】
次に、上記構成による本発明の作用を説明する。
例えば、右コーナリング時、左タイヤは横力を受け、トレーリングアーム２にその力が加わる。このとき、ブッシュ４の弾性体１３は、ブッシュ内筒１１の突起部１１ａと、ストッパー面としての、トレーリングアーム２の取付部２ａの他面側壁面２２との間で挟持されて、ばね定数が高められ、横方向の剛性を高めることができる。
左コーナリング時には、右側のトレーリングアーム２で、内筒１１の突起部１１ａと、ストッパー面としてのトレーリングアーム２の取付部２ａの他面側壁面２２との間で弾性体１３のばね定数が高められて、横方向の剛性を高めることができる。
【００１６】
トレーリングアーム２の取付部２ａの他面側壁面２２で、ブッシュ４の端面を係止しているので、ブッシュ４を初期の状態から押し付け、かつ異音の発生を抑制することができる。
【００１７】
ブッシュ４の当たり面が密封構造になっているので、組付け時にグリースを塗布した後は、グリースの充填は不要で、かつ不純物が混入しないので、グリースの品質が保たれる。
【００１８】
トレーリングアーム２の取付部２ａとボス部１５は、全周に亘って溶接可能なので、非常に高いトー、キャンバー剛性が得られる。
【００１９】
なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、ブッシュ４の内筒１１に設けられた円板状の突起部１１ａは、必ずしも円板状である必要はなく、複数の羽根のように放射状に設けてもよい。また、その位置も、軸方向にずらせて任意の位置に設けても良い。また、例えばブッシュ４のブッシュ外筒１２をなくし、ブッシュ内筒１１およびボス部１５相互間にゴム等の弾性体１３を充填してブッシュ４を構成してもよい。等、その他本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。
【００２０】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によるトレーリングアームの支持構造によれば次のような効果を奏することができる。
車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して上記トレーリングアームを互いに連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部にブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記各トレーリングアームの車体側取付部を揺動可能に取付け、これらブッシュを、弾性体を介在させて外筒と内筒で構成するとともに上記ボス部に圧入したトレーリングアームの支持構造において、上記トレーリングアームの車体側取付部を略扁平状に形成し、上記トレーリングアームの車体側取付部の車体外側となる片面側壁面に上記ボス部の取り付け穴を形成し、かつ車体内側となる他面側壁面に、上記ブッシュの内筒の挿通穴を形成し、上記ボス部は、上記片面側壁面の取り付け穴から上記トレーリングアーム内に挿入され、上記他面側壁面に上記ボス部の端部を突き当てて配置し、上記片面側壁面の取り付け穴と上記他面側壁面に溶接され、上記ブッシュの車体内側寄りの内筒外周面に突起部を設け、上記突起部と上記他面側壁面とを、上記ブッシュの弾性体を間に挟んで対向させ、上記トレーリングアームの上記他面側壁面を上記ブッシュの弾性体に当接するストッパー面としたので、旋回時の横方向の力に対する剛性を向上することができる。
上記ストッパー面に当接する弾性体表面に凹部を形成し、該凹部に潤滑油を封入したので、ストッパー面と弾性体表面との異音の発生を抑制し、かつ潤滑油の品質を保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるトレーリングアームの支持構造の実施の形態を示す概念図である。
【図２】図１のＸ方向矢視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図３のトレーリングアームブッシュを示し、（ａ）は（ｂ）の左側面図、（ｂ）縦断面図、（ｃ）は（ｂ）の右側面図である。
【図５】図４（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】従来のトレーリングアームの支持構造におけるハンドルを右に切り始めた旋回開始時の車体を示す概念図である。
【図７】従来のトレーリングアームの支持構造における旋回初期の車両のリヤサスペンションに加わる荷重を示した概念図である。
【図８】従来のトレーリングアームの支持構造における旋回中の車両のリヤサスペンションに加わる荷重による作動を示した概念図である。
【図９】図８の旋回中のトレーリングアームに加わる荷重を示した概念図である。
【符号の説明】
１ トレーリングアームの支持構造
２ トレーリングアーム
３ アクスルビーム
４ トレーリングアームブッシュ（ブッシュ）
５ トレーリングアームブラケット（車体側ブラケット）
１１ ブッシュ内筒
１１ａ 円板状の突起部（板部材）
１２ ブッシュ外筒
１３ 弾性体
１３ａ 延設部
１３ｂ 凹部
１４ 支持ボルト
１５ ボス部
１６ 空間部
１７ 潤滑油
２２ 壁面（ストッパー面）
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車輪の懸架にカップル・ド・ビーム（リンク）・アクスルを採用したサスペンションに関し、詳しくは、トレーリングアームの車体支持部にブッシュを採用したトレーリングアームの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、カップル・ド・ビーム（リンク）・アクスル式のリヤサスペンションは、車両の前後方向に配設した一対のトレーリングアームを車幅方向に配設したアクスルビームで連結してＨ形に構成したもので、トレーリングアームの一端部に左右の車輪を支持し、トレーリングアームの他端部に車体への軸支部を設けたものである。
【０００３】
車体への軸支部は、内筒、外筒相互間に弾性体を介在したブッシュを介して取り付けられており、車両、旋回時の応力をブッシュを介して吸収している。
図６ないし図８は、旋回時の車両のリヤサスペンションに加わる荷重を示したもので、図６はハンドルを右に切り始めた旋回開始時のもので、車体１００に対して左右の前輪１０１が右方向に向いている。後輪１０２は前方を向いた状態である。図７は、旋回初期のもので、車体１００に旋回外側への力Ｆがかかり、タイヤで支えようとするため、リヤタイヤ１０３には、路面から旋回内側への力Ｆ１、Ｆ２がかかる。
【０００４】
図８は旋回中のもので、トレーリングアーム１０４の車体取付点（支点）がタイヤ接地点（入力点）よりも前側にあるために、図９に示すように右側トレーリングアーム１０４は前側、左側トレーリングアーム１０４は後ろ側へ移動しようとして、リヤサスペンション１０５全体がトーアウトになり、旋回し易く成りすぎてオーバーステアとなる。
【０００５】
このような、リヤサスペンションでは、車両のコーナリング時、横力が、右タイヤ、左タイヤにかかった時、ブッシュが変形し、アクスル全体（リヤサスペンション全体）が揺動して、車両、旋回外側に傾き、トーアウトになり、車両姿勢が不安定になる。
そこで、ブッシュを斜めに取付けて、横力が入力された場合、トーインへステア角修正機能を持たせるようにした構造があるが、ブッシュを斜めに取り付けることで、ブッシュの耐久性に難があり、車両前後入力に関してバネ定数を下げることができず、乗り心地が悪化する傾向にある。また、ブッシュを斜めに取り付けるためには、トレーリングアームブラケットも斜めに取付けなければならない。
【０００６】
そこで、ブッシュを斜めに取り付けることなく改善するために、ブッシュに特殊な形状を採用した先行技術が知られている（特許文献１、２、３）。
【０００７】
【特許文献１】
特開２０００−２６４０３０
【特許文献２】
特開２００１−５５０３０
【特許文献３】
特開２００１−３０１４３４
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、いずれも、特殊な形状のブッシュを使用したり、左右でちがうブッシュを使用するため、かなりのスペースを要し、また構造が特殊なため、単価がかなり高いという欠点がある。
【０００９】
本発明は上記課題を解決し、構造が簡単で、左右対称に配置することにより、共通の部品を用いることができるトレーリングアームの支持構造を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するため、車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して上記トレーリングアームを互いに連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部にブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記各トレーリングアームの車体側取付部を揺動可能に取付け、これらブッシュを、弾性体を介在させて外筒と内筒で構成するとともに上記ボス部に圧入したトレーリングアームの支持構造において、上記トレーリングアームの車体側取付部を略扁平状に形成し、上記トレーリングアームの車体側取付部の車体外側となる片面側壁面に上記ボス部の取り付け穴を形成し、かつ車体内側となる他面側壁面に、上記ブッシュの内筒の挿通穴を形成し、上記ボス部は、上記片面側壁面の取り付け穴から上記トレーリングアーム内に挿入され、上記他面側壁面に上記ボス部の端部を突き当てて配置し、上記片面側壁面の取り付け穴と上記他面側壁面に溶接され、上記ブッシュの車体内側寄りの内筒外周面に突起部を設け、上記突起部と上記他面側壁面とを、上記ブッシュの弾性体を間に挟んで対向させ、上記トレーリングアームの上記他面側壁面を上記ブッシュの弾性体に当接するストッパー面としたことにある。
また、上記ストッパー面に当接する弾性体表面に凹部を形成し、該凹部に潤滑油を封入したことにある。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、カップル・ド・ビーム・アクスル式のリヤサスペンションに適用した、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１はトレーリングアームの支持構造を示す概念図、図２は図１のＸ方向矢視図、図３は図２のＡ−Ａ線断面図である。
【００１２】
図１および図３において、トレーリングアームの支持構造１は、車両前後方向に配設された一対のトレーリングアーム２と、これらトレーリングアーム２相互間を連結したアクスルビーム３と、上記トレーリングアーム２の一端部（先端部）の車体側取付部２ａに設けられたトレーリングアームブッシュ４と、トレーリングアーム２を支持するトレーリングアームブラケット（車体側ブラケット）５とで構成されている。これらトレーリングアーム２は、車体側取付部２ａに車幅方向にトレーリングアームブッシュ４を介在させて、車体に設けられたトレーリングアームブラケット５に上下方向に揺動可能に支持されている。トレーリングアーム２の他端部２ｂには車体内側に向けて、ショックアブソーバ取り付けピン６が設けられ、このショックアブソーバ取り付けピン６に、ショックアブソーバ７が、スプリング８とともに取付けられている。これらショックアブソーバ７およびスプリング８は上端部を車体に支持されて、トレーリングアーム２を上下方向に揺動可能に懸架している。このトレーリングアーム２の他端部２ｂの車体外側の面には、ブレーキドラム９が装着されており、このブレーキドラム９にタイヤホイール１０が取付けられている。
【００１３】
上記トレーリングアームブッシュ４（いわゆる軸套、以下、ブッシュ４と略称する。）は、図３および図４(a)(b)(c) に示すように、互いに同心状に配設されたブッシュ内筒１１およびブッシュ外筒１２と、これらブッシュ内筒１１およびブッシュ外筒１２相互間に充填されたゴム等の弾性体１３とで構成されている。ブッシュ内筒１１は、ブッシュ外筒１２に比べて長い寸法に形成されており、その軸線上に支持ボルト１４が挿通されてナット１４ａを螺合することにより上記トレーリングアームブラケット５の一対のプレート（支持部）５ａ相互間に支持されている。このブッシュ内筒１１の車体内側寄りの外周面には、図５に示すように円板状の突起部１１ａが径方向に突設されている。
上記弾性体１３の車体内側寄りには、筒状の延設部１３ａが設けられており、この弾性体１３の延設部１３ａが設けられた端面には、円周方向に沿って凹部１３ｂが形成されている。
図３の例では、図１の左側のトレーリングアーム２を示しているが、右側のトレーリングアーム２では、ブッシュ４の円板状の突起部１１ａは、左寄りとなり、筒状の延設部１３ａも左側となる。
【００１４】
上記トレーリングアーム２の一端取付部２ａには、筒状のボス部１５が車幅方向に設けられており、このボス部１５に上記ブッシュ４が圧入されている。上記取付部２ａは、トレーリングアーム２の先端を潰して略扁平状にしたもので、この取付部２ａの片面側壁面２１にボス部１５の取り付け穴２１ａを形成し、かつ他面側壁面２２に、ブッシュ内筒１１の挿通穴２２ａを形成している。他面側壁面２２には、挿通穴２２ａを形成する部分を、トレーリングアームブラケット５のプレート５ａ側に向けて筒状のフランジ部２３を形成したもので、このフランジ部２３を上記弾性体１３の延設部１３ａに圧設させている。このフランジ部２３と上記弾性体１３の凹部１３ｂとで形成される空間部１６には、グリース等の潤滑油１７を充填している。上記ボス部１５は、片面側壁面２１のボス部１５の取り付け穴２１ａからトレーリングアーム２内に挿入され、他面側壁面２２にボス部１５の端部を突き当てて配置している。アームの他面側壁面２２とボス部１５とは摩擦溶接により接合する（Ｄ部）。上記ボス部１５の取り付け穴２１ａには、アーク溶接によりボス部１５を溶接する（Ｃ部）。溶接時には、治具でボス部１５を固定しておいて取り付け精度を出す。
【００１５】
次に、上記構成による本発明の作用を説明する。
例えば、右コーナリング時、左タイヤは横力を受け、トレーリングアーム２にその力が加わる。このとき、ブッシュ４の弾性体１３は、ブッシュ内筒１１の突起部１１ａと、ストッパー面としての、トレーリングアーム２の取付部２ａの他面側壁面２２との間で挟持されて、ばね定数が高められ、横方向の剛性を高めることができる。
左コーナリング時には、右側のトレーリングアーム２で、内筒１１の突起部１１ａと、ストッパー面としてのトレーリングアーム２の取付部２ａの他面側壁面２２との間で弾性体１３のばね定数が高められて、横方向の剛性を高めることができる。
【００１６】
トレーリングアーム２の取付部２ａの他面側壁面２２で、ブッシュ４の端面を係止しているので、ブッシュ４を初期の状態から押し付け、かつ異音の発生を抑制することができる。
【００１７】
ブッシュ４の当たり面が密封構造になっているので、組付け時にグリースを塗布した後は、グリースの充填は不要で、かつ不純物が混入しないので、グリースの品質が保たれる。
【００１８】
トレーリングアーム２の取付部２ａとボス部１５は、全周に亘って溶接可能なので、非常に高いトー、キャンバー剛性が得られる。
【００１９】
なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、ブッシュ４の内筒１１に設けられた円板状の突起部１１ａは、必ずしも円板状である必要はなく、複数の羽根のように放射状に設けてもよい。また、その位置も、軸方向にずらせて任意の位置に設けても良い。また、例えばブッシュ４のブッシュ外筒１２をなくし、ブッシュ内筒１１およびボス部１５相互間にゴム等の弾性体１３を充填してブッシュ４を構成してもよい。等、その他本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。
【００２０】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によるトレーリングアームの支持構造によれば次のような効果を奏することができる。
車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して上記トレーリングアームを互いに連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部にブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記各トレーリングアームの車体側取付部を揺動可能に取付け、これらブッシュを、弾性体を介在させて外筒と内筒で構成するとともに上記ボス部に圧入したトレーリングアームの支持構造において、上記トレーリングアームの車体側取付部を略扁平状に形成し、上記トレーリングアームの車体側取付部の車体外側となる片面側壁面に上記ボス部の取り付け穴を形成し、かつ車体内側となる他面側壁面に、上記ブッシュの内筒の挿通穴を形成し、上記ボス部は、上記片面側壁面の取り付け穴から上記トレーリングアーム内に挿入され、上記他面側壁面に上記ボス部の端部を突き当てて配置し、上記片面側壁面の取り付け穴と上記他面側壁面に溶接され、上記ブッシュの車体内側寄りの内筒外周面に突起部を設け、上記突起部と上記他面側壁面とを、上記ブッシュの弾性体を間に挟んで対向させ、上記トレーリングアームの上記他面側壁面を上記ブッシュの弾性体に当接するストッパー面としたので、旋回時の横方向の力に対する剛性を向上することができる。
上記ストッパー面に当接する弾性体表面に凹部を形成し、該凹部に潤滑油を封入したので、ストッパー面と弾性体表面との異音の発生を抑制し、かつ潤滑油の品質を保つことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるトレーリングアームの支持構造の実施の形態を示す概念図である。
【図２】図１のＸ方向矢視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】図３のトレーリングアームブッシュを示し、（ａ）は（ｂ）の左側面図、（ｂ）縦断面図、（ｃ）は（ｂ）の右側面図である。
【図５】図４（ｂ）のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】従来のトレーリングアームの支持構造におけるハンドルを右に切り始めた旋回開始時の車体を示す概念図である。
【図７】従来のトレーリングアームの支持構造における旋回初期の車両のリヤサスペンションに加わる荷重を示した概念図である。
【図８】従来のトレーリングアームの支持構造における旋回中の車両のリヤサスペンションに加わる荷重による作動を示した概念図である。
【図９】図８の旋回中のトレーリングアームに加わる荷重を示した概念図である。
【符号の説明】
１ トレーリングアームの支持構造
２ トレーリングアーム
３ アクスルビーム
４ トレーリングアームブッシュ（ブッシュ）
５ トレーリングアームブラケット（車体側ブラケット）
１１ ブッシュ内筒
１１ａ 円板状の突起部（板部材）
１２ ブッシュ外筒
１３ 弾性体
１３ａ 延設部
１３ｂ 凹部
１４ 支持ボルト
１５ ボス部
１６ 空間部
１７ 潤滑油
２２ 壁面（ストッパー面）
Claims (2)
- 車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して上記トレーリングアームを互いに連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部にブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記各トレーリングアームの車体側取付部を揺動可能に取付け、これらブッシュを、弾性体を介在させて外筒と内筒で構成するとともに上記ボス部に圧入したトレーリングアームの支持構造において、
上記トレーリングアームの車体側取付部を略扁平状に形成し、
上記トレーリングアームの車体側取付部の車体外側となる片面側壁面に上記ボス部の取り付け穴を形成し、かつ車体内側となる他面側壁面に、上記ブッシュの内筒の挿通穴を形成し、
上記ボス部は、上記片面側壁面の取り付け穴から上記トレーリングアーム内に挿入され、上記他面側壁面に上記ボス部の端部を突き当てて配置し、上記片面側壁面の取り付け穴と上記他面側壁面に溶接され、
上記ブッシュの車体内側寄りの内筒外周面に突起部を設け、
上記突起部と上記他面側壁面とを、上記ブッシュの弾性体を間に挟んで対向させ、上記トレーリングアームの上記他面側壁面を上記ブッシュの弾性体に当接するストッパー面としたことを特徴とするトレーリングアームの支持構造。 - 上記ストッパー面に当接する弾性体表面に凹部を形成し、該凹部に潤滑油を封入したことを特徴とする請求項１に記載のトレーリングアームの支持構造。
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