JPS6397413A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行中に生じるシミーを低減するようにした自
動車のサスペンション装置に関するものである。

（従来技術） 前輪を支持するナックルアームと／＼ントルとはステア
リング機構を介して連係されている関係上、走行中に生
じる前輪への荷重によって、ノーンドルが回転方向に細
く振動されるいわゆるシミーが生じ易いものとなる。こ
のシミーは、前輪が前後方向に振動される前後振動と、
旋回方向にねじられるねじれ振動とを原因として、この
振動により共振が生じた場合にあられれる。そして、前
後振動による共振は周波数が高いので高速走行時にあら
れれていわゆる高速シミーを生じさせる。また。ねじれ
振動による共振は周波数が低いので、低速走行時にあら
れれていわゆる低速シミーを生じさせる。

上述したシミーを低減させるため、サスペンションアー
ムの取付ブツシュの構造を工夫するようにしたものがあ
る。すなわち、実開昭６１−７０１０７号公報に示すよ
うに、前輪用のＡ型ロアアームの内端側二股部をそれぞ
れ弾性ブツシュを介して車体に回動自在に取付けたもの
において、後方に位置するブツシュを、車幅方向には硬
くかつ上下方向には軟らかく設定するようにしたものが
ある。このようにすることによって、前後振動は上記後
方ｆｌｌｌｌのブツシュを車幅方向に撓める力として作
用するが、このブツシュは１１（福方向において硬い特
性を示すためこの前後振動に起因する高速シミーが軽減
される一方、上下方向には軟らかい特性を示すため乗心
地悪化を極力防止することができる。

上記シミー低減のための後方のブツシュは、具体的には
、オイル封入式とされて、車幅方向に左右一対の大容積
部を形成する一方、この内容積部同士をオリフィスを介
して連結したものとなっている。これにより、車幅方向
に荷重に対しては、オリフィスを介して内容積部間でオ
イルが往き来されて、この車幅方向の特性を上下方向の
特性に比して硬いものとすることができる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前述したオイル封入式のブツシュを利用
した従来のものでは、前後共振に伴う高速シミーは低減
できても、ねじり共振に伴う低速シミー低減には十分に
効果を発揮し得ないものとなる。すなわち、前輪用サス
ペンションとじては、ストラット式のようにサスペンシ
ョンダンパが前後方およびねじれ力を受ける形式のもの
が多く採用されているが、この場合はねじれ振動により
サスペンションダンパが共振されて、低速シミを生じさ
せ易いものとなる・ また、サスペンションアームの取付部となる弾性ブツシ
ュは、そのコンプライアンス（弾性変形）の設定によっ
て、乗心地や直進安定性を含む操縦性に大きな影響を与
えるものであり、シミー低減用に設定した場合には、こ
の乗心地と操縦性との要求を十分に満足させる−にで大
きな制約となる。

これに加えて、オイル封入式の弾性ブツシュそのものの
コストが高く、しかもオイルが封入される部分の構造が
極めて複雑なので、そのコストは極めて高いものとなら
ざるを得ないことになる。

本発明は以上のようなＪＧ情を勘案してなされたもので
、既存のサスペンションの特性を何等変更することなく
、低速シミーおよび高速シミーを十分に低減し得るよう
にした自動車のサスペンション装置を提供することを目
的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、ストラット式サスペン
ションのように、ねじり力と前後力とが入力されるサス
ペンションダンパを備えたサスペンションにおいて、こ
のサスペンションダンパに対してねじり共振と前後共振
とを軽減させるためのダイナミックダンパを取付けるよ
うにしである。

このように、本発明においては、サスペンションダンパ
に対してダイナミックダンパを取付けることによってシ
ミーを低減するようにしたもので、サスペンションの特
性すなわちそのジオメトリ−やコンプライアンスの設定
に何等格別の制約を榮えることが無く、既存のサスペン
ションに対してそのまま適用することができる。また、
ダイナミックダンパであるので、低減するべき任意の共
振振動周波数に合せて設定することができ、低速シミー
および高速シミーのいずれをも低減させることができる
。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

第１図において、１は前輪であり１、この前輪１を車体
２に対して上下動自在←支持するためのサスペンション
Ｓの形式が、いわゆるストラット式とされている。

上記サスペンションＳは、ロアアーム３を備え、この内
端部側が前後方向に伸びる軸心を有する弾性ブツシュ４
を介して、車体２と一体にクロスメンバ５に回動自在に
取付けられている。このロアアーム３の外端部ｒ面には
、ポルト６、ナツト７を利用して継手部材８が固定され
、この継手部材８の外端部に設けられた球面継手８ａ部
分に、ナックルアーム９の下端部が連結されている。勿
論、前輪ｌは、ナックルアーム９のスピンドル９ａを中
心にして回転されるものである。

ナックルアーム９の上端部と車体２（のサスペンション
タワー）との間には、上下方向に伸びるサスペンション
タンパ１０が架ａＱされている。このサスペンションダ
ンパ１０は、ストラット式とされている関係上、大径の
外筒１１とこの内部に配置された内筒１２とを有し、内
筒１２よりピストンロッド１３が上方向に伸ばして延在
されている。上記外筒１１の下端部は、ブラケット１４
を介して、ナックルアーム９の上端部に固定されている
。また、上記ピストンロッド１３の上端部は、ベアリン
グ１５、弾性材１６を介して取付ベース１７に対してそ
の軸心回りに回動自在に取付けられ、この取付ベース１
７が、ポルト１８、ナツト１９によって車体２に固定さ
れている。これにより、前輪ｌが車体２に対して上下動
したときに、ピストンロッド１３が伸縮動して減衰力が
発生される。

外筒１１の上端部１２には下ばね座２０が固定され、ま
たピストンロッド１３の上端部には上ばね座２１が固定
され、両ばね座２０と２１との間にコイルスプリング２
２が介装されている。これにより、前輪ｌは接地方向へ
の付勢力を受けている。そして、各ばね座２０．２１と
コイルスプリング２２との間には、振動騒音低減のため
に、弾性シート２３が介在されている（下側のりｉ性シ
ートは図示略）。なお、第１図中２４はバンプラバーで
ある。

サスペンションダンパ１０の外筒１１には、ダイナミッ
クダンパＤが取付けられている。このダイナミックダン
パＤは、第２図、第３図に示すように、質量部材３１と
弾性材３２とを備える他、実施例では環状の取付スリー
ブ３３を有している。質が部材３１は、鋳鉄等の比重の
大きい部材によって環状に形成され、その内径は取付ス
リーブ３３の外径よりも十分大きくされている。そして
、取付スリーブ３３とＱ　ｆｉ部材３１とが同心上に配
置された状態で、該両者３１と３３とが、上記弾性材３
２によって結合されている。また、弾性材３２は、全体
的に、質量部材３１の周回り方向に分断された形状とさ
れて、車幅方向に伸びるように一対有し、前後方向にお
ける質量部材３１と取付スリーブ３３との間は空間３４
とされている。

Ｌ述したダイナミックダンパＤを取付けるため、外筒ｌ
ｌ外周には、筒状のブラケット３５が固定されている。

このブラケット３５の上端部は、小径部３５ａとされて
、外筒１１に密嵌してこの部分で溶接接合されている。

また、ブラケット１２の上端部以外は外筒１１と若干隙
間を有するような大径部３２ｂとされ、さらに下端部に
は外筒１１の径方向外方側へ拡がる係止縁部３５ｃとさ
れている。このようなブラケット３５は、ダイナミック
ダンパの取付スリーブ３３の内径に対して、中間部３５
ａの外径が若干大きく、かつ係止縁部３５ｃの外径は十
分に大きくなっている。

そして、ダイナミックダンパＤは、その取付スリーブ３
３をブラケット３５の中ｎｎｍ３５ｂに嵌合させること
により、外筒１１に対する取付けが行なわれる。この取
付状態では、取付スリーブ３３が中間部３５ｂにきつく
嵌合されて（中間部３５ｂは縮径するように弾性変形）
そのがたつきが防止され、かつ係止縁部３５ｃによって
抜は落ちが規制されている。勿論、ダイナミックダンパ
Ｄの上述した取付けは、その取付スリーブ３３を、ピス
トンロッド１３側より嵌合して下降させることにより行
われる。

以上のような構成において、走行中、サスペンションタ
ンパ１０には、ねじり力および前後力が作用する。この
とき、ねじり共振は、質量部材３１が弾性材３２をねじ
り変形させつつ外筒１１に対してこの周回り方向に相対
回転することによって吸収され、これにより低速シミー
が低減される。また１前後共振は、質量部材３１が、弾
性材３２をせん断変形させつつ、外筒１１に対して前後
方向に相対変位することによって吸収され、これにより
高速シミーが低減される。

（）ＡＵＡの効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、低速シミ
ーと高速シミーとの両方を低減させることができる。

また、シミー低減用のダイナミックダンパは、サスペン
ションダンパに取付けるだけでよいので、既存のサスペ
ンション構造に対してそのまま、特にサスベンショアー
ム連結用の弾性ブツシュを側副変更することなく適用す
ることができ、サスペンション設計の自由度が大きいも
のとなる。

勿論、ダイナミックダンパをサスペンションダンパに取
付けるだけでよいので、構造も簡単であり、安価に実施
し得る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す正面断面図。 第２図はダイナミックダンパ部分のモ面断面図。 第３図は第２図ｍ−ｔｎ線断面図。 Ｓ：サスペンション Ｄ：ダイナミックダンパ １：前輪 ２：車体 ３：ロアアーム ９：ナックルアーム ｌＯ：サスペンションダンパ １１：外筒 ３１：賀１代部材 ３２：弾性材 ３３：取付スリーブ ３４：空間 ３５ニブラケツト ３５ａ：小径部（接合部） ３５ｂ二大径部 ３５ｃ：係止縁部 第２図 第３図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ねじり力と前後力とが入力されるサスペンション
   ダンパを備えた前輪用サスペンションにおいて、 前記サスペンションダンパには、ねじり共振と前後共振
   との相方の振動を低減するためのダイナミックダンパが
   取付けられている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション装置。