JPS5952304B2 - 弾性ブツシユの取付構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、リーフプリングと車体フレームのような、相
対的に移動可能な第１および第２の部材の間を連結する
弾性ブツシュの取付構造に関する。

従来の弾性ブツシュの取付構造としては、例えば゛第１
図および第２図に示すようなものがある。

すなわち、リーフスプリング４の前端を、リーフスプリ
ング４が相対的に回転運動するように取付けられる車体
フレーム１に、ブラケット２および軸３を介して、前記
取付けをなし、その後端を、シャックル５を介して前記
車体フレーム１に取付け、リーフスプリング４の中央付
近には、Ｕボルト６とスプリングシート７とによりアク
スル８を固定する。

９は車体フレーム１とスプリングシート７との間に設置
したショックアブソーバであり、１０は車輪である。

リーフスプリング４とシャックル５との取付けは、第２
図に示しである。

すなわち、リーフスプリング４の端部は巻回してあって
目玉部４ａが形成され、これに弾性ブツシュ１１が圧入
しである。

弾性ブツシュ１１は、筒状の弾性体１１ａと、その外周
に加硫接着された外筒１１ｂと、内周に加硫接着された
軸方向長さが外筒１１ｂより長い内筒１１Ｃとからなり
、この弾性ブツシュ１１がシャックル５に取付けられる
。

シャックル５は、支持部材をなす板状のシャックル本体
５ａと、軸５ｂとからなり、弾性ブツシュ１１の内筒１
１Ｃとシャックル本体５ａとに軸５ｂを貫通させること
により、リーフスプリング４をシャックル５に付けであ
る。

軸５ｂはボルトからなり、ナツトを締めることによって
シャックル本体５ａと内筒１１Ｃとを圧接して、内筒１
１Ｃの両端に形成された爪１１ｄをシャックル本体５ａ
に食い込ませることにより、内筒１１Ｃの回り止めをす
る。

而して、この従来例によれば、リーフスプリング４の撓
み量の変化により、その長さが伸縮して、シャックル５
とリーフスプリング４との間に軸５ｂを中心とする回転
運動が生じる。

そして、内筒１１Ｃはシャックル本体５ａと圧接してい
て、両者１１Ｃ，５ａは一体の動きをする一方、外筒１
１ｂは目玉部４ａに圧接していて、外筒１１ｂとリーフ
スプリング４とは一体の動きをするため、シャックル５
とリーフスプリング４との間の前記回転運動は、弾性ブ
ツシュ１１の弾性体１１ａが弾性変形することにより許
容される。

しかしながら、このような従来の弾性ブツシュの取付構
造にあっては、シャックル本体５ａとリーフスプリング
４の側面との間には組付上及び作動上の問題等を考慮し
て隙間が設けであるため、コーナーリングフォース等の
横力を受けると、車体フレーム１は傾斜して、シャック
ル５も前記弾性ブツシュ１１が容易に変形することによ
り目玉部４ａの中心軸に対して傾斜、即ちこじれを生じ
てしまい、車体は大きく傾斜して走行安定性が著しく悪
化してしまう。

そこで本出願人は、実願昭５５−１４１１５０ （実開
昭５７−６３７０９号公報）において第３図に示すよう
に、スペーサ１２をリーフスプリング４とシャックル本
体５ａとの間に介在させたものを提案している。

すなわち、リーフスプリング４の側面とシャックル本体
５ａ内側との間には、スペーサ１２を介在させ、これに
より、リーフスプリング４に対してシャックル５が図中
左右方向に傾斜することを防止している。

スペーサ１２はそのフランジ１２ｂがリーフスプリング
１４に当接することにより径方向の位置決めがされてい
る。

スペーサ１２とリーフスプリング４との間には、隙間１
３が形成されており、これによって、リーフスプリング
４とシャックル本体５ａとの相対的な動きを許容するよ
うになっている。

しかしながら、前記提案された弾性ブツシュの取付構造
によれば、リーフスプリング４とスペーサ１２との間に
隙間１３およびフランジ１２ｂとリーフスプリング４間
にも隙間があるうえに、スペーサ１２の穴１２ａと弾性
ブツシュ１１との間にも隙間があるため、雨水や塵芥が
、爪１１ｄとシャックル５との隙間を介してシャックル
本体５ａと内筒１１Ｃとの圧接部に侵入して、この部分
や、内筒１１Ｃと軸５ｂとの間を発錆させる不具合があ
る。

また、前記隙間１３、およびフランジ１２ｂとリーフス
プリング４間の隙間により、ガタが生じるためスペーサ
１２がリーフスプリング４や外筒１１ｂに当接して異音
を発生する恐れがある。

本発明は、このような不具合に着目してなされたもので
あり、第１の部材と枠との間にスペーサを配設して、そ
のスペーサの穴径を、弾性ブツシュの内筒の外径より大
きく、且つ同外筒の内径より小さく形成するとともに、
スペーサを、弾性ブツシュの弾性体に圧接させることに
より、前記不具合を解決することを目的としている。

以下、本発明を図面に基づいて説明する。

第４図は、本発明の第１の実施例を示す図であり、第１
の部材としてリーフスプリング４を適用し、第１の部材
が相対的に回転運動するように取付けられる第２の部材
として車体フレームを、支持部材としてシャックル本体
５ａを各適用した例である。

まず構成を説明すると、５はシャックルであり、シャッ
クル本体５ａと、ボルトにより形成される軸５ｂとから
なり、図示しない上部において車体フレームに枢着しで
ある。

１１は弾性ブツシュであり、リーフスプリング４端部の
目玉部４ａに圧入され、且つシャックル５の軸５ｂに外
嵌している。

弾性ブツシュ１１は、端面がテーパ状を−なす筒状の弾
性体であるゴム１１ａと、その外周に加硫接着された、
外筒１１ｂと、ゴム１１ａの内周に加硫接着された外筒
１１ｂより軸方向の長さが長い内筒１１Ｃとからなる。

また、内筒１１Ｃの両端には爪１１ｄが形成しである。

かくして、弾性ブツシュ１１の外筒１１ｂとリーフスプ
リング４との間は摩擦固定され、且つ弾性ブツシュ１１
の内筒１１Ｃとシャックル本体５ａとは、軸５ｂをなす
ボルトとこれに螺合するナツトとによる締付により内筒
１１Ｃ端面の爪１１ｄがシャックル本体５ａに食い込む
ことによって固定される。

リーフスプリング４の側面とシャックル本体５ａ内側と
の間には、リーフスプリング４に対するシャックル５の
傾斜を防止するスペーサ１２を介在させる。

スペーサ１２の厚さは、リーフスプリング４とシャック
ル本体５ａとの間の寸法より僅かに小さくして、スペー
サ１２とリーフスプリング４との間に隙間１３を形成す
ることにより、両者４，１２の干渉を回避するようにし
てあり、また、スペーサ１２の穴１２ａの径は、外筒１
１ｂの内径より小さく、しかも内筒１１Ｃの外径より大
にしてあって、弾性体１１ａのテーパをなす端面にスペ
ーサ１２の穴１２２部分が接する寸法にしてある。

かくして、軸５ｂにナツトを螺合して、これにより弾性
ブツシュ１１とシャックル本体とを緊締することにより
、スペーサ１２の穴１２ａ部分は、弾性体１１ａのテー
パをなす端面に圧接される。

次に作用を説明する。

路面の凹凸などによる車輪側からの入力、および積荷重
量の変化などによる車体側からの入力に応じて、リーフ
スプリング４の撓み量が変化して、その長さが伸縮する
と、シャックル５には、。

図示しない車体フレームへの枢着部を中心とする回動運
動が生じる。

これにより、シャックル５とリーフスプリング４との間
にも、相対的に、軸５ｂを中心とする回転運動が生じる
。

ところが、内筒１１Ｃはシャックル本体５ａに固定され
ているため、両者１１ｅ、５ａは一体の動きをする一方
、外筒１１ｂは目玉部４ａに圧接していて、外筒１１ｂ
とリーフスプリング４とは一体の動きをするため、シャ
ックル５とリーフスプリング４との間の前記回転運動は
、弾性ブツシュ１１のゴムｌｌａが弾性変形することに
より許容される。

また、車両の旋回などにより横力が生じて、リーフスプ
リング４に対してシャックル５が図中左右方向に偏寄す
る場合には、リーフスプリング４はスペーサ１２に当っ
て、その偏寄が防止される。

また、スペーサ１２の穴１２ａ部分は、弾性ブツシュ１
１のゴムｌｌａの端面に圧接されているため、その圧接
部において、シャックル本体５ａと内筒１１Ｃとの圧接
部はシールされるから、この圧接部および内筒１１Ｃと
軸５ｂとの間に雨水や塵芥が侵入することはない。

さらに、スペーサ１２とゴムｌｌａとの前記圧接によっ
て、スペーサ１２の位置決めがされるから、スペーサ１
２にガタが生じることもない。

第５図は、本発明の第２の実施例を示す図である。

この実施例は、スペーサ１２に段部１２ｂを形成して、
スペーサ１２の穴１２ａに近い部分の肉厚を小にし、も
って、スプリング４と外筒１１ｂが軸方向にずれた場合
にリーフスプリング４に対してシャックル５が偏寄して
も、外筒１１ｂ端面がスペーサ１２に当接することを防
止し、もって、スペーサ１２の破損を防止している。

他の構成および作用は、前記第１の実施例と同一である
。

第６図は、本発明の第３の実施例を示す図である。

この実施例は、第２の実施例と同様に、スペーサ１２に
段部１２ｂを形成した他に、その内側に肉厚部１２Ｃを
形成して、弾性体１１ａに圧接するようにしている。

したがって、弾性体１１ａの端面は、テーパ面とするこ
ともなく、また外筒１１ｂ端面より突出してもいない。

なお、スペーサ１２の穴１２ａは、内筒１１Ｃの外径よ
り、わずかに大にしてあって、内筒１１Ｃにゆるやかに
嵌合する程度に構成しである。

他の構成および作用は、第１の実施例と同一である。

また、前記各実施例では内筒１１Ｃはシャックル本体５
ａに爪１１ｄによって回り止めされているが、内筒を単
にシャックル本体に圧接固定したものにも適用できるこ
とはいうまでもない。

なお、この実施例は、本発明の第１の部材としてリーフ
スプリング４を適用した例であるが、リーフスプリング
４に代えて、リンク式サスペンションのアッパリンク、
ロアリンク、ラテラルロッド、独立懸架装置のサスペン
ションアーム等を用いることができ、この場合の第２の
部材としては車体フレーム、そして、枠としては、車体
フレームに固定されたブラケットを各州いてもよく、同
様の効果を得ることができる。

また、第１の部材としてパワーユニット、第２の部材と
して車体を用いることにより、弾性ブツシュ１１をエン
ジンマウント装置に用いてもよく、同様の効果を得るこ
とができる。

以上説明してきたように、本発明によれば、第１の部材
と枠との間で、第１部材に当接可能な位置に、スペーサ
を配設して、そのスペーサの穴径を、弾性ブツシュの内
筒の外径より大きく、且つ同外筒の内径より小さく成形
して、スペーサを弾性ブツシュの弾性体に圧接させる構
成としたため、車両の旋回などにより横力が生じて第１
部材が偏寄しようとしても、スペーサに当たって車両の
走行安定性が向上するとともに、スペーサと弾性体との
圧接部より内部に、雨水や塵芥が侵入するおそれがある
。

したがって、第２の部材側の支持部材と、弾性ブツシュ
の内筒との圧接部や、内筒と軸との間の錆び付きや劣化
を防止することができるとともに、スペーサが弾性体に
より位置決め固定されるため、車体振動により生じるス
ペーサの振動による第１の部材等との干渉、およびこれ
にもとづく、騒音の発生を未然に防止することができる
。

さらに、本発明によれば、第１および第２の部材や弾性
ブツシュの設計変更を要することなく、スペーサの形状
を変更することだけでも足りるため経済的に有利でもあ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来例の全体側面図、第２図は第１図のＩＩ−
ＩＩ線断面図、第３図は先願である実願昭５５−１４１
１５０ （実開昭５７−６３７０９号公報）に記載され
たゴムブツシュの取付構造を示す断面図、第４図は本発
明の第１の実施例を示す断面部分図、第５図は本発明の
第２の実施例を示す断面部分図、第６図は本発明の第３
の実施例を示す断面部分図である。 １・・・・・・車体フレーム（第２の部材）、４・・・
・・・リーフスプリング（第１の部材）、４ａ・・・・
・・スプリングアイ、５・・・・・・シャックル、５ａ
・・・・・・シャックル本体（支持部材）、５ｂ・・・
・・・軸、１１・・・・・・弾性ブツシュ、ｌｌａ・・
・・・・ゴム（弾性体）、１１ｂ・・・・・・外筒、Ｉ
ＩＣ・・・・・・内筒、１２・・・・・・スペーサ、１
２ａ・・・・・・穴、１２ｂ・・・・・・段部、１３・
・・・・・隙間。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 内外筒およびこれを連結する弾性体よりなる弾性ブ
   ツシュと、前記外筒が固定される第１部材と、この第１
   部材と相対的に移動可能な第２部材に設けられて前記内
   筒の端面に臨み、この内筒が内筒内部を貫通する軸によ
   り接合される支持部材とよりなる、弾性ブツシュの取付
   構造において、径を前記内筒の外径より大きく、かつ前
   記外筒の内径より小さく形成した、前記軸が貫通する穴
   を備えているスペーサを、前記第１部材と支持部材との
   間であって前記第１部材に当接可能な位置に配置すると
   ともに、前記スペーサを前記弾性ブツシュの弾性に圧接
   させて支持したことを特徴とする弾性ブツシュの取付構
   造。