JP3623278B2 - ブシュ構造 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、軸芯部に配置される内筒部材と、この内筒部材の外周側に配置されると共に半径方向外側へ突出する凸部を備えた弾性体と、内筒部材の外周側に離間して配置され弾性体が圧入される外筒と、を含んで構成されるブシュ構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、内筒と外筒との間に弾性体を介在させたブシュは種々の結合部位に使用されている。例えば、自動車ではサスペンションアームと車体との結合用としてブシュが多用されている。この種のサスペンションブシュの一例が実開昭62−163341号公報に開示されており、以下に簡単に説明する。
【0003】
図9及び図10に示されるように、ブシュ100は、車体側に固定される内筒102と、サスペンションアーム側に固定される外筒104と、両者の間に介在されるゴムスリーブ106と、によって構成されている。より具体的には、内筒102は比較的厚肉の円筒形を成しており、又外筒104は比較的薄肉の円筒形を成している。なお、この内筒102はアルミダイキャスト製であり、外筒104は鋼管製である。
【0004】
ここで、図11には、外筒104に圧入する前のゴムスリーブ106の状態が示されている。この図に示されるように、ゴムスリーブ106は、第1弧状部108、第2弧状部110、第3弧状部112、第4弧状部114といった四つの要素によって構成されている。第1弧状部108の外周半径R1は外筒104の内周半径に略一致されており、第2弧状部110の外周半径R2及び第4弧状部114の外周半径R4は外筒104の内周半径よりも大きく設定されており、更に第3弧状部112の外周半径R3は外筒104の内周半径よりも小さく設定されている。
【0005】
このように構成されたゴムスリーブ106を外筒104内へ圧入させると、第1弧状部108は外筒104の内周面に比較的軽く接触するが、第2弧状部110及び第4弧状部114は径方向内側へ圧縮変形されて強圧される。その一方で、第3弧状部112は変形することなく外筒104の内周面との間にすぐり118(図9、図10参照)を形成する。従って、図9の矢印A方向からの荷重に対する第1弧状部108のバネ特性と、その対向方向である矢印B方向からの荷重に対する第3弧状部112のバネ特性とは異なり、これを乗り心地性の向上に利用している。また、強圧状態にある第2弧状部110及び第4弧状部114は、操縦安定性の向上に利用している。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記公報に開示されたブシュ構造による場合、ゴムスリーブ106を外筒104に圧入する際に、ゴムスリーブ106(特には、強圧される第2弧状部110及び第4弧状部114)の周方向の端部が外筒104の内周面から受ける圧力によってすぐり118側へ押し出されてしまい、その部分の面圧が低下し、更には異音が発生するという問題点がある。
【0007】
上述した問題点をより具体的に説明すると、図12に示されるゴムスリーブ120(このゴムスリーブ120は前述したゴムスリーブ106を簡略化したものである)を、図13に示される如く外筒122内へ圧入すると、ゴムスリーブ120の弧状部(凸部)124が外筒122の内周面から圧縮方向(求心方向)への圧力を受ける。この場合、この構成では圧入前の状態における弧状部124の形状が扇形状とされており、弧状部124の周方向の端部124Aの端面と外筒122の内周接線とのなす角度θ’が比較的広角であるため、弧状部124の周方向の端部124Aが外筒122の内周面に沿ってすぐり118側へ滑り、図13図示状態となる。従って、圧入状態では弧状部124の周方向の端部124Aが薄肉となり、この部位の面圧が低下する。この結果、このような状態で車両走行状態になると、この種のゴムスリーブ圧入タイプのブシュでは、外筒122とゴムスリーブ120とを接着しない場合があり、バウンド・リバウンド時にゴムスリーブ120が回転して外筒122とゴムスリーブ120の端部124Aとの間に断続的な滑動(スティックスリップ)が生じ、異音発生の原因となる。
【0008】
本発明は上記事実を考慮し、車両走行時における異音の発生を防止することができるブシュ構造を得ることが目的である。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明は、軸芯部に配置される内筒部材と、この内筒部材の外周側に配置されると共に半径方向外側へ突出する凸部を備えた弾性体と、内筒部材の外周側に離間して配置されると共に弾性体が回転可能に圧入され、圧入後の状態では前記凸部の周方向に隣接してすぐりを形成させる外筒と、を含んで構成されるブシュ構造であって、前記弾性体が前記外筒に圧入された後の状態において前記凸部の周方向の端部が前記すぐり側に押し出されないように、前記弾性体が前記外筒に圧入される前の状態における前記凸部の周方向の端面と前記外筒の前記端面と接触する部分における内周接線とのなす角度を90度未満の所定角度に設定した、ことを特徴としている。
【0010】
【作用】
上記構成によれば、内筒部材の外周側に配置された弾性体が外筒に圧入されると、弾性体の凸部の周方向に隣接してすぐりが形成されると共に、半径方向外側へ突出する凸部は外筒の内周面によって圧縮方向(求心方向)への圧力を受ける。
ここで、本発明では、弾性体が外筒に圧入された後の状態において凸部の周方向の端部がすぐり側に押し出されないように、弾性体が外筒に圧入される前の状態における凸部の周方向の端面と外筒の前記端面と接触する部分における内周接線とのなす角度を90度未満の所定角度に設定したので、上記圧縮力は凸部の周方向の端部を凸部の周方向内側へ押圧する力として作用する。すなわち、上記圧縮力は凸部の周方向の端部を凸部に隣接するすぐり側へ押圧する力としては作用しない。更に別言すれば、上記圧縮力を受けた場合に、凸部の周方向の端部がすぐり側へ押し出されることはない。従って、凸部における面圧分布が周方向の端部で低下することはなく、車両走行状態においてバウンド・リバウンドした際に、弾性体が外筒の内周面に対して回転したとしても、異音が発生することはない。
【0011】
【実施例】
以下に、図1〜図8を用いて、本発明の一実施例について説明する。
【0012】
図8には、デュアルリンク式ストラット式独立懸架方式のリヤサスペンションの全体構成が斜視図にて示されている。この図に示されるように、車体後部下方にはリヤサスペンションメンバ10が車体幅方向に沿って配設されている。リヤサスペンションメンバ10の長手方向両端部の外方には、後輪12を支持するアクスルキャリヤ14がそれぞれ配設されている。アクスルキャリヤ14の上端部には、コイルスプリング16が周囲に配置されたショックアブソーバ18の下端部がブラケットを介して連結されている。また、アクスルキャリヤ14の下端部とリヤサスペンションメンバ10の長手方向両端部とは、互いに略平行に配置された第1サスペンションアーム20及び第2サスペンションアーム22によって連結されている。
【0013】
より具体的には、第1サスペンションアーム20及び第2サスペンションアーム22の各内端部には第1内側ブシュ24及び第2内側ブシュ26がそれぞれ取り付けられており、これらの第1内側ブシュ24及び第2内側ブシュ26を介して第1サスペンションアーム20及び第2サスペンションアーム22の各内端部がリヤサスペンションメンバ10の略中央部に揺動自在に連結されている。同様に、第1サスペンションアーム20及び第2サスペンションアーム22の各外端部には第1外側ブシュ28及び第2外側ブシュ30がそれぞれ取り付けられており、これらの第1外側ブシュ28及び第2外側ブシュ30を介して第1サスペンションアーム20及び第2サスペンションアーム22の各外端部がアクスルキャリヤ14の下端部に揺動自在に連結されている。なお、車体のロールを少なくし走行安定性を向上させる目的で、スタビライザバー32がスタビライザリンク34を介して取り付けられている。
【0014】
さらに、上述したリヤサスペンションでは、車体略前後方向に沿って配置され車体前後方向への入力に対してこれを支持する一対のストラットロッド36が配設されている。図7に示されるように、ストラットロッド36は中空パイプ製とされており、前端部(ボディー側)及び後端部(キャリヤ側)にはストラットボディー側ブシュ38及びストラットキャリヤ側ブシュ40がそれぞれ取り付けられている。以下、図1〜図6を用いて、ストラットボディー側ブシュ38の構造について詳細に説明する。
【0015】
図5及び図6に示されるように、ストラットボディー側ブシュ38は、軸芯部に配置される内筒42と、この内筒42の外周側に離間して配置される外筒44と、これらの内筒42と外筒44との間に介在される弾性体(ゴム)46と、によって構成されている。内筒42内へは、図示しないボルトが挿通されてボディー側に固定されるようになっている。また、外筒44は、ストラットロッド36の先端部に溶接等により取り付けられるようになっている。
【0016】
一方、図3及び図4には、上述した外筒44内へ弾性体46が圧入される前の状態が示されている。これらの図に示されるように、弾性体46は、略円筒形の本体48を備えている。なお、本体48の軸芯部に形成された貫通孔50の内周面が内筒42の外周面に固着される。また、本体48の軸方向両端部には鍔部48A、48Bが形成されており、この鍔部48A、48B間に外筒44が配置される。付言すると、一方の鍔部48Aには半径方向に対向する位置に互いに離反する方向へ突出する突起部51が形成されているが、これは後述するすぐり56の方向を表す目印であり、組付時に外部から視認することができるようにするためのものである。
【0017】
また、本体48の互いに半径方向に対向する周方向所定範囲には一対の凹溝52(図4参照)が形成されており、これにより一対の凹溝52間の部分が半径方向外側へ突出されている(以下、この部分を「凸部54」と称す)。これらの凸部54の周方向の間の部分は肉抜きされており、この部分がすぐり56(図2、図6参照)とされている。なお、すぐり56は車体略前後方向に配置されてバネ性を低下させ乗り心地性を良好に維持する役目を果たし、凸部54は車体略上下方向に配置されてバネ性を高め操縦安定性を良好に維持する役目を果たす。
【0018】
ここで、図1に示されるように、圧入前の状態における弾性体46の凸部54の周方向の端部54A(より具体的には端面54A’)は、弾性体46の凸部54の中心及び弾性体46の軸線を通る軸直角方向面(P−P’面)に対して平行に形成されている。すなわち、凸部54の周方向の端面54A’と外筒44の内周接線Xとのなす角度θは、90度未満の所定角度(本実施例では約60度)に設定されている。
【0019】
以下に、本実施例の作用並びに効果を説明する。
図1、図3、及び図4図示状態の内筒42及び弾性体46を外筒44内へ圧入すると、半径方向外側へ突出している凸部54が外筒44の内周面によって押圧される。このため、凸部54は圧縮方向(求心方向)への圧力を受けて図2、図5、及び図6図示の如く外筒44に密着した形状となる。
【0020】
ここで、本実施例では、弾性体46が外筒44に圧入される前の状態における凸部54の周方向の端面54A’と外筒44の内周接線Xとのなす角度θが90度未満の所定角度に設定されているため、上述した圧縮方向への圧力は凸部54の周方向の端部54Aを凸部54の周方向内側へ押圧する力として作用する。すなわち、圧縮力は凸部54の周方向の端部54Aをすぐり56側へ押圧する力としては作用しない。このため、凸部54の周方向の端部54Aは、すぐり56側へ押し出されることなく、初期の形状を保持する。別言すれば、凸部54の周方向の端部54Aに薄肉部分が生じることはない。このため、凸部54における面圧分布は図2図示の如く均一分布となり、端面54A’側の面圧が中央部の面圧に比べて低下するようなことは生じない。この結果、車両走行時に後輪12がバウンド・リバウンドした際に弾性体46が外筒44の内周面に対して回転したとしても、凸部54の周方向の端部が外筒44の内周面に対してスティックスリップすることもない。
【0021】
このように本実施例では、外筒44に圧入される弾性体46の凸部54の周方向の端面54A’と外筒44の内周接線Xとのなす角度θを90度未満の所定角度に設定したので、車両走行時における弾性体46のスティックスリップ現象に起因した異音の発生を防止することができる。
【0022】
なお、本実施例では、凸部54の周方向の端面54A’と外筒44の内周接線Xとのなす角度θを約60度に設定したが、これに限らず、90度未満の所定角度であればよい。付言すれば、本発明では角度θを90度未満の所定角度とし90度を除外しているが、これは凸部54に作用する圧縮力が求心方向、即ち凸部54の周方向の端面54A’と同方向に作用することから、θ=90度が境界値となり、その圧縮力により凸部54の端部54Aがどの方向に押圧されるのかが場合によって異なると思われるからである。
【0023】
また、本実施例では、ストラットロッド36のストラットボディー側ブシュ38に本発明を適用したが、これに限らず、種々のサスペンションアームブシュ、更にはサスペンション以外の結合部位に本発明を適用することができる。
【0024】
【発明の効果】
以上説明したように本発明に係るブシュ構造は、弾性体が外筒に圧入された後の状態において凸部の周方向の端部がすぐり側に押し出されないように、弾性体が外筒に圧入される前の状態における凸部の周方向の端面と外筒の当該端面と接触する部分における内周接線とのなす角度を90度未満の所定角度に設定したので、車両走行時における異音の発生を防止することができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施例に係るブシュの弾性体の構造を示す軸直角断面図である。
【図2】図1に示される弾性体が外筒に圧入された状態を示す軸直角断面図である。
【図3】外筒に圧入される前の状態における弾性体の側面図である。
【図4】図3の4−4線断面図である。
【図5】図3及び図4に示される弾性体が外筒に圧入された状態を示す図3に対応する側面図である。
【図6】図5の6−6線断面図である。
【図7】図1乃至図6に示されるブシュを備えたストラットロッドを示す一部断面図である。
【図8】図7に示されるストラットロッドを備えたリヤサスペンションを示す斜視図である。
【図9】従来例に係るブシュの軸直角断面図である。
【図10】図9に示されるブシュの軸方向断面図である。
【図11】図9に示されるブシュにおいて外筒へ圧入される前の状態における弾性体を示す軸直角断面図である。
【図12】従来例に係るブシュの問題点を説明するための説明図であり、図1に対応する弾性体の軸直角断面図である。
【図13】図12に示される弾性体が外筒に圧入された状態を示す図2に対応する軸直角断面図である。
【符号の説明】
38 ストラットボディー側ブシュ
42 内筒(内筒部材)
44 外筒
46 弾性体
54 凸部
54A 端部(凸部の周方向の端部)
54A’端面(凸部の周方向の端面)
56 すぐり
Claims (1)
- 軸芯部に配置される内筒部材と、
この内筒部材の外周側に配置されると共に半径方向外側へ突出する凸部を備えた弾性体と、
内筒部材の外周側に離間して配置されると共に弾性体が回転可能に圧入され、圧入後の状態では前記凸部の周方向に隣接してすぐりを形成させる外筒と、
を含んで構成されるブシュ構造であって、
前記弾性体が前記外筒に圧入された後の状態において前記凸部の周方向の端部が前記すぐり側に押し出されないように、前記弾性体が前記外筒に圧入される前の状態における前記凸部の周方向の端面と前記外筒の前記端面と接触する部分における内周接線とのなす角度を90度未満の所定角度に設定した、
ことを特徴とするブシュ構造。
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