JPS63106120A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は走行中に生じるシミーを低減するようにした自
動車のサスペンション装置に関するものである。

（従来技術） 前輪を支持するナックルアームとハンドルとはステアリ
ング機構を介して連係されている関係上、走行中に生じ
る前輪への荷重によって、ハンドルが回転方向に細く振
動されるいわゆるシミーが生じ易いものとなる。このシ
ミーは、前輪が前後方向に振動される前後振動を原因と
して、この振動により共振が生じた場合にあられれる。

そして、前後振動による共振は周波数が高いので高速走
行時にあられれていわゆる高速シミーを生じさせる。

上述したシミーを低減させるため、サスペンションアー
ムの取付ブツシュの構造を工夫するようにしたものがあ
る。すなわち、実開昭６１−７０１０７号公報に示すよ
うに、前輪用のＡ型サスペンションアームの内端側二股
部をそれぞれ弾性ブツシュを介して車体に回動自在に取
付けたものにおいて、後方に位置するブツシュを、車幅
方向には硬くかつ上下方向には軟らかく設定するように
したものがある。このようにすることによって、前後振
動は上記後方側のブツシュを車幅方向に撓める力として
作用するが、このブツシュは車幅方向において硬い特性
を示すためこの前後振動に起因する高速シミーが軽減さ
れる一方、上下方向には軟らかい特性を示すため乗心地
悪化を極力防止することができる。

上記シミー低減のための後方のブツシュは、具体的には
、オイル對入式とされて、車幅方向に左右一対の大容積
部を形成する一方、この両容積部同士をオリフィスを介
して連結したものとなっている。これにより、車幅方向
に荷重に対しては、オリフィスを介して両容積部間でオ
イルが往き来されて、この車幅方向の特性を上下方向の
特性に比して硬いものとすることができる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、サスペンションアームの取付部となる弾性ブ
ツシュは、そのコンプライアンス（弾性変形）の設定に
よって、乗心地や直進安定性を含む操縦性に大きな影響
を与えるものである。したがって、従来のように、この
弾性ブツシュをシミー低減用に設定した場合には、この
乗心地と操縦性との要求を十分に満足させる上で大きな
制約となる。

本発明は以上のような事情を勘・案じてなされたもので
、既存のサスペンションの特性を同等変更することなく
、シミーを十分に低減し得るようにした自動車のサスペ
ンション装鐙を提供することを［１的とする。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明においては、前輪を上下動自在に車
体に支持するためのサスペンションアームに対して、シ
ミー低減用のダイナミックダンパを取付けるようにしで
ある。

このように、本発明においては、サスペンションアーム
に対してダイナミックダンパを取付けることによってシ
ミーを低減するようにしたもので、サスペンションの特
性すなわちそのジオメトリ−やコンプライアンスの設定
に同等格別の制約を与えることが無く、既存のサスペン
ションに対してそのまま適用することができる。

（実施例） 以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。

図において、ｌは前輪であり１、この前輪１を車体２に
対して上下動自在に支持するためのサスペンションＳの
形式が、いわゆるストラット式とされている。

上記サスペンションＳは、サスペンションアーム３を備
え、この内端部側が前後方向に伸びる軸心を有する弾性
ブツシュ４を介して、車体２と一体のクロスメン八５に
回動自在に取付けられている。このサスペンションアー
ム３の外端ｆｆｌ下面には、ポルト６、ナツト７を利用
して継手部材８が固定され、この継手部材８の外端部に
設けられた球面継手８ａ部分に、ナックルアーム９の下
端部が連結されている。勿論、前輪１は、ナックルアー
ム９のスピンドル９ａを中心にして回転されるものであ
る。

ナックルアーム９の上端部と車体２（のサスペンション
タワー）との間には、上下方向に伸びるサスペンション
ダンパ１０が架設されている。このサスペンションダン
パ１０は、ストラット式とされている関係上、大径の外
筒１１とこの内部に配置された内筒１２とを有し、内筒
１２よりピストンロッド１３が上方向に伸ばして延在さ
れている。上記外筒１１の下端部は、ブラケット１４を
介して、ナックルアーム９の上端部に固定されている。

また、上記ピストンロッド１３の上端部は、ベアリング
１５、弾性材１６を介して取付ベース１７に対してその
軸心回りに回動自在に取付けられ、この取付ベース１７
が、ボルト１８、ナツト１９によって車体２に固定され
ている。これにより、前輪ｌが車体２に対して上下動し
たときに、ピストンロッド１３が伸縮動して減衰力が発
生される。

外筒１１の上端部１２には下ばね座２０が固定され、ま
たピストンロッド１３の上端部には上ばね座２１が固定
され、両ばね座２０と２１との間にコイルスプリング２
２が介装されている。これにより、前輪ｌは接地方向へ
の付勢力を受けている。そして、各ばね座２０．２１と
コイルスプリング２２との間には、振動騒音低減のため
に、弾性シート２３が介在されている（下側の弾性シー
トは図示路）。なお、図中２４はバンプラバーである。

サスペンションアーム３の外端部には、ダイナミックダ
ンパＤが取付けられている。すなわち、サスペンション
アーム３には、前述したポルト６、ナツト７により継手
部材８と共にブラケット３３が共線めされ、このブラケ
ット３３に対して、質量部材３１が弾性部材３２を介し
て一体的に結合されている。この質量部材３１は、鋳鉄
等の比重の大きい材質により形成され、全体として中実
の円柱状とされたブロック状とされている。

以上のような構成において、走行中、サスペンションア
ーム３は前後振動を受けて共振されようとするが、サス
ペンションアーム３の共振レベルはダイナミックダンパ
Ｄによって低減される。この結果、ナックルアーム９に
対してステアリング機構を介して連結されたハンドル（
共に図示略）が、回転方向に細かく振動されようとする
シミーが低減される。

なお、ダイナミックダンパは、例えば図中一点鎖線で示
すようにサスペンションアーム３の上面に設ける等、サ
スペンションアーム３の適宜の位置に設けることができ
る。もっとも、極力サスペンションアーム３の外端部側
、すなわちその揺動中心（４）から離れた位置に設ける
のが、ダイナミックダンパＤによる共振レベル低下の上
で好ましいものである。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シミー低
減用のダイナミックダンパは、サスペンションアームに
取付けるだけでよいので、既存のサスペンション構造に
対してそのまま、特にサスペンショアーム連結用の弾性
ブツシュを同等変更することなく適用することができ、
サスペンション＋１ｌ１２計の自由度が大きいものとな
る。

特に、ダイナミックダンパは、前後振動により共振され
ようとするシミー発生源としてのサスペンションアーム
そのものに取付けるようにしであるので、シミー低減効
果の大きいものとなる。

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例を示す正面断面図。 Ｓ：サスペンション Ｄ＝ダイナミックダンパ ｌ：前輪 ２二車体 ３：サスペンションアーム ９：ナックルアーム ３１：質量部材 ３２：弾性材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）前輪をサスペンションアームを介して車体に上下
   動自在に支持してなる自動車のサスペンション装置にお
   いて、 前記サスペンションアームにシミー低減用のダイナミッ
   クダンパが取付けられている、 ことを特徴とする自動車のサスペンション装置。