JPH05280567A - ブッシュ - Google Patents
ブッシュInfo
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- JPH05280567A JPH05280567A JP10544492A JP10544492A JPH05280567A JP H05280567 A JPH05280567 A JP H05280567A JP 10544492 A JP10544492 A JP 10544492A JP 10544492 A JP10544492 A JP 10544492A JP H05280567 A JPH05280567 A JP H05280567A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- bush
- insert metal
- spring constant
- peripheral surface
- spring
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
- B60G2204/41042—Bushings having modified rigidity in particular directions by using internal cam surfaces
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ソフト方向のばね定数とハード方向のばね定
数との差を大きくとることができるような非対称ばね特
性のブッシュを提供する。 【構成】 弾性材から成るブッシュ本体９の一部にイン
サートメタル１０を埋設したブッシュにおいて、インサ
ートメタル１０の外周側の面（外周面１０ｂ）及び内周
側の面（内周面１０ａ）の何れか一方をブッシュ本体９
に接着し、他方をブッシュ本体９に接着しないように構
成する。
数との差を大きくとることができるような非対称ばね特
性のブッシュを提供する。 【構成】 弾性材から成るブッシュ本体９の一部にイン
サートメタル１０を埋設したブッシュにおいて、インサ
ートメタル１０の外周側の面（外周面１０ｂ）及び内周
側の面（内周面１０ａ）の何れか一方をブッシュ本体９
に接着し、他方をブッシュ本体９に接着しないように構
成する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、弾性材から成るブッシ
ュ本体の内部にインサートメタルを埋設したブッシュに
関し、更に詳しくは、非対称ばね特性が要求される自動
車のサスペンションやエンジンマウント等に用いて好適
なブッシュに関するものである。
ュ本体の内部にインサートメタルを埋設したブッシュに
関し、更に詳しくは、非対称ばね特性が要求される自動
車のサスペンションやエンジンマウント等に用いて好適
なブッシュに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車のサスペンションブッシュやエン
ジンマウント用ブッシュ等にあっては、非対称ばね特性
が要求される場合がある。図８は、この種の従来のサス
ペンションブッシュ２０を示すものであって、このブッ
シュ２０は、ゴム材から成る円筒状のブッシュ本体２１
内に円弧状のインサートメタル２２を埋設してブッシュ
本体２１に全面接着すると共に、ブッシュ本体２１の軸
心を挟んで前記インサートメタル２２とは反対側の対応
箇所に円弧状のスリット（空隙部）２３を形成して成る
ものである。このような非対称な構成により、スリット
２３が設けられた側の部分を軟らかいばね特性とし、イ
ンサートメタル２２が設けられた側の部分を硬いばね特
性とするようにしている。
ジンマウント用ブッシュ等にあっては、非対称ばね特性
が要求される場合がある。図８は、この種の従来のサス
ペンションブッシュ２０を示すものであって、このブッ
シュ２０は、ゴム材から成る円筒状のブッシュ本体２１
内に円弧状のインサートメタル２２を埋設してブッシュ
本体２１に全面接着すると共に、ブッシュ本体２１の軸
心を挟んで前記インサートメタル２２とは反対側の対応
箇所に円弧状のスリット（空隙部）２３を形成して成る
ものである。このような非対称な構成により、スリット
２３が設けられた側の部分を軟らかいばね特性とし、イ
ンサートメタル２２が設けられた側の部分を硬いばね特
性とするようにしている。
【０００３】かくして、このブッシュ２０は、例えばト
レーリングロッド２４の両端部２４ａに配設され、ブッ
シュ本体２１の中央貫通孔２５内にスリーブ２６を介し
て連結軸２７が貫通配置されるようになっている。そし
て、トレーリングロッド２４に対する前記インサートメ
タル２２及びスリット２３の位置を適宜に定めることに
よって、トレーリングロッド２４に加わる圧縮方向の荷
重及び引張方向の荷重に対してばね特性を異ならしめ、
これにより、制動力作用時には後輪をトーイン傾向と
し、駆動力作用時には後輪をトーアウト傾向とするよう
に構成したものが提案されている。
レーリングロッド２４の両端部２４ａに配設され、ブッ
シュ本体２１の中央貫通孔２５内にスリーブ２６を介し
て連結軸２７が貫通配置されるようになっている。そし
て、トレーリングロッド２４に対する前記インサートメ
タル２２及びスリット２３の位置を適宜に定めることに
よって、トレーリングロッド２４に加わる圧縮方向の荷
重及び引張方向の荷重に対してばね特性を異ならしめ、
これにより、制動力作用時には後輪をトーイン傾向と
し、駆動力作用時には後輪をトーアウト傾向とするよう
に構成したものが提案されている。
【０００４】また、図９及び図１０は非対称ばね特性を
有するブッシュ３０の別の従来例を示すものである。こ
のブッシュ３０は、ブッシュ本体３１の中央挿通孔３２
を挟んだ対称位置に互いに形状の異なる一対のスリット
３３，３４を形成することにより、これらのスリット３
３，３４にほぼ直交する方向におけるばね特性を異なら
しめるようにしたものである。
有するブッシュ３０の別の従来例を示すものである。こ
のブッシュ３０は、ブッシュ本体３１の中央挿通孔３２
を挟んだ対称位置に互いに形状の異なる一対のスリット
３３，３４を形成することにより、これらのスリット３
３，３４にほぼ直交する方向におけるばね特性を異なら
しめるようにしたものである。
【０００５】また、これとは別に、ブッシュの中央挿通
孔の片側のみにスリットを設けて非対称ばね特性を付与
せしめるようにしたものもある。
孔の片側のみにスリットを設けて非対称ばね特性を付与
せしめるようにしたものもある。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】上述のように、非対称
ばね特性を付与したブッシュとしては種々の構成のもの
が従来より提案されているが、軟硬の差、すなわち、ソ
フト方向のばね定数とハード方向のばね定数の差を充分
に大きく確保し得るようなブッシュは創案されていない
のが実状である。すなわち、図８及び図９において矢印
Ｐ1 方向（ソフト方向）の荷重を加えた時と、その逆方
向の矢印Ｐ2 方向（ハード方向）の荷重を加えた時のば
ね定数の差を大きくとることが難しいという問題点があ
る。
ばね特性を付与したブッシュとしては種々の構成のもの
が従来より提案されているが、軟硬の差、すなわち、ソ
フト方向のばね定数とハード方向のばね定数の差を充分
に大きく確保し得るようなブッシュは創案されていない
のが実状である。すなわち、図８及び図９において矢印
Ｐ1 方向（ソフト方向）の荷重を加えた時と、その逆方
向の矢印Ｐ2 方向（ハード方向）の荷重を加えた時のば
ね定数の差を大きくとることが難しいという問題点があ
る。
【０００７】ばね定数の差を大きくとることができない
理由は、次のような事情による。まず、図８に示す如き
構成のブッシュ２０にあっては、インサートメタル２２
は全面接着されているので、外筒２９からブッシュ２０
に矢印Ｐ1 方向の荷重がかかった時に引っ張りを受ける
インサートメタル２２側の部分（図８において符号Ａで
示す部分）のゴムの変位が圧縮を受けるスリット２３側
の部分（図８において符号Ｂで示す部分）のばね定数と
して加算されてしまうこととなる。一方、その逆に、矢
印Ｐ1 とは１８０°異なる矢印Ｐ2 方向から荷重がかか
った時にも同様のことが言える。従って、矢印Ｐ1 及び
Ｐ2 方向（ソフト方向及びハード方向）におけるばね定
数に充分に大きな差をつけることができないのである。
なお、片側にのみスリットを設けるようにしたブッシュ
の場合も同様である。
理由は、次のような事情による。まず、図８に示す如き
構成のブッシュ２０にあっては、インサートメタル２２
は全面接着されているので、外筒２９からブッシュ２０
に矢印Ｐ1 方向の荷重がかかった時に引っ張りを受ける
インサートメタル２２側の部分（図８において符号Ａで
示す部分）のゴムの変位が圧縮を受けるスリット２３側
の部分（図８において符号Ｂで示す部分）のばね定数と
して加算されてしまうこととなる。一方、その逆に、矢
印Ｐ1 とは１８０°異なる矢印Ｐ2 方向から荷重がかか
った時にも同様のことが言える。従って、矢印Ｐ1 及び
Ｐ2 方向（ソフト方向及びハード方向）におけるばね定
数に充分に大きな差をつけることができないのである。
なお、片側にのみスリットを設けるようにしたブッシュ
の場合も同様である。
【０００８】また、図９及び図１０に示すブッシュ３０
の場合には、両側にスリット３３，３４を設けた構成で
あるため、図９において矢印Ｐ1 で示すソフト（軟）方
向のばね定数を充分に軟らかく設定できても、矢印Ｐ2
で示すハード（硬）方向のばね定数はあまり大きく設定
することができない。そのため、矢印Ｐ1 方向と矢印Ｐ
2 方向のばね定数の差を大きくとることができないので
ある。
の場合には、両側にスリット３３，３４を設けた構成で
あるため、図９において矢印Ｐ1 で示すソフト（軟）方
向のばね定数を充分に軟らかく設定できても、矢印Ｐ2
で示すハード（硬）方向のばね定数はあまり大きく設定
することができない。そのため、矢印Ｐ1 方向と矢印Ｐ
2 方向のばね定数の差を大きくとることができないので
ある。
【０００９】本発明は、このような実状に鑑みてなされ
たものであって、その目的は、ソスト方向のばね定数と
ハード方向のばね定数の差を充分に大きくとり得るよう
な構成のブッシュを提供することにある。
たものであって、その目的は、ソスト方向のばね定数と
ハード方向のばね定数の差を充分に大きくとり得るよう
な構成のブッシュを提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明では、弾性材から成るブッシュ本体の一部
にインサートメタルを埋設したブッシュにおいて、前記
インサートメタルの外周側の面及び内周側の面の何れか
一方を前記ブッシュ本体に接着し、他方を前記ブッシュ
本体に接着しないようにしている。
めに、本発明では、弾性材から成るブッシュ本体の一部
にインサートメタルを埋設したブッシュにおいて、前記
インサートメタルの外周側の面及び内周側の面の何れか
一方を前記ブッシュ本体に接着し、他方を前記ブッシュ
本体に接着しないようにしている。
【００１１】
【作 用】インサートメタルが埋設されている側から荷
重がかかった場合のばね定数は、インサートメタルの存
在によりインサートメタルの無いものに比べて大きく
（硬く）設定できる。また、インサートメタルが埋設さ
れていない側から荷重がかかった場合のばね定数は、イ
ンサートメタルが接着されない側のブッシュ部分の引っ
張り方向への変位がないため、充分に小さく（軟らか
く）設定できる。その結果、荷重方向に応じたばね定数
の差を大きくとることができる。
重がかかった場合のばね定数は、インサートメタルの存
在によりインサートメタルの無いものに比べて大きく
（硬く）設定できる。また、インサートメタルが埋設さ
れていない側から荷重がかかった場合のばね定数は、イ
ンサートメタルが接着されない側のブッシュ部分の引っ
張り方向への変位がないため、充分に小さく（軟らか
く）設定できる。その結果、荷重方向に応じたばね定数
の差を大きくとることができる。
【００１２】
【実施例】以下、本発明の実施例に付き図１〜７を参照
して説明する。
して説明する。
【００１３】図１は自動車の後輪１を懸架するリヤサス
ペンション機構２を示すものであって、同図において、
３は車体フレーム、４はサスペンションスプリング、５
はショックアブソーバ、６はトレーリングロッド、７は
後輪支持部材である。上述のトレーリングロッド６の両
端が、本発明に係るサスペンションブッシュ８を介して
車体フレーム３及び後輪支持部材７にそれぞれ連結され
ている。
ペンション機構２を示すものであって、同図において、
３は車体フレーム、４はサスペンションスプリング、５
はショックアブソーバ、６はトレーリングロッド、７は
後輪支持部材である。上述のトレーリングロッド６の両
端が、本発明に係るサスペンションブッシュ８を介して
車体フレーム３及び後輪支持部材７にそれぞれ連結され
ている。
【００１４】図２及び図３に示すように、サスペンショ
ンブッシュ８は、ゴム材（弾性材）から成る円筒状のブ
ッシュ本体９と、このブッシュ本体９の一部分に埋設さ
れた断面円弧状のインサートメタル１０と、ブッシュ本
体９の外周に嵌着された外筒１１と、ブッシュ本体９の
中央挿通孔１２に嵌着された金属製のスリーブ１３とで
構成されている。そして、上述のインサートメタル１０
は、ブッシュ本体９の内周面９ａと外周面９ｂとの中間
箇所において、中央挿通孔１２の軸心方向に沿ってブッ
シュ本体９内を貫通するように配置されている。なお、
図２に示すように、インサートメタル１０の両側部の本
体部分には僅かな空隙部１４，１５が形成されている。
ンブッシュ８は、ゴム材（弾性材）から成る円筒状のブ
ッシュ本体９と、このブッシュ本体９の一部分に埋設さ
れた断面円弧状のインサートメタル１０と、ブッシュ本
体９の外周に嵌着された外筒１１と、ブッシュ本体９の
中央挿通孔１２に嵌着された金属製のスリーブ１３とで
構成されている。そして、上述のインサートメタル１０
は、ブッシュ本体９の内周面９ａと外周面９ｂとの中間
箇所において、中央挿通孔１２の軸心方向に沿ってブッ
シュ本体９内を貫通するように配置されている。なお、
図２に示すように、インサートメタル１０の両側部の本
体部分には僅かな空隙部１４，１５が形成されている。
【００１５】また、本実施例においては、インサートメ
タル１０の内周側の面（内周面）１０ａはブッシュ本体
９に接着されており、従って、ブッシュ本体９の内周面
９ａとインサートメタル１０との間の本体部分９ｃ及び
前記インサートメタル１０は互いに一体に連結された状
態となっている。一方、インサートメタル１０の外周側
の面（外周面）１０ｂは、ブッシュ本体９に接着されて
おらず、従って、ブッシュ本体９の外側面９ｂとインサ
ートメタル１０との間の本体部分９ｄはインサートメタ
ル１０に対して分離されている。このように、インサー
トメタル１０の片面（内周面９ａ）だけはブッシュ本体
９ａに接着するようにしているのは、インサートメタル
１０がブッシュ本体９ａから離脱してしまうのを防止す
ると共に、インサートメタル１０側の圧縮時のばね定数
を高めるためである。さらに、インサートメタル１０と
ブッシュ本体９ａとの接着部の耐久性向上を図るためで
もある。
タル１０の内周側の面（内周面）１０ａはブッシュ本体
９に接着されており、従って、ブッシュ本体９の内周面
９ａとインサートメタル１０との間の本体部分９ｃ及び
前記インサートメタル１０は互いに一体に連結された状
態となっている。一方、インサートメタル１０の外周側
の面（外周面）１０ｂは、ブッシュ本体９に接着されて
おらず、従って、ブッシュ本体９の外側面９ｂとインサ
ートメタル１０との間の本体部分９ｄはインサートメタ
ル１０に対して分離されている。このように、インサー
トメタル１０の片面（内周面９ａ）だけはブッシュ本体
９ａに接着するようにしているのは、インサートメタル
１０がブッシュ本体９ａから離脱してしまうのを防止す
ると共に、インサートメタル１０側の圧縮時のばね定数
を高めるためである。さらに、インサートメタル１０と
ブッシュ本体９ａとの接着部の耐久性向上を図るためで
もある。
【００１６】かくして、サスペンションブッシュ８は、
図４に示す如く、トレーリングロッド６の前方端部６ａ
に固設された筒状部１６ａ内に、インサートメタル１０
がトレーリングロッド６の側に配置されるように嵌入さ
れると共に、トレーリングロッド６の後方端部６ｂに固
設された筒状部１６ｂ内にインサートメタル１０がトレ
ーリングロッド６の側に配置されるように嵌入されてい
る。そして、前後一対のサスペンションブッシュ８の内
筒１３にボルト等の軸部材１７ａ，１７ｂが差し込まれ
て車体フレーム３及び後軸支持部材７にそれぞれ連結さ
れている。
図４に示す如く、トレーリングロッド６の前方端部６ａ
に固設された筒状部１６ａ内に、インサートメタル１０
がトレーリングロッド６の側に配置されるように嵌入さ
れると共に、トレーリングロッド６の後方端部６ｂに固
設された筒状部１６ｂ内にインサートメタル１０がトレ
ーリングロッド６の側に配置されるように嵌入されてい
る。そして、前後一対のサスペンションブッシュ８の内
筒１３にボルト等の軸部材１７ａ，１７ｂが差し込まれ
て車体フレーム３及び後軸支持部材７にそれぞれ連結さ
れている。
【００１７】このような構成のサスペンションブッシュ
８によれば、外筒１１に図３において矢印Ｐ2 方向の荷
重がかかった場合のばね定数すなわちハード側のばね定
数は、インサートメタル１０を有するため、インサート
メタル１０の無いものに比べて大きくすることができ、
硬いばね特性を得ることができる。
８によれば、外筒１１に図３において矢印Ｐ2 方向の荷
重がかかった場合のばね定数すなわちハード側のばね定
数は、インサートメタル１０を有するため、インサート
メタル１０の無いものに比べて大きくすることができ、
硬いばね特性を得ることができる。
【００１８】一方、外筒１１に図３において矢印Ｐ1 方
向の荷重がかかった場合のばね定数すなわちソフト側の
ばね定数は、インサートメタル１０の外周面１０ｂとブ
ッシュ本体９とが接着されていないため、ブッシュ本体
９の外周面９ｂとインサートメタル１０との間の本体部
分９ｄに引っ張り方向の変位を生じることがなく、従っ
てこの本体部分９ｄに周方向に沿う引っ張り力が発生し
ない。このため、引っ張り方向の変位を生じない分だけ
ソフト方向のばね定数を小さくでき、軟らかいばね特性
を得ることができる。その結果、ソフト方向とハード方
向とにおけるばね定数の差を必要に応じて大きくとるこ
とが可能となる。
向の荷重がかかった場合のばね定数すなわちソフト側の
ばね定数は、インサートメタル１０の外周面１０ｂとブ
ッシュ本体９とが接着されていないため、ブッシュ本体
９の外周面９ｂとインサートメタル１０との間の本体部
分９ｄに引っ張り方向の変位を生じることがなく、従っ
てこの本体部分９ｄに周方向に沿う引っ張り力が発生し
ない。このため、引っ張り方向の変位を生じない分だけ
ソフト方向のばね定数を小さくでき、軟らかいばね特性
を得ることができる。その結果、ソフト方向とハード方
向とにおけるばね定数の差を必要に応じて大きくとるこ
とが可能となる。
【００１９】このような作用効果を確かめるべく、本発
明に係るブッシュ及び従来のブッシュのばね特性を測定
したところ、図７に示す如き測定結果を得た。この測定
結果から明らかなように、ハード方向のばね定数は両者
が同一であるものの、ソフト方向のばね定数は本発明に
係るブッシュの方が可成り小さくなっていることが確認
された。よって、本例によれば、ソフト方向のばね定数
とハード方向のばね定数の差を従来よりも大きく設定で
きることとなる。
明に係るブッシュ及び従来のブッシュのばね特性を測定
したところ、図７に示す如き測定結果を得た。この測定
結果から明らかなように、ハード方向のばね定数は両者
が同一であるものの、ソフト方向のばね定数は本発明に
係るブッシュの方が可成り小さくなっていることが確認
された。よって、本例によれば、ソフト方向のばね定数
とハード方向のばね定数の差を従来よりも大きく設定で
きることとなる。
【００２０】従って、本例のサスペンションブッシュ８
を図４に示す如く配置するようにすれば、車体前後方向
のハーシュネスを効果的に抑えながら、制動時、加減速
時に発生するアクスルのあばれを最小限に抑えることが
可能となる。また、本例のサスペンションブッシュ８を
フロントサスペンションロアアームブッシュ等として使
用した場合には、上記と同様に車体前後方向のハーシュ
ネスを効果的に抑えながら、車体左右方向の動きを防止
でき、操縦性を高めることが可能である。
を図４に示す如く配置するようにすれば、車体前後方向
のハーシュネスを効果的に抑えながら、制動時、加減速
時に発生するアクスルのあばれを最小限に抑えることが
可能となる。また、本例のサスペンションブッシュ８を
フロントサスペンションロアアームブッシュ等として使
用した場合には、上記と同様に車体前後方向のハーシュ
ネスを効果的に抑えながら、車体左右方向の動きを防止
でき、操縦性を高めることが可能である。
【００２１】また、図５及び図６は本発明に係る別のサ
スペンションブッシュ８を示すものであって、ブッシュ
本体９のうちインサートメタル１０の対応箇所（ソフト
側の箇所）にスリット１８を形成するようにしたもので
ある。なお、その他の場所は、既述の実施例と同様であ
る。この場合には、スリット１８の存在によりソフト方
向のばね定数をさらに小さく設定でき、より大きなばね
定数の差を得ることが可能である。
スペンションブッシュ８を示すものであって、ブッシュ
本体９のうちインサートメタル１０の対応箇所（ソフト
側の箇所）にスリット１８を形成するようにしたもので
ある。なお、その他の場所は、既述の実施例と同様であ
る。この場合には、スリット１８の存在によりソフト方
向のばね定数をさらに小さく設定でき、より大きなばね
定数の差を得ることが可能である。
【００２２】以上、本発明の実施例に付き述べたが、本
発明は既述の実施例に限定されるものではなく、本発明
の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能であ
る。例えば、既述の実施例においては、インサートメタ
ル１０の内周面１０ａを接着してその外周面１０ｂを接
着しないようにしたが、これとは逆に、インサートメタ
ル１０の外周面１０ｂを接着してその内周面１０ａを接
着しないようにしてもよい。この場合には、ソフト方向
に荷重がかかった時にブッシュ本体９の内周面９ａとイ
ンサートメタル１０との間の本体部分９ｃに引っ張り方
向の変位が生じなくなるので、ソフト方向のばね定数を
小さくでき、既述の実施例と同様にソフト方向とハード
方向のばね定数の差を大きくとることが可能である。ま
た、本発明はサスペンションブッシュ８に限らず、エン
ジンマウント用ブッシュ等のような非対称ばね特性を要
求されるブッシュにも適用可能である。
発明は既述の実施例に限定されるものではなく、本発明
の技術的思想に基づいて各種の変形及び変更が可能であ
る。例えば、既述の実施例においては、インサートメタ
ル１０の内周面１０ａを接着してその外周面１０ｂを接
着しないようにしたが、これとは逆に、インサートメタ
ル１０の外周面１０ｂを接着してその内周面１０ａを接
着しないようにしてもよい。この場合には、ソフト方向
に荷重がかかった時にブッシュ本体９の内周面９ａとイ
ンサートメタル１０との間の本体部分９ｃに引っ張り方
向の変位が生じなくなるので、ソフト方向のばね定数を
小さくでき、既述の実施例と同様にソフト方向とハード
方向のばね定数の差を大きくとることが可能である。ま
た、本発明はサスペンションブッシュ８に限らず、エン
ジンマウント用ブッシュ等のような非対称ばね特性を要
求されるブッシュにも適用可能である。
【００２３】
【発明の効果】以上の如く、本発明は、ブッシュ本体の
一部に埋設されるインサートメタルの片面（外周面又は
内周面）を接着しないようにしたものであるから、ソフ
ト方向のばね定数とハード方向のばね定数との差を必要
に応じて大きくとることが可能となる。そのため、大き
な非対称ばね特性が要求されるサスペンションブッシュ
やエンジンマウント用ブッシュに本発明を適用すれば、
非常に有益である。
一部に埋設されるインサートメタルの片面（外周面又は
内周面）を接着しないようにしたものであるから、ソフ
ト方向のばね定数とハード方向のばね定数との差を必要
に応じて大きくとることが可能となる。そのため、大き
な非対称ばね特性が要求されるサスペンションブッシュ
やエンジンマウント用ブッシュに本発明を適用すれば、
非常に有益である。
【図１】自動車のリヤサスペンション機構の側面図であ
る。
る。
【図２】本発明に係るサスペンションブッシュの側面図
である。
である。
【図３】図２におけるIII −III 線断面図である。
【図４】トレーリングロッドの両端部へのサスペンショ
ンブッシュの配設状態を示す正面図である。
ンブッシュの配設状態を示す正面図である。
【図５】本発明に係る別のサスペンションブッシュの側
面図である。
面図である。
【図６】図５におけるVI−VI線断面図である。
【図７】本発明に係るブッシュ及び従来のブッシュのば
ね特性の測定結果を示すグラフである。
ね特性の測定結果を示すグラフである。
【図８】従来のサスペンションブッシュを示す正面図で
ある。
ある。
【図９】従来の別のサスペンションブッシュの側面図で
ある。
ある。
【図１０】図９におけるＸ−Ｘ線断面図である。
２ リヤサスペンション機構 ６ トレーリングロッド ８，８′ サスペンションブッシュ ９ ブッシュ本体 ９ａ 内周面 ９ｂ 外周面 ９ｃ，９ｄ 本体部分 １０ インサートメタル １０ａ 内周面 １０ｂ 外周面
Claims (1)
- 【請求項１】 弾性材から成るブッシュ本体の一部にイ
ンサートメタルを埋設したブッシュにおいて、前記イン
サートメタルの外周側の面及び内周側の面の何れか一方
を前記ブッシュ本体に接着し、他方を前記ブッシュ本体
に接着しないようにしたことを特徴とするブッシュ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10544492A JPH05280567A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ブッシュ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10544492A JPH05280567A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ブッシュ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05280567A true JPH05280567A (ja) | 1993-10-26 |
Family
ID=14407768
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10544492A Pending JPH05280567A (ja) | 1992-03-31 | 1992-03-31 | ブッシュ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05280567A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005081991A (ja) * | 2003-09-08 | 2005-03-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両の防振構造 |
| DE102011000311A1 (de) | 2011-01-05 | 2012-07-05 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Einlegekörper zum Einlegen in eine Lagervorrichtung |
| DE102021107800A1 (de) | 2021-03-29 | 2022-09-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Achse eines Fahrzeuges |
-
1992
- 1992-03-31 JP JP10544492A patent/JPH05280567A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005081991A (ja) * | 2003-09-08 | 2005-03-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両の防振構造 |
| US7364176B2 (en) | 2003-09-08 | 2008-04-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicular anti-vibration structure |
| DE102011000311A1 (de) | 2011-01-05 | 2012-07-05 | Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft | Einlegekörper zum Einlegen in eine Lagervorrichtung |
| DE102021107800A1 (de) | 2021-03-29 | 2022-09-29 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Achse eines Fahrzeuges |
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