JPH06179315A

JPH06179315A - 自動車の後輪懸架装置

Info

Publication number: JPH06179315A
Application number: JP35415092A
Authority: JP
Inventors: Tetsuya Aoki; 哲哉青木; Masaharu Oba; 正晴大庭; Fukuyoshi Kawakatsu; 副喜川勝; Yukio Hayashi; 幸男林
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-12-15
Filing date: 1992-12-15
Publication date: 1994-06-28

Abstract

(57)【要約】【目的】簡単な構造をもって、車両乗り心地と操縦安
定性を、高度に両立せしめ得る自動車の後輪懸架装置を
提供すること。【構成】それぞれ筒状部３６，４４と環状板部３８，
４６を備えた内側筒金具４０および外側筒金具４２を、
それぞれの筒状部および環状板部の軸直角方向および軸
方向の対向面間に介装されたゴム弾性体４８にて連結せ
しめてなるゴムブッシュ３４の一対を、トレーリングア
ームの車体に対する枢着部において、それらの一方に設
けられた取付軸３０と他方に設けられた取付筒３２との
間に、両ゴムブッシュ３４，３４における内外筒金具４
０，４２の環状板部３８，４６が設けられていない軸方
向端面が互いに対向する状態で介装せしめると共に、か
かる一対のゴムブッシュ３４，３４におけるゴム弾性体
４８，４８の軸方向対向面間の少なくとも車両前後方向
に位置する部分に、空隙部５６を形成したことを特徴と
する自動車の後輪懸架装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は自動車の後輪懸架装置に係り、特
に、車体の枢着部に対して車体の横方向に伸びる揺動軸
回りに揺動可能に取り付けられたトレーリングアームを
備えてなる自動車の後輪懸架装置に関するものである。

【０００２】

【背景技術】自動車の後輪懸架装置の一種として、揺動
軸が車輪の前方に配置されるトレーリングアーム式のも
のが知られている。具体的には、フルトレーリング式や
セミトレーリング式、トーションビーム式の懸架装置
が、それである。

【０００３】ところで、このようなトレーリングアーム
式の懸架装置では、一般に、トレーリングアームの車体
への枢着部にブッシュ組立体が介装されている。かかる
ブッシュ組立体は、車輪側から車体への振動伝達の低減
等を目的とするものであり、車両の乗り心地を良くする
ためには、柔らかいばね特性のブッシュ組立体を用い、
トレーリングアームの車体への枢着部における剛性を小
さくすることが望ましい。

【０００４】ところが、柔らかいブッシュ組立体を用い
てトレーリングアームの車体への枢着部における剛性を
小さくすると、自動車の旋回時に、タイヤの接地点に及
ぼされる外力にてブッシュ組立体が変形して車輪のアラ
イメントが変わるために、トレーリングアームが車体に
対して車両横方向に変位したり、横力コンプライアンス
ステアが発生してオーバーステア傾向となり、操縦安定
性が悪化するという問題がある。

【０００５】それ故、懸架装置の設計上、従来構造のブ
ッシュ組立体では、車両の乗り心地と操縦安定性に関し
て、互いに相反するチューニングが要求されることとな
り、それらを高度に両立させることは、極めて困難であ
ったのである。

【０００６】なお、このような問題に対処する一つの手
法として、独国特許第２８３８２９１号明細書や英国特
許公開第２００８７１４号明細書等には、特別構造のブ
ッシュ組立体を用い、自動車の旋回時に及ぼされる外力
によってトレーリングアームが車体に対して車両横方向
に変位した際に、ブッシュ組立体の内筒金具と外筒金具
を偏心させることによりオーバーステア傾向を低減する
ようにした構造の懸架装置が、提案されている。

【０００７】しかしながら、かかる構造の懸架装置は、
自動車の旋回時におけるトレーリングアームの車体に対
する車両横方向の変位を許容し、それを利用するもので
あるために、車体に対してトレーリングアームが車両横
方向に変位することは避けられず、かかるトレーリング
アームの横変位に起因して、自動車の走行安定性が悪化
してしまうという問題があった。

【０００８】また一方、前述の如き問題に対処する別の
方法として、図８に示されているように、トレーリング
側および車体側の何れか一方に設けられた取付軸（図示
せず）が挿通固定される内筒金具１０と、トレーリング
側および車体側の何れか他方に設けられた取付筒１２に
圧入固定される外筒金具１３とを、それらの間に介装さ
れた厚肉円筒状のゴム弾性体１４にて連結せしめてなる
ブッシュ組立体１６において、かかるゴム弾性体１４の
車両前後方向（図中、上下方向）に対向位置する部分に
それぞれ軸方向に貫通する肉抜部１８を形成することに
より、車両前後方向におけるばね特性を柔らかくして乗
り心地を向上せしめる一方、取付筒１２の少なくとも軸
方向一端側に円環板状のストッパプレート２０を外嵌固
定し、該ストッパプレート２０の外周縁部に固着された
ストッパゴム２２を取付筒１２の軸方向端面に当接させ
ることにより、外力作用時におけるトレーリングアーム
の車体に対する車両横方向変位を抑えることも、考えら
れる。

【０００９】しかしながら、かかる構造のブッシュ組立
体１６では、車両前後方向のばね特性が柔らかいため
に、車両旋回時にトレーリングアームに及ぼされる外力
によるコンプライアンスステアを充分に抑えることが難
しく、オーバーステア傾向を充分に軽減することが困難
である。

【００１０】しかも、かかる構造のブッシュ組立体１６
では、軸直角方向の荷重入力により内外筒金具１０，１
３が径方向に変位せしめられた際、ストッパゴム２２と
取付筒１２との当接面間に滑りが生ずるために、磨耗や
異音が発生し易いといった問題もある。

【００１１】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、車両の乗り心地を充分に確保しつつ、車両
旋回時に入力される外力によるトレーリングアームの横
変位やコンプライアンスステアを、共に有利に抑えるこ
とができ、優れた車両操縦安定性を得ることのできる自
動車の後輪懸架装置を提供することにある。

【００１２】

【解決手段】そして、かかる課題を解決するために、本
発明の特徴とするところは、車体の枢着部に対して車体
の横方向に伸びる揺動軸回りに揺動可能に取り付けられ
たトレーリングアームを備えてなる自動車の後輪懸架装
置において、それぞれ所定長さの筒状部と該筒状部の軸
方向一端側に一体的に形成された軸直角方向外方に広が
る環状板部とを備えた内側筒金具および外側筒金具を、
それぞれの筒状部および環状板部が軸直角方向および軸
方向に所定距離を隔てて対向位置するように配すると共
に、それら軸直角方向および軸方向の対向面間に跨がっ
てゴム弾性体を連続的に介装して弾性的に連結せしめて
なるゴムブッシュを用い、かかるゴムブッシュの一対
を、前記枢着部における前記トレーリングアーム側およ
び車体側の何れか一方に設けられた取付軸と何れか他方
に設けられた取付筒との間に、各ゴムブッシュにおける
内側筒金具および外側筒金具の環状板部が軸方向外側に
位置するように、それら内側筒金具および外側筒金具の
軸方向端部を対向させて配置せしめると共に、かかる一
対のゴムブッシュにおける前記ゴム弾性体の軸方向対向
面間の少なくとも車両前後方向に位置する部分に、空隙
部を形成したことにある。

【００１３】

【実施例】以下、本発明を更に具体的に明らかにするた
めに、本発明の実施例について、図面を参照しつつ、詳
細に説明することとする。

【００１４】先ず、図１には、本発明に係る自動車の後
輪懸架装置に好適に用いられるブッシュ組立体の一具体
例が示されている。かかる図において、３０は、厚肉円
筒形状の内側取付金具であり、トレーリングアーム側お
よび車体側の何れか一方に設けられた図示しない取付軸
が挿通固定されるようになっている。また、図中、３２
は、取付筒としての外側取付金具であり、内側取付金具
３０よりも軸方向長さが短い厚肉円筒形状を呈してお
り、トレーリングアーム側および車体側の何れか他方に
固定されるようになっている。そして、これら内側取付
金具３０と外側取付金具３２との間に一対のゴムブッシ
ュ３４，３４が、互いに軸方向に直列的に位置する状態
で、介装されている。

【００１５】かかるゴムブッシュ３４は、図２及び図３
に示されているように、円筒形状を呈する筒状部３６
と、該筒状部３６の軸方向一端側において屈曲形成され
た、軸直角方向外方に広がる環状板部３８とからなる内
側筒金具４０を備えている。また、この内側筒金具４０
の外方には、外側筒金具４２が、配設されている。かか
る外側筒金具４２は、内側筒金具４０の筒状部３６より
も所定寸法大径で、且つ軸方向長さの短い筒状部４４
と、該筒状部４４の軸方向一端側において屈曲形成され
た、軸直角方向外方に広がる環状板部４６とから構成さ
れている。

【００１６】そして、これら内側筒金具４０および外側
筒金具４２は、それぞれの筒状部３６と４４が軸直角方
向に所定距離を隔てて対向位置し、またそれぞれの環状
板部３８と４６が軸方向に所定距離を隔てて対向位置す
る状態で、略同一軸心上に配設されている。

【００１７】なお、本実施例では、外側筒金具４２の筒
状部４４が、環状板部４６の形成された軸方向端部から
他方の軸方向端部側に行くに従って漸次小径化するテー
パ筒形状をもって形成されている。

【００１８】さらに、これら内側筒金具４０と外側筒金
具４２の間には、円筒状乃至は円環状のゴム弾性体４８
が介装されており、かかるゴム弾性体４８により、それ
ら内側筒金具４０と外側筒金具４２が弾性的に連結され
ている。このゴム弾性体４８は、内側筒金具４０および
外側筒金具４２における筒状部３６，４４の対向面間か
ら環状板部３８，４６の対向面間にまで跨がって、連続
的に介装されており、それら内側筒金具４０および外側
筒金具４２に対して加硫接着されている。

【００１９】また、かかるゴム弾性体４８には、内側筒
金具４０と外側筒金具４２の各筒状部３６，４４間を連
結する部分において、軸方向端面に開口する肉抜部５０
が、周方向全周に亘って連続して形成されている。な
お、この肉抜部５０は、内側筒金具４０と外側筒金具４
２の各筒状部３６，４４の対向面間の全長にまでは至ら
ない深さで形成されている。換言すれば、それら各筒状
部３６，４４の対向面間は、かかる肉抜部５０の底部側
において、ゴム弾性体４８にて互いに連結されているの
である。

【００２０】そうして、このような構造とされたゴムブ
ッシュ３４は、図１に示されているように、その一対が
用いられて、前記内側取付金具３０と外側取付金具３２
との間に、軸方向両側から挿入されて配設されることに
より一体的に組み立てられており、以て、前述の如く、
図示しないトレーリングアームの車体に対する枢着部に
介装される、目的とするブッシュ組立体５２が構成され
ている。

【００２１】すなわち、上記一対のゴムブッシュ３４，
３４は、それぞれ、内側筒金具４０の筒状部３６が内側
取付金具３０の外周面に圧入固定される一方、外側筒金
具４２の筒状部４４が外側取付金具３２に嵌め込まれて
おり、それによって、内側筒金具４０および外側筒金具
４２の環状板部３８，４６が軸方向外側に位置する状態
で、互いに軸方向に所定距離を隔てて対向して組み付け
られているのである。

【００２２】また、各ゴムブッシュ３４における内側筒
金具４０の環状板部３８は、内側取付金具３０の軸方向
端部に圧入固定された止めリング５４に当接されて位置
決めされている一方、外側筒金具４２の環状板部４６
は、外側取付金具３２の軸方向端面に当接せしめられて
いる。それによって、かかる一対のゴムブッシュ３４，
３４の組付状態下、それぞれのゴム弾性体４８に対し
て、軸方向および軸直角方向の予荷重が及ぼされ、所定
量だけ圧縮されている。

【００２３】さらに、かくの如くして構成されたブッシ
ュ組立体５２には、それを構成する上記一対のゴムブッ
シュ３４，３４の対向面間において、周方向に連続して
延びる環状の空隙部５６が、ゴム弾性体４８，４８に形
成された肉抜部５０，５０を含んで、形成されている。

【００２４】すなわち、上述の如き構造とされたブッシ
ュ組立体５２においては、各ゴムブッシュ３４における
内外筒金具４０，４２の環状板部３８，４６間に介装さ
れたゴム弾性体４８により、大きな軸方向ばね定数を得
ることができる一方、両ゴムブッシュ３４，３４の軸方
向対向面間に形成された空隙部５６により、小さな軸直
角方向ばね定数を得ることができるのである。

【００２５】しかも、かかるブッシュ組立体５２にあっ
ては、各ゴムブッシュ３４のゴム弾性体４８が、内外筒
金具４０，４２における筒状部３６，４４の軸直角方向
対向面間から環状板部３８，４６の軸方向対向面間にま
で連続して介装されており、内外取付金具３０，３２間
への軸方向荷重または軸直角方向荷重の入力時には、か
かる荷重による圧縮がゴム弾性体４８の全体におよぶこ
とから、ブッシュ組立体５２における軸直角方向および
軸方向のばね定数が高くなるのである。

【００２６】また、特に、本実施例では、各ゴムブッシ
ュ３４における外側筒金具４２の筒状部４４が、軸方向
内方に向って小径化するテーパ筒形状とされていること
から、内外取付金具３０，３２間への軸方向荷重または
軸直角方向荷重の入力状態下におけるブッシュ組立体５
２のばね定数の上昇効果が、より一層効果的に発現され
得ることとなる。

【００２７】従って、このような構造のブッシュ組立体
５２を、トレーリングアームの車体側への枢着部におい
て、ブッシュ軸心が車体の横方向に伸びる状態で介装せ
しめてなる自動車の懸架装置においては、通常走行時に
は、かかるブッシュ組立体５２における軸直角方向の入
力荷重に対する柔らかいばね特性により、優れた乗り心
地が発揮され得る一方、車両旋回時には、タイヤの接地
点から入力される横力が軸方向荷重として入力されるこ
とにより、ブッシュ組立体５２のばね定数が高められ
て、トレーリングアームの横変位やコンプライアンスス
テア等が有効に軽減乃至は防止され、優れた操縦安定性
が発揮され得るのである。

【００２８】以下、図４及び図５に示されたモデル図を
参照しつつ、上述の如き構造のブッシュ組立体５２（図
１参照）を、トレーリングアーム６０の車体に対する枢
着部６２，６２にそれぞれ介装せしめてなるトーション
ビーム式の後輪懸架装置について、具体的な説明を加え
る。なお、これら図４及び図５中に明示はされていない
が、何れの枢着部６２においても、ブッシュ組立体５２
は、内外取付金具３０，３２が略車体横方向に延びる状
態で、装着されることとなる。

【００２９】先ず、図４に示されているように、通常走
行時では、段差乗り越えや加減速等により、タイヤ６
４，６４の接地点に車体前後方向の外力：Ｆが入力され
ると、枢着部６２，６２に介装されたブッシュ組立体５
２，５２に対しては、軸直角方向の荷重：ｆが及ぼされ
ることとなる。

【００３０】それ故、このような通常走行時では、ブッ
シュ組立体５２における軸直角方向の柔らかいばね特性
（低ばね定数）が、有利に発揮され得るのであり、それ
によって、トレーリングアーム６０に対して、車体前後
方向に充分な変位：Ｘが許容されて、衝撃吸収が図られ
得、以て、優れた乗り心地が発揮され得るのである。

【００３１】一方、図５に示されているように、車両旋
回時では、外側に位置するタイヤ６４の接地点に対して
遠心力による外力：Ｆが車体横方向に入力されると、枢
着部６２，６２に介装されたブッシュ組立体５２，５２
に対しては、軸方向荷重：ｆ₁と軸直角方向荷重：ｆ₂
が及ぼされることとなる。

【００３２】その際、かかるブッシュ組立体５２単体で
の軸直角方向のばね定数をｋ₁，軸方向のばね定数をｋ
₂とし、軸方向荷重：ｆ₁の入力状態下での軸直角方向
のばね定数をｋ₁′，軸直角方向荷重：ｆ₂の入力状態
下での軸方向のばね定数をｋ₂′とすると、前述の如
く、入力荷重によるコンプレッションがブッシュ組立体
５２を構成する各ゴムブッシュ３４のゴム弾性体４８の
全体に及ぼされるところから、ｋ₁とｋ₁′，ｋ₂とｋ
₂′の関係は、以下の如く表される。

【００３３】ｋ₁′＝ α・ｋ₁ （但し、α＞１）ｋ₂′＝ β・ｋ₂ （但し、β＞１）

【００３４】それ故、先ず、旋回時に入力される外力：
Ｆによって生ぜしめられるトレーリングアーム６０の横
変位量：Ｙを考えると、かかる横変位量：Ｙは、下記
（１式）の如く、推定される。Ｙ_A＝ｆ₁／ｋ₂′＝Ｆ／２ｋ₂′＝Ｆ／（２β・ｋ₂）・・・（１式）

【００３５】ところで、軸直角方向荷重の入力によって
も軸方向のばね定数：ｋ₂が変化しない従来構造のブッ
シュ組立体を用いた場合には、かかるトレーリングアー
ム６０の横変位量：Ｙは、下記（２式）の如く、推定さ
れる。Ｙ_B＝ｆ₁／ｋ₂＝Ｆ／２ｋ₂ ・・・（２式）

【００３６】従って、上記、（１式）および（２式）よ
り、Ｙ_A−Ｙ_B＝Ｆ（１−β）／（２β・ｋ₂）＜０

【００３７】このことから、前述の如き構造のブッシュ
組立体５２を枢着部に介装せしめてなる本実施例構造の
トレーリングアーム６０にあっては、車両旋回時に外
力：Ｆが作用した時の横変位量：Ｙが、有効に抑えら
れ、優れた操縦安定性が発揮され得ることが、明らかで
ある。

【００３８】因みに、上述の如き本実施例構造の懸架装
置と、従来構造のブッシュ組立体を用いた懸架装置とに
ついて、外力：Ｆよるトレーリングアーム６０の横変位
量：Ｙをそれぞれ算出した比較結果を、図６に示すこと
とする。

【００３９】次に、旋回時に入力される外力：Ｆによっ
て生ぜしめられるトレーリングアーム６０のステア角
（コンプライアンスステア角）：θを考えると、かかる
ステア角：θは、下記（３式）の如く、推定される。 θ_A＝ sin^-1｛（Ｘ_R−Ｘ_L）／Ｗ｝・・・（３式）但し、Ｘ_Rは右輪前後方向の変位量，Ｘ_Lは左輪前後方
向の変位量とする。

【００４０】また、Ｘ_R＝−Ｘ_L＝ｆ₂／ｋ₁′＝（Ｌ
Ｆ）／（ｋ₁′Ｗ）だから、上記（３式）は、下記（４
式）の如く、表すことができる。 θ_A＝ sin^-1（２ＬＦ／ｋ₁′Ｗ²) ・・・（４式）

【００４１】ところで、軸方向荷重の入力によっても軸
直角方向のばね定数：ｋ₁が変化しない従来構造のブッ
シュ組立体を用いた場合には、かかるトレーリングアー
ム６０のステア角：θは、下記（５式）の如く、推定さ
れる。 θ_B＝ sin^-1（２ＬＦ／ｋ₁Ｗ²) ・・・（５式）

【００４２】従って、上記、（４式）および（５式）よ
り、下記の式が成立する。 θ_A−θ_B＜０

【００４３】このことから、前述の如き構造のブッシュ
組立体５２を枢着部に介装せしめてなる本実施例構造の
トレーリングアーム６０にあっては、車両旋回時に横
力：Ｆが作用した時のステア角：θが、有効に抑えら
れ、優れた操縦安定性が発揮され得ることが、明らかで
ある。

【００４４】因みに、上述の如き本実施例構造の懸架装
置と、従来構造のブッシュ組立体を用いた懸架装置とに
ついて、外力：Ｆよるトレーリングアーム６０のステア
角：θをそれぞれ算出した比較結果を、図７に示すこと
とする。

【００４５】以上、本発明の具体的な実施例について詳
述してきたが、これは文字通りの例示であって、本発明
は、かかる具体例にのみ限定して解釈されるものではな
い。

【００４６】例えば、前記実施例におけるブッシュ組立
体５２では、各ゴムブッシュ３４を構成する外側筒金具
４２の筒状部４４が、テーパ筒形状をもって形成されて
いたが、かかる筒状部を軸方向に一定の径を有する筒形
状をもって形成しても良い。なお、そのような外側筒金
具を用いた場合でも、ゴムブッシュ３４を構成するゴム
弾性体４８は、内外筒金具４０，４２の軸方向対向面間
と軸直角方向対向面間で連続せしめられていることか
ら、そのばね特性は、入力荷重によって有効に変化せし
められることとなる。

【００４７】また、前記実施例では、ブッシュ組立体５
２における空隙部５６が、周方向の全周に亘って連続し
て形成されていたが、かかる空隙部を、車両前後方向に
対向位置する部分だけに、形成するようにしても良い。

【００４８】更にまた、ブッシュ組立体５２にあって
は、それを構成するゴムブッシュ３４，３４を軸方向に
所定距離を隔てて対向配置せしめること等により、ゴム
弾性体４８，４８の軸方向対向面間において、実質的に
空隙部が形成されれば良く、内外筒金具４０，４２間を
軸方向に延びる肉抜部５０は、必ずしも必要ではない。

【００４９】さらに、前記実施例では、トーションビー
ム式の後輪懸架装置に本発明を適用したものの一具体例
を示したが、本発明は、その他、フルトレーリング式や
セミトレーリング式の後輪懸架装置に対しても、同様に
適用され得ることは、勿論である。

【００５０】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等
を加えた態様において実施され得るものであり、また、
そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限
り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであること
は、言うまでもないところである。

【００５１】

【発明の効果】上述の説明から明らかなように、本発明
に従う構造とされた自動車の後輪懸架装置においては、
通常走行時における乗り心地を充分に確保しつつ、車両
旋回時におけるトレーリングアームの横変位およびコン
プライアンスステアを有利に抑えることができるのであ
り、それによって、車両乗り心地と操縦安定性とが、高
度に両立され得るのである。

【００５２】しかも、本発明に係る自動車の後輪懸架装
置にあっては、簡単な構造のゴムブッシュを用いること
によって、複雑な油圧機構等を必要とすることなく、乗
り心地と操縦安定性との両立が高度に達成され得るので
あり、実施が容易で、コスト的にも極めて優れているの
である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動車の後輪懸架装置において好
適に採用されるブッシュ組立体の一具体例を示す縦断面
図である。

【図２】図１に示されたブッシュ組立体を構成するゴム
ブッシュを示す縦断面図である。

【図３】図２に示されたゴムブッシュの右側面図であ
る。

【図４】本発明をトーションビーム式の後輪懸架装置に
対して適用したものの一具体例において、通常走行時に
車両前後方向の外力が作用した際の作用を説明するため
のモデル図である。

【図５】本発明をトーションビーム式の後輪懸架装置に
対して適用したものの一具体例において、車両旋回時に
車体横方向の外力が作用した際の作用を説明するための
モデル図である。

【図６】図５に示された構造の後輪懸架装置において、
作用する外力と、それによって発生する横変位量との関
係を算出した結果を、比較例と共に示すグラフである。

【図７】図５に示された構造の後輪懸架装置において、
作用する外力と、それによって発生するステア角との関
係を算出した結果を、比較例と共に示すグラフである。

【図８】車両乗り心地と操縦安定性とを両立するために
効果があると考えられるブッシュ組立体の一参考例を示
す縦断面図である。

【符号の説明】

３０内側取付金具３２外側取付金具３４ゴムブッシュ３６筒状部３８環状板部４０内側筒金具４２外側筒金具４４筒状部４６環状板部４８ゴム弾性体５２ブッシュ組立体５６空隙部６０トレーリングアーム６２枢着部６４タイヤ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者川勝副喜愛知県小牧市大字北外山字哥津3600番地東海ゴム工業株式会社内 (72)発明者林幸男愛知県小牧市大字北外山字哥津3600番地東海ゴム工業株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体の枢着部に対して車体の横方向に伸
びる揺動軸回りに揺動可能に取り付けられたトレーリン
グアームを備えてなる自動車の後輪懸架装置において、それぞれ所定長さの筒状部と該筒状部の軸方向一端側に
一体的に形成された軸直角方向外方に広がる環状板部と
を備えた内側筒金具および外側筒金具を、それぞれの筒
状部および環状板部が軸直角方向および軸方向に所定距
離を隔てて対向位置するように配すると共に、それら軸
直角方向および軸方向の対向面間に跨がってゴム弾性体
を連続的に介装して弾性的に連結せしめてなるゴムブッ
シュを用い、かかるゴムブッシュの一対を、前記枢着部
における前記トレーリングアーム側および車体側の何れ
か一方に設けられた取付軸と何れか他方に設けられた取
付筒との間に、各ゴムブッシュにおける内側筒金具およ
び外側筒金具の環状板部が軸方向外側に位置するよう
に、それら内側筒金具および外側筒金具の軸方向端部を
対向させて配置せしめると共に、かかる一対のゴムブッ
シュにおける前記ゴム弾性体の軸方向対向面間の少なく
とも車両前後方向に位置する部分に、空隙部を形成した
ことを特徴とする自動車の後輪懸架装置。