JPS633476Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は、自動車のサスペンシヨン、特にサス
ペンシヨンに使用するラバーブツシユの改良に関
するものである。

自動車のサスペンシヨン、例えばリヤサスペン
シヨンは、第１図にその一例を示すように、タイ
ヤ１のハブ（図示せず）を支持するブラケツト２
に設けた３つのアーム２ａ，２ｂ，２ｃに各々一
端を結合したトレーリングリンク３、ラテラルリ
ンク４およびリヤラテラルリンク５によつて、上
記ブラケツト２を車体フレーム６に懸架する基本
構造を有し、各リンク３，４，５と車体フレーム
６との連結には、通常ラバーブツシユ７，８，９
が夫々使用されている。

ところで、かかる自動車のサスペンシヨンは、
自動車の乗心地および操縦安定性（以下、操安性
という。）の両方の面から、以下の特性を有する
ことが好ましい。

即ち、乗心地という面では、第１図にロ−ロ方
向で示す自動車の前後方向において、サスペンシ
ヨンが柔かいこと、換言すれば、タイヤ１に作用
する前後方向の力を直接に車体フレーム６に伝達
するのではなく、ある種の弾性力で受合つたうえ
で車体フレーム６に衝撃を与えることなく柔かに
伝達することが好ましい。

このことを、第１図を基に詳述すると（特開昭
54−153422、実開昭55−42679号公報参照）、自動
車の左右方向イ−イに関して角度αだけ傾けて設
けたリヤラテラルリンク５について変えると、こ
のリンク５が車体フレーム６に対して、ハ−ハ方
向に揺動しやすいこと、換言すれば、リヤラテラ
ルリンク５と車体フレーム６とを結合するラバー
ブツシユ９が、第１図にハ−ハで示す揺動方向に
柔かいことが要求される。

一方、操安性という面からすると、サスペンシ
ヨンは、左右方向イ−イに高い剛性を有するこ
と、換言すれば、コーナリングに際して車体にか
かる遠心力がサスペンシヨンに対し横力Ｆとして
作用する場合に、この横力Ｆに対してタイヤ１を
大きな抗力で支持してタイヤ１をトーインさせ、
スリツプ角を与えてタイヤ１の旋回の限界をより
向上させることが好ましい。

リヤラテラルリンク５と車体フレーム６とを連
結するラバーブツシユ９について、このことを考
えると、横力Ｆが作用したときには、ラバーブツ
シユ９には、リヤラテラルリンク５を介して、左
右方向イ−イの分力fbと、前後方向ロ−ロの分力
faとが同時に作用するため、横力Ｆに対してタイ
ヤ１を大きな抗力で支持するためには、ラバーブ
ツシユ９が単に左右方向イ−イのみならず前後方
向ロ−ロにも高い剛性を有することが必要とな
る。

この点、特開昭52−156253号公報には、サスペ
ンシヨンの部位をとわず一般的に採用されるラバ
ーブツシユが記載されており、これは、内筒の軸
方向中央部に外径方向に突出する断面円弧状の環
状の突部を設けるとともに、外筒にも内筒の突部
に対応した断面円弧状の環状の凹部を設けて、内
筒と外筒の間に球面状のラバーを挟持した状態に
外筒をケーシング内に圧入するようにしたもので
ある。

しかしこのラバーブツシユの構造においては、
前記した如く、サスペンシヨンに横力Ｆが作用し
た場合に、左右方向イ−イおよび前後方向ロ−ロ
の分力を、内筒と外筒の間のラバーの圧縮によつ
て受合うことができるので、両方向の剛性を高め
ることができるものの、トーイン効果・乗心地を
支配するハ−ハ方向には、上記突部の両側におけ
る内筒と外筒の間のラバーに圧縮力が作用する為
ル−ル方向に対応するラテラルリンクの揺動方向
には不利である。

上述したことから明確なように、このラバーブ
ツシユの構造では第１図に示したサスペンシヨン
形式、すなわち車輪を支持するハブ側での２本の
ラテラルリンク間より車体側におけるラテラルリ
ンク間の距離を幅広となるよう設定して、操安
性、乗心地の両立を図るとともに、旋回時等にお
いてタイヤをトーイン変化させて操安性の向上を
より一層図ることのできるいわゆる台形状ツイン
リンク式サスペンシヨンには好適なものと言えず
問題を有したものである。

本考案は、第１図に示した形式のサスペンシヨ
ン、すなわち２本のラテラルリンクのハブ側接続
部におけるラテラルリンク間より、車体側接続部
におけるラテラルリンク間の距離を幅広としたい
わゆる台形状ツインリンク式サスペンシヨンに用
いるラバーブツシユとして乗心地と操安性の両方
の要求を満足することができる好適なサスペンシ
ヨンラバーブツシユを提供せんとするものであ
る。

このため、本考案においては、後輪を回転可能
に支持するハブの前部及び後部とを車体内方に
夫々接続した上下及び前後に揺動可能な２本のラ
テラルリンクと、該ハブと車体とを前後方向に弾
性的に僅か移動可能に接続するトレーリングリン
クとを有し、上記２本のラテラルリンクのハブ側
接続部のラテラルリンク間より、車体側接続部の
ラテラルリンク間を幅広に形成したサスペンシヨ
ンにおいて、上記ラテラルリンクの車体及びハブ
との接続部に設けられるサスペンシヨンラバーブ
ツシユを車体及びハブに固定された内筒と、ラテ
ラルリンクに固定された外筒と、内筒に形成さ
れ、外筒側に突出した環状の第１突起と、外筒側
で内筒の突起を挟むよう内筒側に突出した環状の
第２突起と、内筒と外筒の間でかつ、外筒側の第
２突起間に設けられた弾性体とにより構成したこ
とを特徴としている。

以下、図示の実施例について本考案をより具体
的に説明する。

第２図ａに示すように、本考案にかかるサスペ
ンシヨンラバーブツシユ１１（以下、単にラバー
ブツシユという。）は、基本的には、外周に断面
略円弧状の第１環状突起１２を形成した内筒１３
と、内筒１３の外周に焼付け等によつて接着した
弾性体としてのラバー１４と、ラバー１４の外周
に嵌合した状態で内筒１３の第１環状突起１２の
両側に位置し、かつラバー１４の両端部に対応す
る位置で、内筒側に突出した断面略円弧状の第２
環状突起１５，１６を設けた略円弧状のカラー１
７と、カラー１７の外筒に圧入固定される外筒１
８とによつて構成している。

上記外筒１８は、第１図に示すリヤラテラルリ
ンク５の連結端に形成した嵌合筒とし、ラバーブ
ツシユ１１を車体フレーム６に設けた一対のボル
ト穴を設けた取付ブラケツト１９，１９間に嵌め
合わせた状態で、ボルト２０の軸部を内筒１３内
に挿通しナツト２１によりボルト２０を取付ブラ
ケツト１９，１９に締付け固定することによつ
て、リヤラテラルリンク５を車体フレーム６に連
結する。

上記ラバーブツシユ１１は、内筒１３の第１環
状突起１２と、その第１環状突起１２の両側に適
当な距離をおいて位置するカラー１７の一対の第
２環状突起１５，１６とによつて、ラバー１４を
疑似球面とし、自動車の前後方向ロ−ロおよび左
右方向イ−イ、換言すれば、ラバーブツシユ１１
の軸方向および軸直角方向の剛性を高める一方、
外筒１８即ちリヤラテラルリンク５が内筒１３に
対して、矢印ハ−ハで示す方向に揺動する際の剛
性を低くしたことを基本的な特徴としている。

また、上記カラー１７は金属製の一体成形品と
してカラー１７の外径を外筒１８の内径より若干
大きめに形成し、外筒１８とカラー１７との相互
の圧入嵌合に際して、カラー１７を周囲から締め
付けることにより、ラバー１４に残留圧縮応力を
付与してラバー１４の耐久性の向上を図ることが
好ましい。

上記ラバーブツシユ１１の組付けは、まず、内
筒１３にラバー１４を嵌合した状態で加硫により
ラバー１４を内筒１３に焼付接着したのち、ラバ
ー１４の外周にカラー１７を嵌合し、次いで、カ
ラー１７の一端を、第２図ａに仮想線で示す治具
２２で支持した状態で、外筒１８をカラー１７に
圧入嵌合するようにすればよい。

外筒１８をカラー１７に圧入するに際しては、
大きな圧入抵抗を受合うため、治具２２に当接す
るフランジ２３をカラー１７に一体に成形してお
くことが好ましい。しかしながら、第２図ｂに示
すように、上記フランジ２３は必ずしも必要でな
い。

また、第３図に示すように、カラー１７の図の
下側の第２環状突起１６′の突出量を上側の第２
環状突起１５の突出量に比して適当に小さく設定
し、下側の第２環状突起１６′を先にしてラバー
１４に嵌合するようにすれば、嵌合が容易に行な
える。

さらに、第４図ａに示すように、突出量を小さ
くした下側の第２環状突起１６′をラバー１４に
嵌合した後、ロール２４を用いて塑性加工を施し
て、第４図ｂに示すように、上側の第２環状突起
１５と同じ突出量まで突出させ、その後に、第４
図ｃに示すように、治具２２でフランジ２３を支
持したうえで、外筒１８を圧入するようにするこ
ともできる。この場合には、カラー１７の２つの
第２環状突起１５，１６′，１６を結果的に等し
い突出量とすることができるので、それだけ好ま
しい疑似球面とすることができる。

上記では、カラー１７のラバー１４への嵌合後
にロール２４を用いて一方の第２環状突起１６′
の突出量を大きくしたが、突出量を大きくする方
法は、これ以外にも種々の方法が考えられる。

第５図に示すカラー１７は、フランジ２３側の
第２環状突起１６′の突出量を上側の第２環状突
出量に比して小さく設定するとともに、一方の第
２環状突起１６′の周囲に適当な角度間隔で丸穴
２５，…，２５を設けて、第２環状突起１６′が
塑性変形しやすい構造としておき、第６図ａ，ｂ
に示すように、外筒１８をカラー１７に圧入する
過程で、圧入力で上記第２環状突起１６′を内向
きに塑性変形させた所要の突出量を有する第２環
状突起１６とするようにしたものである。

同様に、第７図および第８図に夫々示すよう
に、カラー１７のフランジ２３側の第２環状突起
１６′に、半径方向内向きのビード２６や切欠き
２７を設けて内向きに塑性変形しやすい構造と
し、第６図について説明したように、外筒１８を
圧入する過程で、ビード２６や切欠き２７部を中
心に内向きに塑性変形させるようにしてもよい。

さらに、第９図に示すカラー１７′は、カラー
１７′の軸方向全長にわたつてスリツト２８を入
れ、カラー１７′をラバー１４に容易に嵌合でき
るようにするとともに、外筒１８をカラー１７′
に圧入する際の圧入抵抗を軽減するようにしたも
のであつて、圧入した外筒１８によつてカラー１
７′を締付け保持するようにしたものである。

なお、この場合には、カラー１７′に設ける２
つの第２環状突起１５，１６の突出量は、カラー
１７′が容易に弾性変形しうるので、等しい突出
量に予め設定しておけばよい。

また、第１０図に示すように、カラー１７″に
フランジ２３側からカラー１７″の中間高さより
若干高い位置まで軸方向にスリツト２９を切り込
んで設けるようにしてもよい。

この場合にも、第９図に示したカラー１７′と
実質的に同等の効果を得ることができる。

以上の説明では、第１図に示した如き型式のサ
スペンシヨンにおけるリヤラテラルリンク５の車
体との接続部に本考案に係るラバーブツシユを適
用した例を示したが、本考案はこれに限定される
ものでなく、ハブ２との接続部、ラテラルリンク
４の車体及びハブとの接続部のいずれの部位でも
よく、また全ての部位に適応してもよいものであ
る。

以上の説明から明らかなように、本考案によれ
ば、内筒と外筒側のカラーとで弾性体を疑似球面
で保持して軸直角方向および軸方向に硬く、軸を
含む面内における揺動方向には柔かい構成とした
ことから、第１図に示した台形状ツインリンク式
サスペンシヨンにおいて、操安性、乗心地の両立
が図れるとともに、旋回時等における後輪のトー
イン変化を容易に行なわせることができ、この形
式のサスペンシヨンにおいて好適なサスペンシヨ
ンラバーブツシユを提供できるものである。ま
た、カラーを採用して、外筒に嵌合するようにし
たことから組付け性を向上でき、また外筒の圧入
に際してカラーで弾性体を保護でき、弾性体を損
傷することもないという効果を奏するものであ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案のサスペンシヨンラバーブツシ
ユが採用される自動車の後輪における台形状ツイ
ンリンク式サスペンシヨンを示す平面説明図、第
２図ａは本考案の一実施例に係るサスペンシヨン
ラバーブツシユの取付状態における水平断面図、
第２図ｂは本考案の変形例を示す要部断面図、第
３図は本考案の変形例を示す水平半断面図、第４
図、ａ，ｂ，ｃは本考案の他の変形例にかかるサ
スペンシヨンラバーブツシユの組付け工程を順次
に示す各水平半断面図、第５図は本考案のカラー
の一例を示すカラーの外観斜視図、第６図ａ，ｂ
は第５図に示したカラーの組付け時の変形の様子
を示す各水平半断面図、第７図、第８図は夫々本
考案の他の例を示すカラーの外観斜視図、水平半
断面図、第９図、第１０図は夫々本考案のさらに
他の例を示すカラーの各外観斜視図である。 １１……ラバーブツシユ、１２……第１環状突
起、１３……内筒、１５，１６，１６′……第２
環状突起、１７，１７′，１７″……カラー、１８
……外筒、１９，１９……取付ブラケツト。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 後輪を回転可能に支持するハブの前部及び後部
   とを車体内方に夫々接続した上下及び前後に揺動
   可能な２本のラテラルリンクと、該ハブと車体と
   を前後方向に弾性的に僅か移動可能に接続するト
   レーリングリンクとを有し、上記２本のラテラル
   リンクのハブ側接続部のラテラルリンク間より、
   車体側接続部のラテラルリンク間を幅広に形成し
   たサスペンシヨンにおいて、 上記ラテラルリンクの車体及びハブとの接続部
   に設けられるサスペンシヨンラバーブツシユを車
   体及びハブに固定された内筒と、ラテラルリンク
   に固定された外筒と、内筒に形成され、外筒側に
   突出した環状の第１突起と、外筒側で内筒の突起
   を挟むよう内筒側に突出した環状の第２突起と、
   内筒と外筒の間でかつ、外筒側の第２突起間に設
   けられた弾性体とにより構成したことを特徴とす
   るサスペンシヨンラバーブツシユ。