JPS61271106A - 自動車用サスペンシヨンのブツシユ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の車体とサスペンションアームとの間
に介設されるブツシュ装置、特に詳細には自動車の乗心
地性能を向上させるために、サスペンションのチルト剛
性を低下させる機能を備えたブツシュ装置に関するもの
である。

（従来技術） 車体に揺動自在に支持されたサスペンションアームを備
える自動車のサスペンションにおいては、上記揺動の方
向と異なる方向の力を吸収するために、サスペンション
アームの一端はブツシュ装置を介して車体に支持される
ようになっている。このブツシュ装置は一般に、例えば
実開昭５１−１１７９４８号公報に示されるように、車
体に固定したブラケットに支持された回動軸に内筒を嵌
装し、この内筒の外側にはサスペンションアームの一端
が固定される外筒を配し、そしてこれら内、外筒の間に
、弾力的に変形しつるラバー部材を充填して構成される
。

一方上述のようなサスペンションアームを備えるサスペ
ンションの一つとして、いわゆるコツベルレンケル式サ
スペンションが知られている。このサスペンションは第
２．３図に示すように、左右の車輪１０Ｌ、１０Ｒをそ
れぞれ回転自在に支持したサスペンションアーム１１Ｌ
、１１Ｒを、バー１２を介して一体化し、そして上記ア
ーム１１Ｌ、１１Ｒをそれぞれブツシュ装置２０を介し
て、揺動！１１１１３Ｌ、１３Ｒまわりに揺動可能に車
体１５に支持してなるものである。このような構造のサ
スペンションは、左右のアームＩＩＬ、１１Ｒをバー１
２で一体化しているから、独立懸架式のサスペンション
に比べれば横剛性が十分に高いものとなっている。また
このサスペンションは、第４図に示すように左右輪１０
Ｌ、１０Ｒの一方のみがバンプあるいはリバウンドして
両輪が上下方向に互いに逆相となった際には、バー１２
がねじれて両アーム１１ｍ、　１１Ｒの角度差を吸収す
るので、一般的な車軸式サスペンションよりも乗心地性
能が優れたものとなっている。

ところで上記のようなサスペンションにおいては従来、
第５図に示すようなブツシュ装置１２０が使用されてき
た。図示されるように、車体１５にはブラケット２１が
固定され、このブラケット２１には回動軸２２が固定さ
れている。この回動軸２２は第２図の揺動軸１３Ｌ、１
３Ｒとなるものであり、該回動軸２２には内筒２３が回
動自在に嵌装され、該内筒２３の外側には外筒２４が配
されている。そしてこの内筒２３と外筒２４との間には
ゴム等のラバー部材２５が充填されている。このラバー
部材２５の片側面２５ａおよび外筒２４の片側面２４ａ
とブラケット２１との間において内筒２３には、例えば
デルリン等からなる滑動リング２６とリング状スペーサ
２１とが嵌装され、外筒２４が回動軸２２に対して円滑
に回動可能とされている。そして前記アーム１１Ｌ、　
ＩＩＲの一端は、上記外筒２４の周面に溶接等により固
定される。このような構造のブツシュ装置２０を用いれ
ば、アーム１１Ｌ、ＩＩＲに対して車体横方向の荷重が
加わっても、この荷重はブラケット２１によって受は止
められ、横剛性の高いコッペルレンケル式サスペンショ
ンが実現される。

しかしながら上記のブツシュ装Ｗ１２０においては、前
記ｔＪ４図に示したように左右の車輪１０Ｌ、　１０Ｒ
が上下方向に互いに逆相となったとき、アーム１１Ｌ、
１１Ｒが回動軸２２に対して傾こうとしても、外筒２４
およびラバー部材２５の両端面がブラケット２１に当接
しているため、はとんど傾き得ない。したがってアーム
１１Ｌ、１１Ｒを傾けようとするノコは、はとんど前述
したバー１２のねじれでしか吸収され４ｔＪず、そのた
めサスペンションのチルト剛性（ひねり抵抗）が高くな
り、自動車の乗心地性能を高める上で問題となっていた
。

（発明の目的） そこで本発明は、以上述べたコツペルレンケル式サスペ
ンション等のチルト剛性を低下させ、よって自動車の乗
心地性能を高めることができるブツシュ装置を提供する
ことを目的とするものである。

（発明の構成） 本発明の自動車用サスペンションのブツシュ装置は、先
に述べたような内筒と外筒との間に第１ラバー部材を充
填し、またこの第１ラバー部材および外筒の片側面とブ
ラケットとの間に配される滑動リングとリング状スペー
サは、それらの内径が内筒外径よりも大きくなるように
形成し、それにより該滑動リングおよびリング状スペー
サと内筒との間に形成された間隙内に、第２ラバー部材
を充填したことを特徴とするものである。

（実　施　例ン 以下、図面に示す実施例に基づいて本発明の詳細な説明
する。

第１図は本発明の第１実施例による自動車用サスペンシ
ョンのブツシュ装置を示すものである。

なおこの第１図に示すブツシュ装置５０は、前記第２．
３および４図に示したサスペンションにおいて、従来の
ブツシュ装置２０（第５図参照）に代えて装着されうる
ちのである。自動車の車体１５に固定されたブラケット
２１には回動軸２２が固定され、この回動軸２２には内
筒２３が回動自在に嵌装され、該内筒２３の外側には外
筒２４が配されている。そして内筒２３と外筒２４との
間には、ゴム等からなる第１ラバー部材５１が充填され
ている。この第１ラバー部材５１の片側面５１ａおよび
外筒２４の片側面２４ａとブラケット２１との間には、
前述したデルリン等からなりブラケット２１に接する滑
動リング５２と、上記外筒２４の片側面２４ａに接する
リング状スペーサ５３とが介設されている。これら滑動
リング５２とリング状スペーサ５３は、その内径が内筒
２３の外径よりも大径となるように形成されている。そ
れにより滑動リング５２およびリング状スペーサ５３と
内筒２３との間にはリング状の間隙が形成され、この間
隙内には第２ラバー部材５４が充填されている。

この第２ラバー部材５４は、前記第１ラバー部材５１と
同様にゴム等からなるが、該第１ラバー部材５１よりも
軟質のラバー部材を用いて形成されている。

また本実施例においては、外ｎ２４の片側面２４ａが第
１ラバー部材５１の片側面５１ａよりも突出するように
形成されているため、上記片側面５１ａとリング状スペ
ーサ５３との間にも間隙が形成されており、第２ラバー
部材５４はこの間隙内に充填されるフランジ状部分を有
する形状とされている。

外筒２４の、上記片側面２４ａと反対側の端部は、外側
に折り曲げられてフランジ部２４ｂとされている。そし
て第１ラバー部材５１の、上記片側面５１ａと反対側の
端部にもフランジ部５１ｂが形成され、このフランジ部
５１ｂは上記外筒２４のフランジ部２４ｂとブラケット
２１との間に充填されている。

なお勿論ながら、第１図に示したブツシュ装置５０と対
に設けられるブツシュ装置は、該ブツシュ装置５０と左
右対称に配置され、各ブツシュ装置の外筒２４の周面に
サスペンションアーム１１１、ＩＩＲの一端が固定され
る。

第２．３および４図に示すコツペルレンヶル式サスペン
ションにおいて、上述のブツシュ装置５゜が装着された
場合、第４図に示すように左右６車輪１０Ｌ、１０Ｒが
上下方向に互いに逆相となると、サスペンションアーム
ＩＩＬ、　１１Ｒにはくすなわち外筒２４には〉、回動
軸２２に対して傾けようとする荷重が作用する。すると
この場合、滑動リング５２おにびリング状スペーサ５３
と内筒２３との間には第２ラバー部材５４が配されてい
るため、これら滑動リング５２およびリング状スペーサ
５３は第２ラバー部材５４を弾力的に変形させながら、
回動軸２２に対して容易に傾き得る。つまりリング状ス
ペーサ５３に当接している外筒２４が、第１および第２
ラバー部材５１．５４を変形させつつ、回動軸２２に対
して容易に傾き得るようになる。なお本実施例において
は上記第２ラバー部材５４として、一般に比較的硬質と
される第１ラバー部材５１よりも軟質のものを用いてい
るから、上述のように外筒２４が傾きヤす、くなってい
る。

このように外筒２４、すなわちサスペンションアーム１
１Ｌ、　１１Ｒが傾き得れば、前記バンブやリバウンド
による荷重に対するサスペンションのひねり抵抗が小さ
くなり（つまりチルト剛性が低くなり）、その乗心地性
能が向上する。第６Ａ図はこの実施例のブツシュ装置５
０を装着したコツペルレンケル式サスペンションのチル
ト剛性を、前記従来のブツシュ装置２０を装着したコツ
ペルレンケル式サスペンションのチルト剛性と比較して
示すものである。このグラフにおいては縦軸、横軸にそ
れぞれ、前記バンブ等によりサスペンションアーム１１
Ｌ、　１１Ｒに加わるひねり方向の荷重と、その変位を
とっである。この第６Ａ図から明らかなように、本発明
のブツシュ装置５０によれば、サスペンションのチルト
剛性が大いに低下する。

一方第６Ｂ図と第６Ｃ図は、同じく上記ブツシュ装置５
０を装着した場合と、従来のブツシュ装置２０を装着し
た場合のコツペルレンケル式サスペンションの横剛性、
前後剛性を比較して示すものである。第６Ｂ図における
縦軸、横軸はそれぞれ、サスペンションアーム１１Ｌ、
　１１Ｒに加わる横方向の荷重と、その変位であり、ま
た第６Ｃ図における縦軸、横軸はそれぞれ、同じくサス
ペンションアーム１１Ｌ１１１Ｒに加わる車体前後方向
の荷重と、その変位である。第６Ｃ図に示されるように
前後剛性は、従来のブツシュ装置２０を用いた場合とほ
とんど変わりがない。また第６Ｂ図に示されるように横
剛性は、従来のブツシュ装置２０を用いた場合よりも若
干低下するが、実用上問題にならない程度である。

次に第７図は、本発明の第２実施例によるブツシュ装置
７０を示すものである。なおこの第７図において、前記
第１図中の要素と同等の要素には同番号を付しである。

このブツシュ装置１０においては、前記第１図のブツシ
ュ装置５０における第１ラバー部材５１と第２ラバー部
月５４とが一体化された形のラバー部材７１が使用され
ている。このようなラバー部材７１を用いれば、ブツシ
ュ装置の組立ては、２つのラバー部材５１．５４を用い
る場合よりもより簡単になる。しかしこの場合には必然
的に、滑動リング５２およびリング状スペーサ５３の内
側に充填されるラバー部材も、比較的硬質のものとなる
から、チルト剛性低下の点では第１図のブツシュ装置５
０の方が有利である。

なお、以上本発明のブツシュ装置をコツペルレンケル式
サスペンションに適用した場合について説明したが、本
発明のブツシュ装置はその他、トレーリングアーム式サ
スペンション等においても適用可能であり、そのような
場合にも以上述べた通りの作用を果たす。

（発明の効果〉 以上詳細に説明した通り本発明の自動車用サスペンショ
ンのブツシュ装置によれば、コツペルレンケル式サスペ
ンション等の横剛性、前後剛性は従来と同程度に高く保
った上でチルト剛性を低下させることができ、よって強
度が高くしかも乗心地性能に優れたサスペンシコンを形
成することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第７図は本発明の第７実施例によるブツシュ装置を示す
置所面図、 第２．３および４図はそれぞれ、本発明のブツシュ装置
が取り付けられるサスペンションを示す平面図、側面図
および概略立面図、 第５図は従来のブツシュ装置の一例を示す置所面図、 第６Ａ、６Ｂおよび６０図は、上記第１実施例装置が適
用されたサスペンションの剛性特性と、従来のブツシュ
装置が適用されたサスペンションの剛性特性とを比較し
て示すグラフ、 第７図は本発明の第２実施例によるブツシュ装置を示す
置所面図である。 １１シ、１ｔＲ・・・サスペンションアーム１５・・・
車体　　　　　　　２１・・・ブラケット２２・・・回
動軸　　　　　　２３・・・内筒２４・・・外筒２４ａ
・・・外筒の片側面５０．７０・・・ブツシュ装置　５
１・・・第１ラバー部材５１ａ・・・第１ラバー部材の
片側面 ５２・・・滑動リング　　　　５３・・・リング状スペ
ーサ５４・・・第２ラバー部材　　７１・・・ラバー部
材ＩＩ３　図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車体に固定されたブラケットに回動自在に支持さ
   れ、サスペンションアームの一端が固定される自動車用
   サスペンションのブッシュ装置において、 前記ブラケットに取り付けられた回動軸に嵌装された内
   筒と、この内筒の外側に配され前記サスペンションアー
   ムの一端が固定される外筒との間に第１ラバー部材が充
   填され、 この第１ラバー部材および前記外筒の片側面と前記ブラ
   ケットとの間において、該ブラケットに対面する側に滑
   動リングが、また前記片側面に対面する側にリング状ス
   ペーサがそれぞれ介設されるとともに、 前記滑動リングおよびリング状スペーサの内径が前記内
   筒の外径よりも大きく設定され、 それにより該滑動リングおよびリング状スペーサと内筒
   との間に形成された間隙内に、第２ラバー部材が充填さ
   れていることを特徴とする自動車用サスペンションのブ
   ッシュ装置。
2. （２）前記第２ラバー部材は、前記第１ラバー部材より
   も軟質のラバーで形成されていることを特徴とする特許
   請求の範囲第１項記載の自動車用サスペンションのブッ
   シュ装置。