JPS63116915A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行中に生じるシミ−を低減するようにした自
動車のサスペンション装置に関するものである。

（従来技術） 前輪を支持するナックルアームとハンドルとはステアリ
ング機構を介して連係されている関係上、走行中に生じ
る前輪への荷重によって、ハンドルが回転方向に細く振
動されるいわゆるシミ−が生じ易いものとなる。このシ
ミ−は、前輪が前後方向に振動される前後振動と、旋回
方向にねじられるねじれ振動とを原因として、この振動
により共振が生じた場合にあられれる。そして、前後振
動による共振は周波数が高いので高速走行時にあられれ
ていわゆる高速シミ−を生じさせる。また、ねじれ振動
による共振は周波数が低いので、低速走行時にあられれ
ていわゆる低速シミ−を生じさせる。

上述したシミ−を低減させるため、サスペンションアー
ムの取付ブツシュの構造を工夫するようにしたものがあ
る、すなわち、実開昭６１−７０１０７号公報に示すよ
うに、前輪用のＡ型ロアアームの内端側二股部をそれぞ
れ弾性ブツシュを介して車体に回動自在に取付けたもの
において、後方に位置するブツシュを、車幅方向には硬
くかつ上下方向には軟らかく設定するようにしたものが
ある。このようにすることによって、前後振動は上記後
方側のブツシュを車幅方向に撓める力として作用するが
、このブツシュは車幅方向において硬い特性を示すため
この前後振動に起因する高速シミ−が軽減される一方、
上下方向には軟らかい特性を示すため乗心地悪化を極力
防止することができる。

上記シミ−低減のための後方のブツシュは、具体的には
、オイル封入式とされて、車幅方向に左右一対の大容積
部を形成する一方、この両容積部同士をオリフィスを介
して連結したものとなっている。これにより、車幅方向
に荷重に対しては、オリフィスを介して内容積部間でオ
イルが往き来されて、この車幅方向の特性を上下方向の
特性に比して硬いものとすることができる。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、前述したオイル封入式のブツシュを利用
した従来のものでは、前後共振に伴う低速シミ−は低減
できても、ねじり共振に伴う高速シミ−低減には十分に
効果を発揮し得ないものとなる。すなわち、前輪用サス
ベンジ百ンとしては、ストラット式のようにサスペンシ
ョンダンパが前後力およびねじれ力を受ける形式のもの
が多く採用されているが、この場合はねじれ振動によリ
サスペンションダンパが共振されて、低速シミを生じさ
せ易いものとなる。

また、サスペンションアームの取付部となる弾性ブツシ
ュは、そのコンプライアンス〔弾性変形〕の設定によっ
て、乗心地や直進安定性を含む操縦性に大きな影響を与
えるものであり、シミ−低減用に設定した場合には、こ
の乗心地と操縦性との要求を十分に満足させる上で大き
な制約となる。

本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
既存のサスペンションの特性を同等変更することなく、
低速シミ−および高速シミ−を十分に低減し得るように
した自動車のサスペンション装置を提供することを目的
とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、ストラット式サスペン
ションのように、ねじり力と前後力とが入力されるサス
ペンションダンパを備えたサスペンションにおいて、こ
のサスペンションダンパに対してダイナミックダンパを
取付けるようにしである。具体的には、 ねじり力と前後力とが入力されるサスペンションダンパ
を備えた前輪用サスペンションにおいて、 前記サスペンションダンパの筒体とピストンロッドとに
設けられた上下のばね座間にコイルスプリングが介装さ
れ、 前記コイルスプリングと上下のばね座との間にそれぞれ
弾性シートが介在され、 前記上下の弾性シートのいずれか一方から前記サスペン
ションダンパの径方向外方側へ延在した延設部と該延設
部に結合された質量部材とにより、シミ−低減用のダイ
ナミックダンパが構成されている、 ような構成としである。

このように、本発明においては、サスペンションダンパ
に対してダイナミックダンパを取付けることによってシ
ミ−を低減するようにしたもので、サスペンションの特
性すなわちそのジオメトリ−やコンプライアンスの設定
に回答格別の制約を与えることが無く、既存のサスペン
ションに対してそのまま適用することができる。また、
ダイナミックダンパであるので、低減するべき任意の共
振振動周波数に合せて設定することができ、低速シミ−
および高速シミ−のいずれをも低減させることができる
。

また、本発明においては、コイルスプリングとばね座と
の間に介在される弾性シートを、ダイナミックダンパの
弾性材としての機能（建設部形成）と、このダイナミッ
クダンパとサスベンションダンパとを結合する取付材と
しての機能（弾性シートはコイルスプリングによってば
ね座すなわちサスペンションダンパに対して動かないよ
うに規制された状態となっている）と、を兼用させるよ
うにしであるので、構造も簡単で安価に実施化し得るも
のとなる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

図において、ｌは前輪であり１、この前輪ｌを車体２に
対して上下動自在に支持するためのサスベンジ望ンＳの
形式が、いわゆるストラット式とされている。

上記サスペンションＳは、ロアアーム３を備え、この内
端部側が前後方向に伸びる軸心を有する弾性ブツシュ４
を介して、車体２と一体にクロスメンバ５に回動自在に
取付けられている。このロアアーム３の外端部下面には
、ポルト６、ナツト７を利用して継手部材８が固定され
、この継手部材８の外端部に設けられた球面継手８ａ部
分に、ナックルアーム９の下端部が連結されている。勿
論、前輪ｌは、ナックルアーム９のスピンドル９ａを中
心にして回転されるものである。

ナックルアーム９の上端部と車体２（のサスペンション
タワー）との間には、上下方向に伸びるサスペンション
ダンパ１０が架設されている。このサスペンションダン
パｌＯは、ストラット式とされている関係上、筒体とし
て大径の外筒１１とこの内部に配置された内筒１２とを
有し、内筒１２よりピストンロッド１３が上方向に伸ば
して延在されている。上記外筒１１の下端部は、ブラケ
ット１４を介して、ナックルアーム９の上端部に固定さ
れている。また、上記ピストンロッド１３の上端部は、
ベアリング１５、弾性材１６を介して取付ベース１７に
対してその軸心回りに回動自在に取付けられ、この取付
ベース１７が、ポルト１８．ナツト１９によって車体２
に固定されている。これにより、前輪１が車体２に対し
て上下動したときに、ピストンロッド１３が伸縮動じて
減衰力が発生される。

外筒１１の上端部１２には下ばね座２０が固定され、ま
たピストンロッド１３の上端部には上ばね座２１が固定
され、両ばね座２０と２１との間にコイルスプリング２
２が介装されている。これにより、前輪１は接地方向へ
の付勢力を受けている。そして、各ばね座２０．２１と
コイルスプリング２２どの間には、振動騒音低減のため
に、弾性シート２３が介在されている（下側の弾性シー
トは図示路）、この弾性シート２３は、コイルスプリン
グ２２の付勢力を受けてばね座２０．２１に対して不動
状態に維持されている。なお、図中２４はバンプラバー
である。

サスペンションダンパｌＯには、ダイナミックダンパＤ
が取付けられている。このダイナミックダンパＤは、上
側の弾性シート２３の外周縁部をサスペンションダンパ
ｌＯの径方向外方側へ延設してなる延設部２３ａと、こ
の延設部２３ａに一体的に結合された質量部材３１と、
から構成されている。質量部材３１は、鋳鉄等の比重の
大きい材質により環状に形成されて、サスペンションダ
ンパ１０とほぼ同〆史的に配置されている。また、延設
部２３ａは、サスペンションダンパｌＯの周カー 回り方向全長に渡って伸び、その外周面一４質量部材３
１の内周面に一体的に結合されている。

以上のような構成において、走行中、サスペンションダ
ンパ１０には、ねじり力および前後力が作用し、サスペ
ンションダンパ１０（７）外筒１１、内筒１２、ピスト
ンロッド１３．上下のばね座２０．２１弾性シート２３
は共に前後に動き、共にへ 同じようにねじられる。このとき、ねじり共振は、質量
部材３１が弾性シート２３の延設部２３ａをねじり変形
させつつサスペンションダンパ１０に相対回転すること
によって吸収され、これにより低速シミ−が低減される
。また、前後共振は、質量部材３１が、延設部２３ａを
車体前後方向にたわめつつ、サスペンションダンパｌＯ
に対して前後方向に相対変位することによって吸収され
、これにより高速シミ−が低減される。

なお、前後共振を十分に低減するため、延設部２３ａを
、サスペンションダンパｌＯの周回り方向に分断した形
状として、この延設部２３ａを車軸方向にのみ存在させ
る一方、前後方向には存在させない（前後方向において
質量部材３１と弾性シート２３との間に空間が形成され
る）ようにしてもよい、また、下側（ばね座２０側）の
弾性シートを利用して質量部材３１を支持（ダイナミッ
クダンパＤを構成）するようにしてもよし）。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、低速シミ
−と高速シミ−との両方を低減させることができる。

また、シミ−低減用のダイナミックダンパは。

サスペンションダンパに取付けるだけでよいので、既存
のサスペンション構造に対してそのまま、特にサスペン
ショアーム連結用の弾性ブツシュを回答変更することな
く適用することができ、サスペンション設計の自由度が
大きいものとなる。

特に、ダイナミックダンパの質量部材を、コイルスプリ
ングとばね座との間に介在される弾性シートを有効に利
用して支持するようにしたので、すなわち弾性シートを
ダイナミックダンパの弾性材としての機能とダイナミッ
クダンパのサスペンションダンパに対する取付は部材と
しての機能をも持たせるようにしたので、このダイナミ
ックダンパの構成が簡単でかつ安価に実施化し得るもの
となる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例を示す正面断面図。 Ｓ：サスペンション Ｄ：ダイナミックダンパ ｌ：前輪 ２：車体 ３：ロアアーム ９：ナックルアーム ｌＯ：サスペンションダンパ １１：外筒 １３：ピストンロッド ２０．２１：ばね座 ２３：弾性シート ２３ａ：延設部 ３１：質量部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）ねじり力と前後力とが入力されるサスペンション
   ダンパを備えた前輪用サスペンションにおいて、 前記サスペンションダンパの筒体とピストンロッドとに
   設けられた上下のばね座間にコイルスプリングが介装さ
   れ、 前記コイルスプリングと上下のばね座との間にそれぞれ
   弾性シートが介在され、 前記上下の弾性シートのいずれか一方から前記サスペン
   ションダンパの径方向外方側へ延在した延設部と該延設
   部に結合された質量部材とにより、シミ−低減用のダイ
   ナミックダンパが構成されている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション装置。