JP2004306630A - トレーリングアームの支持構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】比較的簡単な構造でブッシュの耐久性の向上および異音の発生を防ぐことができるトレーリングアームの支持構造を提供する。
【解決手段】車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して互いに上記トレーリングアームを連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部に、ブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記トレーリングアームの車体側取付部を遥動可能に軸支し、これらブッシュを、弾性体を介在させて上記ボス部と同心状の内筒で構成したトレーリングアームの支持構造において、上記ブッシュ４と車体側ブラケット５の支持部５ａ相互間にリング状のプレート１６を介在し、該プレート１６の車体側ブラケット５の支持部５ａとの対向面に、車体側ブラケット５の支持部５ａに向けた凸面部１６ｂを形成した構造
【選択図】 図３
【解決手段】車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して互いに上記トレーリングアームを連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部に、ブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記トレーリングアームの車体側取付部を遥動可能に軸支し、これらブッシュを、弾性体を介在させて上記ボス部と同心状の内筒で構成したトレーリングアームの支持構造において、上記ブッシュ４と車体側ブラケット５の支持部５ａ相互間にリング状のプレート１６を介在し、該プレート１６の車体側ブラケット５の支持部５ａとの対向面に、車体側ブラケット５の支持部５ａに向けた凸面部１６ｂを形成した構造
【選択図】 図３
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車輪の懸架にカップル・ド・ビーム（リンク）・アクスルを採用したサスペンションに関し、詳しくは、トレーリングアームの車体支持部にブッシュを採用したトレーリングアームの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、カップル・ド・ビーム（リンク）・アクスル式のリヤサスペンションは、車両の前後方向に配設した一対のトレーリングアームを車幅方向に配設したアクスルビームで連結してＨ形に構成したもので、トレーリングアームの一端部に左右の車輪を支持し、トレーリングアームの他端部に車体への軸支部を設けたものである。
【０００３】
車体への軸支部は、内筒、外筒相互間に弾性体を介在したブッシュを介して取り付けられており、車両の旋回時の応力をブッシュを介して吸収している。
図６ないし図８は、旋回時の車両のリヤサスペンションに加わる荷重を示したもので、図６はハンドルを右に切り始めた旋回開始時のもので、車体１００に対して左右の前輪１０１が右方向に向いている。後輪１０２は前方を向いた状態である。図７は、旋回初期のもので、車体１００に旋回外側への力Ｆがかかり、タイヤで支えようとするため、リヤタイヤ１０３には、路面から旋回内側への力Ｆ１、Ｆ２がかかる。
【０００４】
図８は旋回中のもので、トレーリングアーム１０４の車体取付点（支点）がタイヤ接地点（入力点）よりも前側にあるために、図９に示すように右側トレーリングアーム１０４は前側、左側トレーリングアーム１０４は後ろ側へ移動しようとして、リヤサスペンション１０５全体がトーアウトになり、旋回し易く成りすぎてオーバーステアとなる。
【０００５】
このような、リヤサスペンションでは、車両のコーナリング時、横力が、右タイヤ、左タイヤにかかった時、ブッシュが変形し、アクスル全体（リヤサスペンション全体）が揺動して、車両、旋回外側に傾き、トーアウトになり、車体姿勢が不安定になる。
そこで、ブッシュを斜めに取付けて、横力が入力された場合、トーインへステア角修正機能を持たせるようにした構造があるが、ブッシュを斜めに取り付けることで、ブッシュの耐久性に難があり、車両前後入力に関してバネ定数を下げることができず、乗り心地が悪化する傾向にある。また、ブッシュを斜めに取り付けるためには、トレーリングアームブラケットも斜めに取付けなければならない。
【０００６】
そこで、ブッシュに特殊な形状を採用した先行技術が知られている（特許文献１、２、３）。
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２６４０３０
【特許文献２】特開２００１−５５０３０
【特許文献３】特開２００１−３０１４３４
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、いずれも、特殊な形状のブッシュを使用したり、左右で違うブッシュを使用するため、かなりのスペースを要し、また構造が特殊なため、単価がかなり高いという欠点がある。
【０００９】
本発明は上記課題を解決し、比較的簡単な構造でブッシュの耐久性の向上および異音の発生を防ぐことができるトレーリングアームの支持構造を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するため、車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して互いに上記トレーリングアームを連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部に、ブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記トレーリングアームの車体側取付部を遥動可能に軸支し、これらブッシュを、弾性体を介在させて上記ボス部と同心状の内筒で構成したトレーリングアームの支持構造において、上記ブッシュと車体側ブラケットの支持部相互間にリング状のプレートを介在し、該プレートの車体側ブラケットの支持部との対向面に、車体側ブラケットの支持部に向けた凸面部を形成したことにある。
また、上記プレートに対するブッシュの対向面を、ブッシュの外筒又はボス部よりも弾性体を膨出させて形成したことにある。
さらに、上記プレートを、金属製の心材と、心材をコーティングした樹脂材で形成したことにある。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１はトレーリングアームの支持構造を示す概念図、図２は図１のＸ方向矢視図、図３は図２のＡ−Ａ線断面図である。
【００１２】
図１および図３において、トレーリングアームの支持構造１は、車両前後方向に配設された一対のトレーリングアーム２と、これらトレーリングアーム２相互間を連結したアクスルビーム３と、上記トレーリングアーム２の一端部（先端部）の車体側取付部２ａに設けられたトレーリングアームブッシュ４と、トレーリングアーム２を遥動可能に支持するトレーリングアームブラケット５とで構成されている。これらトレーリングアーム２は、車体側取付部２ａに車幅方向にトレーリングアームブッシュ４を介在させて、車体に設けられたトレーリングアームブラケット５に上下方向に揺動可能に支持されている。トレーリングアーム２の他端部２ｂには車体内側に向けて、ショックアブソーバ取り付けピン６が設けられ、このショックアブソーバ取り付けピン６に、ショックアブソーバ７が、スプリング８とともに取付けられている。これらショックアブソーバ７およびスプリング８は上端部を車体に支持されて、トレーリングアーム２を上下方向に遥動可能に懸架している。このトレーリングアーム２の他端部２ｂの車体外側の面には、ブレーキドラム９が装着されており、このブレーキドラム９にタイヤホイール１０が取付けられている。
【００１３】
上記トレーリングアームブッシュ４（いわゆる軸套、以下、ブッシュ４と略称する。）は、図３ に示すように、互いに同心状に配設されたブッシュ内筒１１およびブッシュ外筒１２と、これらブッシュ内筒１１およびブッシュ外筒１２相互間に充填されたゴム等の弾性体１３とで構成されている。ブッシュ内筒１１は、ブッシュ外筒１２に比べて長い寸法に形成されており、その軸線上に支持ボルト１４が挿通されてナット１４ａを螺合することにより上記トレーリングアームブラケット５の一対の支持プレート（支持部）５ａ相互間に支持されている。
【００１４】
上記トレーリングアーム２の一端取付部２ａには、筒状のボス部１５が車幅方向に設けられており、このボス部１５に上記ブッシュ４が圧入されている。上記取付部２ａは、トレーリングアーム２の先端を潰して略扁平状にしたもので、この取付部２ａの壁面２１にボス部１５の取り付け穴２１ａを形成している。上記ボス部１５の取り付け穴２１ａには、アーク溶接によりボス部１５を溶接する（Ｃ部）。溶接時には、治具でボス部１５を固定しておいて取り付け精度を出す。
【００１５】
上記ブッシュ４の弾性体１３は、両側面を膨出させて、ゴム部ストッパー１３Ａを形成している。このゴム部ストッパー１３Ａは、ブッシュ外筒１２およびボス部１５の端面よりも突出するように凸面に形成している。この凸面に形成されたゴム部ストッパー１３Ａに当接するように、上記トレーリングアームブラケット５のプレート５ａとブッシュ４との間にリング状のプレート１６が介在されている。このプレート１６は、リング状の金属板（心材）１７を樹脂１８でコーティングして、軸線上に挿通穴１６ａを形成し、片面を凸面１６ｂに形成したものである。この凸面１６ｂは、プレート１６の内周寄りのトレーリングアームブラケット５の支持プレート５ａとの対向面を、半径方向に湾曲させて形成されている。
また、このプレート１６の凸面１６ｂは、内周側の半径ｒ部分の最頂部から外周側に向けて凸面の突出幅が徐々に低くなるようにＲ形状の曲面に形成されている。
【００１６】
次に、上記構成による本発明の作用を説明する。
通常走行時、上記トレーリングアームブラケット５のプレート５ａとブッシュ４との間に介在されたリング状のプレート１６は、ブッシュ４の弾性体１３のゴム部ストッパー１３Ａに当接して、遊びを生じないように保持されている。
そして、図４に示すように、例えば、車両旋回時等、トレーリングアーム２に左方向の横力が入力されると、まず、図示左側のゴム部ストッパー１３Ａが圧縮されて、圧縮応力を吸収する。さらに左方向の横力が働くと、プレート１６とボス部１５および外筒１２端面が接触し、それ以上横力が増加してもアクスルが横方向に移動しないように作用する。このため、本発明のプレート１６を使用すると、横剛性が向上し、かつ旋回時にトーアウトとなるのを極力防止しることができる。
そして、車両が直進状態で路面の凹凸により一方のタイヤがバンプし、他方のタイヤがリバウンドしているようなローリングをした場合、図５に示すように、トレーリングアームブラケット５に対してトレーリングアーム２が傾き、ボス部１５とともにブッシュ４が傾く。こうして、ブッシュ４に押されてプレート１６は、凸面１６ｂが曲面に沿って傾き、トレーリングアームブラケット５のプレート５ａに圧接する。このように、トレーリングアーム２の傾きに伴ってプレート１６は、凸面１６ｂの接触位置を変えながら移動するので、プレートの特定の位置だけが偏磨耗することがなく、トレーリングアーム２の傾きがスムーズに行える。
【００１７】
このように、プレート１６は、凸面１６ｂの曲面に沿って接触部分を変えるので、磨耗を最小限に抑えることができる。また、プレート１６は、金属板１７を樹脂１８でコーティングしているので、大荷重に対する変形の防止と耐久性の向上が得られるとともに、異音の発生を防ぐことができる。
【００１８】
トレーリングアーム２の取付部２ａとボス部１５は、全周に亘って溶接可能なので、非常に高いトー、キャンバー剛性が得られる。
【００１９】
なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、プレート１６は、金属板１７を樹脂１８でコーティングしたが、金属板１７には、剛性のある金属、軽量な金属、あるいはそれらの合金など、種々の金属板を用いることができる。そして、金属板１７の厚みも剛性に応じて厚いものから薄いものまで選択することができる。また、コーティングする樹脂１８にも軟質性の合成樹脂、硬質性の合成樹脂など、種々の樹脂を用いることができる。また、例えば、ブッシュ４のブッシュ外筒１２をなくし、ブッシュ内筒１１およびボス部１５相互間にゴム等の弾性体１３を充填してブッシュ４を構成しても良い。このとき、ブッシュ内筒１１およびボス部１５は互いに同心状に配設されている。その他本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。
【００２０】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によるトレーリングアームの支持構造によれば次のような効果を奏することができる。
車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して互いに上記トレーリングアームを連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部に、ブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記トレーリングアームの車体側取付部を遥動可能に軸支し、これらブッシュを、弾性体を介在させて上記ボス部と同心状の内筒で構成したトレーリングアームの支持構造において、上記ブッシュと車体側ブラケットの支持部相互間にリング状のプレートを介在し、該プレートの車体側ブラケットの支持部との対向面に、車体側ブラケットの支持部に向けた凸面部を形成したので、旋回時の横方向の力に対する剛性を向上することができるとともに、ブッシュの耐久性の向上を図ることができる。
上記プレートに対するブッシュの対向面を、ブッシュの外筒又はボス部よりも弾性体を膨出させて形成したので、まず先に弾性体の膨出部がつぶれ、異音の発生を抑えることができる。
上記プレートを、金属製の心材と、心材をコーティングした樹脂材で形成したので、充分な剛性が得られるとともに、異音の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるトレーリングアームの支持構造の実施の形態を示す概念図である。
【図２】図１のＸ方向矢視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】横力荷重時の図３のトレーリングアームブッシュを示す断面図である。
【図５】ローリング時の図３の断面図である。
【図６】従来のトレーリングアームの支持構造におけるハンドルを右に切り始めた旋回開始時の車体を示す概念図である。
【図７】従来のトレーリングアームの支持構造における旋回初期の車輌のリヤサスペンションに加わる荷重を示した概念図である。
【図８】従来のトレーリングアームの支持構造における旋回中の車輌のリヤサスペンションに加わる荷重を示した概念図である。
【図９】図８のトレーリングアームに加わる荷重を示した概念図である。
【符号の説明】
１ トレーリングアームの支持構造
２ トレーリングアーム
３ アクスルビーム
４ トレーリングアームブッシュ（ブッシュ）
５ トレーリングアームブラケット（車体側ブラケット）
１１ ブッシュ内筒
１２ ブッシュ外筒
１３ 弾性体
１３Ａ ゴム部ストッパー
１４ 支持ボルト
１５ ボス部
１６ プレート
１６ｂ 凸面
１７ 金属板
１８ 樹脂
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車の車輪の懸架にカップル・ド・ビーム（リンク）・アクスルを採用したサスペンションに関し、詳しくは、トレーリングアームの車体支持部にブッシュを採用したトレーリングアームの支持構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、カップル・ド・ビーム（リンク）・アクスル式のリヤサスペンションは、車両の前後方向に配設した一対のトレーリングアームを車幅方向に配設したアクスルビームで連結してＨ形に構成したもので、トレーリングアームの一端部に左右の車輪を支持し、トレーリングアームの他端部に車体への軸支部を設けたものである。
【０００３】
車体への軸支部は、内筒、外筒相互間に弾性体を介在したブッシュを介して取り付けられており、車両の旋回時の応力をブッシュを介して吸収している。
図６ないし図８は、旋回時の車両のリヤサスペンションに加わる荷重を示したもので、図６はハンドルを右に切り始めた旋回開始時のもので、車体１００に対して左右の前輪１０１が右方向に向いている。後輪１０２は前方を向いた状態である。図７は、旋回初期のもので、車体１００に旋回外側への力Ｆがかかり、タイヤで支えようとするため、リヤタイヤ１０３には、路面から旋回内側への力Ｆ１、Ｆ２がかかる。
【０００４】
図８は旋回中のもので、トレーリングアーム１０４の車体取付点（支点）がタイヤ接地点（入力点）よりも前側にあるために、図９に示すように右側トレーリングアーム１０４は前側、左側トレーリングアーム１０４は後ろ側へ移動しようとして、リヤサスペンション１０５全体がトーアウトになり、旋回し易く成りすぎてオーバーステアとなる。
【０００５】
このような、リヤサスペンションでは、車両のコーナリング時、横力が、右タイヤ、左タイヤにかかった時、ブッシュが変形し、アクスル全体（リヤサスペンション全体）が揺動して、車両、旋回外側に傾き、トーアウトになり、車体姿勢が不安定になる。
そこで、ブッシュを斜めに取付けて、横力が入力された場合、トーインへステア角修正機能を持たせるようにした構造があるが、ブッシュを斜めに取り付けることで、ブッシュの耐久性に難があり、車両前後入力に関してバネ定数を下げることができず、乗り心地が悪化する傾向にある。また、ブッシュを斜めに取り付けるためには、トレーリングアームブラケットも斜めに取付けなければならない。
【０００６】
そこで、ブッシュに特殊な形状を採用した先行技術が知られている（特許文献１、２、３）。
【０００７】
【特許文献１】特開２０００−２６４０３０
【特許文献２】特開２００１−５５０３０
【特許文献３】特開２００１−３０１４３４
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、いずれも、特殊な形状のブッシュを使用したり、左右で違うブッシュを使用するため、かなりのスペースを要し、また構造が特殊なため、単価がかなり高いという欠点がある。
【０００９】
本発明は上記課題を解決し、比較的簡単な構造でブッシュの耐久性の向上および異音の発生を防ぐことができるトレーリングアームの支持構造を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は上記課題を解決するため、車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して互いに上記トレーリングアームを連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部に、ブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記トレーリングアームの車体側取付部を遥動可能に軸支し、これらブッシュを、弾性体を介在させて上記ボス部と同心状の内筒で構成したトレーリングアームの支持構造において、上記ブッシュと車体側ブラケットの支持部相互間にリング状のプレートを介在し、該プレートの車体側ブラケットの支持部との対向面に、車体側ブラケットの支持部に向けた凸面部を形成したことにある。
また、上記プレートに対するブッシュの対向面を、ブッシュの外筒又はボス部よりも弾性体を膨出させて形成したことにある。
さらに、上記プレートを、金属製の心材と、心材をコーティングした樹脂材で形成したことにある。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。
図１はトレーリングアームの支持構造を示す概念図、図２は図１のＸ方向矢視図、図３は図２のＡ−Ａ線断面図である。
【００１２】
図１および図３において、トレーリングアームの支持構造１は、車両前後方向に配設された一対のトレーリングアーム２と、これらトレーリングアーム２相互間を連結したアクスルビーム３と、上記トレーリングアーム２の一端部（先端部）の車体側取付部２ａに設けられたトレーリングアームブッシュ４と、トレーリングアーム２を遥動可能に支持するトレーリングアームブラケット５とで構成されている。これらトレーリングアーム２は、車体側取付部２ａに車幅方向にトレーリングアームブッシュ４を介在させて、車体に設けられたトレーリングアームブラケット５に上下方向に揺動可能に支持されている。トレーリングアーム２の他端部２ｂには車体内側に向けて、ショックアブソーバ取り付けピン６が設けられ、このショックアブソーバ取り付けピン６に、ショックアブソーバ７が、スプリング８とともに取付けられている。これらショックアブソーバ７およびスプリング８は上端部を車体に支持されて、トレーリングアーム２を上下方向に遥動可能に懸架している。このトレーリングアーム２の他端部２ｂの車体外側の面には、ブレーキドラム９が装着されており、このブレーキドラム９にタイヤホイール１０が取付けられている。
【００１３】
上記トレーリングアームブッシュ４（いわゆる軸套、以下、ブッシュ４と略称する。）は、図３ に示すように、互いに同心状に配設されたブッシュ内筒１１およびブッシュ外筒１２と、これらブッシュ内筒１１およびブッシュ外筒１２相互間に充填されたゴム等の弾性体１３とで構成されている。ブッシュ内筒１１は、ブッシュ外筒１２に比べて長い寸法に形成されており、その軸線上に支持ボルト１４が挿通されてナット１４ａを螺合することにより上記トレーリングアームブラケット５の一対の支持プレート（支持部）５ａ相互間に支持されている。
【００１４】
上記トレーリングアーム２の一端取付部２ａには、筒状のボス部１５が車幅方向に設けられており、このボス部１５に上記ブッシュ４が圧入されている。上記取付部２ａは、トレーリングアーム２の先端を潰して略扁平状にしたもので、この取付部２ａの壁面２１にボス部１５の取り付け穴２１ａを形成している。上記ボス部１５の取り付け穴２１ａには、アーク溶接によりボス部１５を溶接する（Ｃ部）。溶接時には、治具でボス部１５を固定しておいて取り付け精度を出す。
【００１５】
上記ブッシュ４の弾性体１３は、両側面を膨出させて、ゴム部ストッパー１３Ａを形成している。このゴム部ストッパー１３Ａは、ブッシュ外筒１２およびボス部１５の端面よりも突出するように凸面に形成している。この凸面に形成されたゴム部ストッパー１３Ａに当接するように、上記トレーリングアームブラケット５のプレート５ａとブッシュ４との間にリング状のプレート１６が介在されている。このプレート１６は、リング状の金属板（心材）１７を樹脂１８でコーティングして、軸線上に挿通穴１６ａを形成し、片面を凸面１６ｂに形成したものである。この凸面１６ｂは、プレート１６の内周寄りのトレーリングアームブラケット５の支持プレート５ａとの対向面を、半径方向に湾曲させて形成されている。
また、このプレート１６の凸面１６ｂは、内周側の半径ｒ部分の最頂部から外周側に向けて凸面の突出幅が徐々に低くなるようにＲ形状の曲面に形成されている。
【００１６】
次に、上記構成による本発明の作用を説明する。
通常走行時、上記トレーリングアームブラケット５のプレート５ａとブッシュ４との間に介在されたリング状のプレート１６は、ブッシュ４の弾性体１３のゴム部ストッパー１３Ａに当接して、遊びを生じないように保持されている。
そして、図４に示すように、例えば、車両旋回時等、トレーリングアーム２に左方向の横力が入力されると、まず、図示左側のゴム部ストッパー１３Ａが圧縮されて、圧縮応力を吸収する。さらに左方向の横力が働くと、プレート１６とボス部１５および外筒１２端面が接触し、それ以上横力が増加してもアクスルが横方向に移動しないように作用する。このため、本発明のプレート１６を使用すると、横剛性が向上し、かつ旋回時にトーアウトとなるのを極力防止しることができる。
そして、車両が直進状態で路面の凹凸により一方のタイヤがバンプし、他方のタイヤがリバウンドしているようなローリングをした場合、図５に示すように、トレーリングアームブラケット５に対してトレーリングアーム２が傾き、ボス部１５とともにブッシュ４が傾く。こうして、ブッシュ４に押されてプレート１６は、凸面１６ｂが曲面に沿って傾き、トレーリングアームブラケット５のプレート５ａに圧接する。このように、トレーリングアーム２の傾きに伴ってプレート１６は、凸面１６ｂの接触位置を変えながら移動するので、プレートの特定の位置だけが偏磨耗することがなく、トレーリングアーム２の傾きがスムーズに行える。
【００１７】
このように、プレート１６は、凸面１６ｂの曲面に沿って接触部分を変えるので、磨耗を最小限に抑えることができる。また、プレート１６は、金属板１７を樹脂１８でコーティングしているので、大荷重に対する変形の防止と耐久性の向上が得られるとともに、異音の発生を防ぐことができる。
【００１８】
トレーリングアーム２の取付部２ａとボス部１５は、全周に亘って溶接可能なので、非常に高いトー、キャンバー剛性が得られる。
【００１９】
なお、本発明は、上記実施の形態のみに限定されるものではなく、例えば、プレート１６は、金属板１７を樹脂１８でコーティングしたが、金属板１７には、剛性のある金属、軽量な金属、あるいはそれらの合金など、種々の金属板を用いることができる。そして、金属板１７の厚みも剛性に応じて厚いものから薄いものまで選択することができる。また、コーティングする樹脂１８にも軟質性の合成樹脂、硬質性の合成樹脂など、種々の樹脂を用いることができる。また、例えば、ブッシュ４のブッシュ外筒１２をなくし、ブッシュ内筒１１およびボス部１５相互間にゴム等の弾性体１３を充填してブッシュ４を構成しても良い。このとき、ブッシュ内筒１１およびボス部１５は互いに同心状に配設されている。その他本発明の要旨を変更しない範囲内で適宜変更して実施し得ることは言うまでもない。
【００２０】
【発明の効果】
以上述べたように、本発明によるトレーリングアームの支持構造によれば次のような効果を奏することができる。
車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して互いに上記トレーリングアームを連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部に、ブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記トレーリングアームの車体側取付部を遥動可能に軸支し、これらブッシュを、弾性体を介在させて上記ボス部と同心状の内筒で構成したトレーリングアームの支持構造において、上記ブッシュと車体側ブラケットの支持部相互間にリング状のプレートを介在し、該プレートの車体側ブラケットの支持部との対向面に、車体側ブラケットの支持部に向けた凸面部を形成したので、旋回時の横方向の力に対する剛性を向上することができるとともに、ブッシュの耐久性の向上を図ることができる。
上記プレートに対するブッシュの対向面を、ブッシュの外筒又はボス部よりも弾性体を膨出させて形成したので、まず先に弾性体の膨出部がつぶれ、異音の発生を抑えることができる。
上記プレートを、金属製の心材と、心材をコーティングした樹脂材で形成したので、充分な剛性が得られるとともに、異音の発生を防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明によるトレーリングアームの支持構造の実施の形態を示す概念図である。
【図２】図１のＸ方向矢視図である。
【図３】図２のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】横力荷重時の図３のトレーリングアームブッシュを示す断面図である。
【図５】ローリング時の図３の断面図である。
【図６】従来のトレーリングアームの支持構造におけるハンドルを右に切り始めた旋回開始時の車体を示す概念図である。
【図７】従来のトレーリングアームの支持構造における旋回初期の車輌のリヤサスペンションに加わる荷重を示した概念図である。
【図８】従来のトレーリングアームの支持構造における旋回中の車輌のリヤサスペンションに加わる荷重を示した概念図である。
【図９】図８のトレーリングアームに加わる荷重を示した概念図である。
【符号の説明】
１ トレーリングアームの支持構造
２ トレーリングアーム
３ アクスルビーム
４ トレーリングアームブッシュ（ブッシュ）
５ トレーリングアームブラケット（車体側ブラケット）
１１ ブッシュ内筒
１２ ブッシュ外筒
１３ 弾性体
１３Ａ ゴム部ストッパー
１４ 支持ボルト
１５ ボス部
１６ プレート
１６ｂ 凸面
１７ 金属板
１８ 樹脂
Claims (3)
- 車輪を懸架する一対のトレーリングアームを車体の前後方向に配設し、アクスルビームを介して互いに上記トレーリングアームを連結するとともに、上記各トレーリングアームの車体側取付部に、ブッシュを取り付ける筒状のボス部を設け、上記ブッシュを介在させて車体側ブラケットの支持部相互間に上記トレーリングアームの車体側取付部を遥動可能に軸支し、これらブッシュを、弾性体を介在させて上記ボス部と同心状の内筒で構成したトレーリングアームの支持構造において、上記ブッシュと車体側ブラケットの支持部相互間にリング状のプレートを介在し、該プレートの車体側ブラケットの支持部との対向面に、車体側ブラケットの支持部に向けた凸面部を形成したことを特徴とするトレーリングアームの支持構造。
- 上記プレートに対するブッシュの対向面を、ブッシュの外筒又はボス部よりも弾性体を膨出させて形成したことを特徴とする請求項１に記載のトレーリングアームの支持構造。
- 上記プレートを、金属製の心材と、心材をコーティングした樹脂材で形成したことを特徴とする請求項１または２に記載のトレーリングアームの支持構造。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003098715A JP2004306630A (ja) | 2003-04-02 | 2003-04-02 | トレーリングアームの支持構造 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003098715A JP2004306630A (ja) | 2003-04-02 | 2003-04-02 | トレーリングアームの支持構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2004306630A true JP2004306630A (ja) | 2004-11-04 |
Family
ID=33463373
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003098715A Pending JP2004306630A (ja) | 2003-04-02 | 2003-04-02 | トレーリングアームの支持構造 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2004306630A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100652163B1 (ko) * | 2004-12-29 | 2006-12-01 | 평화산업주식회사 | 차량용 ｃｔｂａ의 토 코렉트 부시 |
| KR101272992B1 (ko) | 2007-06-14 | 2013-06-10 | 현대자동차주식회사 | 커플드 토션 빔 액슬의 마운팅 어셈블리 |
| JP2014020455A (ja) * | 2012-07-18 | 2014-02-03 | Nok Corp | 防振ブッシュ |
| FR3044599A1 (fr) * | 2015-12-08 | 2017-06-09 | Renault Sas | "agencement pour l'articulation d'un essieu sur un chassis de vehicule automobile" |
| CN109552434A (zh) * | 2019-01-22 | 2019-04-02 | 特瑞堡模塑件（无锡）有限公司 | 驾驶室翻转衬套 |
-
2003
- 2003-04-02 JP JP2003098715A patent/JP2004306630A/ja active Pending
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