JPH08303508A - ブシュ構造 - Google Patents
ブシュ構造Info
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- JPH08303508A JPH08303508A JP7106184A JP10618495A JPH08303508A JP H08303508 A JPH08303508 A JP H08303508A JP 7106184 A JP7106184 A JP 7106184A JP 10618495 A JP10618495 A JP 10618495A JP H08303508 A JPH08303508 A JP H08303508A
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- Japan
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- elastic body
- bush
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
ー側ブシュの弾性体46は、半径方向外側へ突出する一
対の凸部54を備えている。ここで、凸部54の周方向
の端部54Aの端面54A’と外筒の内周接線Xとのな
す角度θは、90度未満の所定角度に設定されている。
従って、弾性体46を外筒に圧入させた際の圧縮力によ
って周方向の端部54Aがすぐり側へ押し出されること
はない。このため、車両走行時におけるバウンド・リバ
ウンド時に、スティックスリップ現象が生じるのを防止
することができ、ひいては異音の発生を防止することが
できる。
Description
筒部材と、この内筒部材の外周側に配置されると共に半
径方向外側へ突出する凸部を備えた弾性体と、内筒部材
の外周側に離間して配置され弾性体が圧入される外筒
と、を含んで構成されるブシュ構造に関する。
介在させたブシュは種々の結合部位に使用されている。
例えば、自動車ではサスペンションアームと車体との結
合用としてブシュが多用されている。この種のサスペン
ションブシュの一例が実開昭62−163341号公報
に開示されており、以下に簡単に説明する。
100は、車体側に固定される内筒102と、サスペン
ションアーム側に固定される外筒104と、両者の間に
介在されるゴムスリーブ106と、によって構成されて
いる。より具体的には、内筒102は比較的厚肉の円筒
形を成しており、又外筒104は比較的薄肉の円筒形を
成している。なお、この内筒102はアルミダイキャス
ト製であり、外筒104は鋼管製である。
る前のゴムスリーブ106の状態が示されている。この
図に示されるように、ゴムスリーブ106は、第1弧状
部108、第2弧状部110、第3弧状部112、第4
弧状部114といった四つの要素によって構成されてい
る。第1弧状部108の外周半径R1は外筒104の内
周半径に略一致されており、第2弧状部110の外周半
径R2及び第4弧状部114の外周半径R4は外筒10
4の内周半径よりも大きく設定されており、更に第3弧
状部112の外周半径R3は外筒104の内周半径より
も小さく設定されている。
を外筒104内へ圧入させると、第1弧状部108は外
筒104の内周面に比較的軽く接触するが、第2弧状部
110及び第4弧状部114は径方向内側へ圧縮変形さ
れて強圧される。その一方で、第3弧状部112は変形
することなく外筒104の内周面との間にすぐり118
(図9、図10参照)を形成する。従って、図9の矢印
A方向からの荷重に対する第1弧状部108のバネ特性
と、その対向方向である矢印B方向からの荷重に対する
第3弧状部112のバネ特性とは異なり、これを乗り心
地性の向上に利用している。また、強圧状態にある第2
弧状部110及び第4弧状部114は、操縦安定性の向
上に利用している。
報に開示されたブシュ構造による場合、ゴムスリーブ1
06を外筒104に圧入する際に、ゴムスリーブ106
(特には、強圧される第2弧状部110及び第4弧状部
114)の周方向の端部が外筒104の内周面から受け
る圧力によってすぐり118側へ押し出されてしまい、
その部分の面圧が低下し、更には異音が発生するという
問題点がある。
と、図12に示されるゴムスリーブ120(このゴムス
リーブ120は前述したゴムスリーブ106を簡略化し
たものである)を、図13に示される如く外筒122内
へ圧入すると、ゴムスリーブ120の弧状部(凸部)1
24が外筒122の内周面から圧縮方向(求心方向)へ
の圧力を受ける。この場合、この構成では圧入前の状態
における弧状部124の形状が扇形状とされており、弧
状部124の周方向の端部124Aの端面と外筒122
の内周接線とのなす角度θ’が比較的広角であるため、
弧状部124の周方向の端部124Aが外筒122の内
周面に沿ってすぐり118側へ滑り、図13図示状態と
なる。従って、圧入状態では弧状部124の周方向の端
部124Aが薄肉となり、この部位の面圧が低下する。
この結果、このような状態で車両走行状態になると、こ
の種のゴムスリーブ圧入タイプのブシュでは、外筒12
2とゴムスリーブ120とを接着しない場合があり、バ
ウンド・リバウンド時にゴムスリーブ120が回転して
外筒122とゴムスリーブ120の端部124Aとの間
に断続的な滑動(スティックスリップ)が生じ、異音発
生の原因となる。
おける異音の発生を防止することができるブシュ構造を
得ることが目的である。
される内筒部材と、この内筒部材の外周側に配置される
と共に半径方向外側へ突出する凸部を備えた弾性体と、
内筒部材の外周側に離間して配置され弾性体が圧入され
る外筒と、を含んで構成されるブシュ構造であって、前
記弾性体が前記外筒に圧入される前の状態における前記
凸部の周方向の端面と前記外筒の前記端面と接触する部
分における内周接線とのなす角度を90度未満の所定角
度に設定した、ことを特徴としている。
れた弾性体が外筒部材に圧入されると、半径方向外側へ
突出する凸部は外筒部材の内周面によって圧縮方向(求
心方向)への圧力を受ける。ここで、本発明では、弾性
体が外筒に圧入される前の状態における凸部の周方向の
端面と外筒の前記端面と接触する部分における内周接線
とのなす角度を90度未満の所定角度に設定したので、
上記圧縮力は凸部の周方向の端部を凸部の周方向内側へ
押圧する力として作用する。すなわち、上記圧縮力は凸
部の周方向の端部を凸部に隣接するすぐり側へ押圧する
力としては作用しない。更に別言すれば、上記圧縮力を
受けた場合に、凸部の周方向の端部がすぐり側へ押し出
されることはない。従って、凸部における面圧分布が周
方向の端部で低下することはなく、車両走行状態におい
ても、異音が発生することはない。
施例について説明する。
独立懸架方式のリヤサスペンションの全体構成が斜視図
にて示されている。この図に示されるように、車体後部
下方にはリヤサスペンションメンバ10が車体幅方向に
沿って配設されている。リヤサスペンションメンバ10
の長手方向両端部の外方には、後輪12を支持するアク
スルキャリヤ14がそれぞれ配設されている。アクスル
キャリヤ14の上端部には、コイルスプリング16が周
囲に配置されたショックアブソーバ18の下端部がブラ
ケットを介して連結されている。また、アクスルキャリ
ヤ14の下端部とリヤサスペンションメンバ10の長手
方向両端部とは、互いに略平行に配置された第1サスペ
ンションアーム20及び第2サスペンションアーム22
によって連結されている。
ム20及び第2サスペンションアーム22の各内端部に
は第1内側ブシュ24及び第2内側ブシュ26がそれぞ
れ取り付けられており、これらの第1内側ブシュ24及
び第2内側ブシュ26を介して第1サスペンションアー
ム20及び第2サスペンションアーム22の各内端部が
リヤサスペンションメンバ10の略中央部に揺動自在に
連結されている。同様に、第1サスペンションアーム2
0及び第2サスペンションアーム22の各外端部には第
1外側ブシュ28及び第2外側ブシュ30がそれぞれ取
り付けられており、これらの第1外側ブシュ28及び第
2外側ブシュ30を介して第1サスペンションアーム2
0及び第2サスペンションアーム22の各外端部がアク
スルキャリヤ14の下端部に揺動自在に連結されてい
る。なお、車体のロールを少なくし走行安定性を向上さ
せる目的で、スタビライザバー32がスタビライザリン
ク34を介して取り付けられている。
は、車体略前後方向に沿って配置され車体前後方向への
入力に対してこれを支持する一対のストラットロッド3
6が配設されている。図7に示されるように、ストラッ
トロッド36は中空パイプ製とされており、前端部(ボ
ディー側)及び後端部(キャリヤ側)にはストラットボ
ディー側ブシュ38及びストラットキャリヤ側ブシュ4
0がそれぞれ取り付けられている。以下、図1〜図6を
用いて、ストラットボディー側ブシュ38の構造につい
て詳細に説明する。
トボディー側ブシュ38は、軸芯部に配置される内筒4
2と、この内筒42の外周側に離間して配置される外筒
44と、これらの内筒42と外筒44との間に介在され
る弾性体(ゴム)46と、によって構成されている。内
筒42内へは、図示しないボルトが挿通されてボディー
側に固定されるようになっている。また、外筒44は、
ストラットロッド36の先端部に溶接等により取り付け
らるようになっている。
4内へ弾性体46が圧入される前の状態が示されてい
る。これらの図に示されるように、弾性体46は、略円
筒形の本体48を備えている。なお、本体48の軸芯部
に形成された貫通孔50の内周面が内筒42の外周面に
固着される。また、本体48の軸方向両端部には鍔部4
8A、48Bが形成されており、この鍔部48A、48
B間に外筒44が配置される。付言すると、一方の鍔部
48Aには半径方向に対向する位置に互いに離反する方
向へ突出する突起部51が形成されているが、これは後
述するすぐり56の方向を表す目印であり、組付時に外
部から視認することができるようにするためのものであ
る。
る周方向所定範囲には一対の凹溝52(図4参照)が形
成されており、これにより一対の凹溝52間の部分が半
径方向外側へ突出されている(以下、この部分を「凸部
54」と称す)。これらの凸部54の周方向の間の部分
は肉抜きされており、この部分がすぐり56(図2、図
6参照)とされている。なお、すぐり56は車体略前後
方向に配置されてバネ性を低下させ乗り心地性を良好に
維持する役目を果たし、凸部54は車体略上下方向に配
置されてバネ性を高め操縦安定性を良好に維持する役目
を果たす。
状態における弾性体46の凸部54の周方向の端部54
A(より具体的には端面54A’)は、弾性体46の凸
部54の中心及び弾性体46の軸線を通る軸直角方向面
(P−P’面)に対して平行に形成されている。すなわ
ち、凸部54の周方向の端面54A’と外筒44の内周
接線Xとのなす角度θは、90度未満の所定角度(本実
施例では約60度)に設定されている。
する。図1、図3、及び図4図示状態の内筒42及び弾
性体46を外筒44内へ圧入すると、半径方向外側へ突
出している凸部54が外筒44の内周面によって押圧さ
れる。このため、凸部54は圧縮方向(求心方向)への
圧力を受けて図2、図5、及び図6図示の如く外筒44
に密着した形状となる。
44に圧入される前の状態における凸部54の周方向の
端面54A’と外筒44の内周接線Xとのなす角度θが
90度未満の所定角度に設定されているため、上述した
圧縮方向への圧力は凸部54の周方向の端部54Aを凸
部54の周方向内側へ押圧する力として作用する。すな
わち、圧縮力は凸部54の周方向の端部54Aをすぐり
56側へ押圧する力としては作用しない。このため、凸
部54の周方向の端部54Aは、すぐり56側へ押し出
されることなく、初期の形状を保持する。別言すれば、
凸部54の周方向の端部54Aに薄肉部分が生じること
はない。このため、凸部54における面圧分布は図2図
示の如く均一分布となり、端面54A’側の面圧が中央
部の面圧に比べて低下するようなことは生じない。この
結果、車両走行時に後輪12がバウンド・リバウンドし
た際に弾性体46が外筒44の内周面に対して回転した
としても、凸部54の周方向の端部が外筒44の内周面
に対してスティックスリップすることもない。
される弾性体46の凸部54の周方向の端面54A’と
外筒44の内周接線Xとのなす角度θを90度未満の所
定角度に設定したので、車両走行時における弾性体46
のスティックスリップ現象に起因した異音の発生を防止
することができる。
端面54A’と外筒44の内周接線Xとのなす角度θを
約60度に設定したが、これに限らず、90度未満の所
定角度であればよい。付言すれば、本発明では角度θを
90度未満の所定角度とし90度を除外しているが、こ
れは凸部54に作用する圧縮力が求心方向、即ち凸部5
4の周方向の端面54A’と同方向に作用することか
ら、θ=90度が境界値となり、その圧縮力により凸部
54の端部54Aがどの方向に押圧されるのかが場合に
よって異なると思われるからである。
6のストラットボディー側ブシュ38に本発明を適用し
たが、これに限らず、種々のサスペンションアームブシ
ュ、更にはサスペンション以外の結合部位に本発明を適
用することができる。
構造は、弾性体が外筒に圧入される前の状態における凸
部の周方向の端面と外筒の当該端面と接触する部分にお
ける内周接線とのなす角度を90度未満の所定角度に設
定したので、車両走行時における異音の発生を防止する
ことができるという優れた効果を有する。
直角断面図である。
を示す軸直角断面図である。
面図である。
れた状態を示す図3に対応する側面図である。
ットロッドを示す一部断面図である。
サスペンションを示す斜視図である。
る。
れる前の状態における弾性体を示す軸直角断面図であ
る。
の説明図であり、図1に対応する弾性体の軸直角断面図
である。
状態を示す図2に対応する軸直角断面図である。
Claims (1)
- 【請求項1】 軸芯部に配置される内筒部材と、この内
筒部材の外周側に配置されると共に半径方向外側へ突出
する凸部を備えた弾性体と、内筒部材の外周側に離間し
て配置され弾性体が圧入される外筒と、を含んで構成さ
れるブシュ構造であって、 前記弾性体が前記外筒に圧入される前の状態における前
記凸部の周方向の端面と前記外筒の前記端面と接触する
部分における内周接線とのなす角度を90度未満の所定
角度に設定した、 ことを特徴とするブシュ構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10618495A JP3623278B2 (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | ブシュ構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10618495A JP3623278B2 (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | ブシュ構造 |
Publications (2)
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JPH08303508A true JPH08303508A (ja) | 1996-11-19 |
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Family
ID=14427135
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10618495A Expired - Fee Related JP3623278B2 (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | ブシュ構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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-
1995
- 1995-04-28 JP JP10618495A patent/JP3623278B2/ja not_active Expired - Fee Related
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CN113518722A (zh) * | 2019-03-08 | 2021-10-19 | 日立安斯泰莫株式会社 | 缸筒装置 |
CN113518722B (zh) * | 2019-03-08 | 2024-02-09 | 日立安斯泰莫株式会社 | 缸筒装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3623278B2 (ja) | 2005-02-23 |
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