JPH08303508A - ブシュ構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 車両走行時における異音の発生を防止する。 【構成】 ストラットロッドにおけるストラットボディ
ー側ブシュの弾性体４６は、半径方向外側へ突出する一
対の凸部５４を備えている。ここで、凸部５４の周方向
の端部５４Ａの端面５４Ａ’と外筒の内周接線Ｘとのな
す角度θは、９０度未満の所定角度に設定されている。
従って、弾性体４６を外筒に圧入させた際の圧縮力によ
って周方向の端部５４Ａがすぐり側へ押し出されること
はない。このため、車両走行時におけるバウンド・リバ
ウンド時に、スティックスリップ現象が生じるのを防止
することができ、ひいては異音の発生を防止することが
できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、軸芯部に配置される内
筒部材と、この内筒部材の外周側に配置されると共に半
径方向外側へ突出する凸部を備えた弾性体と、内筒部材
の外周側に離間して配置され弾性体が圧入される外筒
と、を含んで構成されるブシュ構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、内筒と外筒との間に弾性体を
介在させたブシュは種々の結合部位に使用されている。
例えば、自動車ではサスペンションアームと車体との結
合用としてブシュが多用されている。この種のサスペン
ションブシュの一例が実開昭６２−１６３３４１号公報
に開示されており、以下に簡単に説明する。

【０００３】図９及び図１０に示されるように、ブシュ
１００は、車体側に固定される内筒１０２と、サスペン
ションアーム側に固定される外筒１０４と、両者の間に
介在されるゴムスリーブ１０６と、によって構成されて
いる。より具体的には、内筒１０２は比較的厚肉の円筒
形を成しており、又外筒１０４は比較的薄肉の円筒形を
成している。なお、この内筒１０２はアルミダイキャス
ト製であり、外筒１０４は鋼管製である。

【０００４】ここで、図１１には、外筒１０４に圧入す
る前のゴムスリーブ１０６の状態が示されている。この
図に示されるように、ゴムスリーブ１０６は、第１弧状
部１０８、第２弧状部１１０、第３弧状部１１２、第４
弧状部１１４といった四つの要素によって構成されてい
る。第１弧状部１０８の外周半径Ｒ１は外筒１０４の内
周半径に略一致されており、第２弧状部１１０の外周半
径Ｒ２及び第４弧状部１１４の外周半径Ｒ４は外筒１０
４の内周半径よりも大きく設定されており、更に第３弧
状部１１２の外周半径Ｒ３は外筒１０４の内周半径より
も小さく設定されている。

【０００５】このように構成されたゴムスリーブ１０６
を外筒１０４内へ圧入させると、第１弧状部１０８は外
筒１０４の内周面に比較的軽く接触するが、第２弧状部
１１０及び第４弧状部１１４は径方向内側へ圧縮変形さ
れて強圧される。その一方で、第３弧状部１１２は変形
することなく外筒１０４の内周面との間にすぐり１１８
（図９、図１０参照）を形成する。従って、図９の矢印
Ａ方向からの荷重に対する第１弧状部１０８のバネ特性
と、その対向方向である矢印Ｂ方向からの荷重に対する
第３弧状部１１２のバネ特性とは異なり、これを乗り心
地性の向上に利用している。また、強圧状態にある第２
弧状部１１０及び第４弧状部１１４は、操縦安定性の向
上に利用している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示されたブシュ構造による場合、ゴムスリーブ１
０６を外筒１０４に圧入する際に、ゴムスリーブ１０６
（特には、強圧される第２弧状部１１０及び第４弧状部
１１４）の周方向の端部が外筒１０４の内周面から受け
る圧力によってすぐり１１８側へ押し出されてしまい、
その部分の面圧が低下し、更には異音が発生するという
問題点がある。

【０００７】上述した問題点をより具体的に説明する
と、図１２に示されるゴムスリーブ１２０（このゴムス
リーブ１２０は前述したゴムスリーブ１０６を簡略化し
たものである）を、図１３に示される如く外筒１２２内
へ圧入すると、ゴムスリーブ１２０の弧状部（凸部）１
２４が外筒１２２の内周面から圧縮方向（求心方向）へ
の圧力を受ける。この場合、この構成では圧入前の状態
における弧状部１２４の形状が扇形状とされており、弧
状部１２４の周方向の端部１２４Ａの端面と外筒１２２
の内周接線とのなす角度θ’が比較的広角であるため、
弧状部１２４の周方向の端部１２４Ａが外筒１２２の内
周面に沿ってすぐり１１８側へ滑り、図１３図示状態と
なる。従って、圧入状態では弧状部１２４の周方向の端
部１２４Ａが薄肉となり、この部位の面圧が低下する。
この結果、このような状態で車両走行状態になると、こ
の種のゴムスリーブ圧入タイプのブシュでは、外筒１２
２とゴムスリーブ１２０とを接着しない場合があり、バ
ウンド・リバウンド時にゴムスリーブ１２０が回転して
外筒１２２とゴムスリーブ１２０の端部１２４Ａとの間
に断続的な滑動（スティックスリップ）が生じ、異音発
生の原因となる。

【０００８】本発明は上記事実を考慮し、車両走行時に
おける異音の発生を防止することができるブシュ構造を
得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、軸芯部に配置
される内筒部材と、この内筒部材の外周側に配置される
と共に半径方向外側へ突出する凸部を備えた弾性体と、
内筒部材の外周側に離間して配置され弾性体が圧入され
る外筒と、を含んで構成されるブシュ構造であって、前
記弾性体が前記外筒に圧入される前の状態における前記
凸部の周方向の端面と前記外筒の前記端面と接触する部
分における内周接線とのなす角度を９０度未満の所定角
度に設定した、ことを特徴としている。

【００１０】

【作用】上記構成によれば、内筒部材の外周側に配置さ
れた弾性体が外筒部材に圧入されると、半径方向外側へ
突出する凸部は外筒部材の内周面によって圧縮方向（求
心方向）への圧力を受ける。ここで、本発明では、弾性
体が外筒に圧入される前の状態における凸部の周方向の
端面と外筒の前記端面と接触する部分における内周接線
とのなす角度を９０度未満の所定角度に設定したので、
上記圧縮力は凸部の周方向の端部を凸部の周方向内側へ
押圧する力として作用する。すなわち、上記圧縮力は凸
部の周方向の端部を凸部に隣接するすぐり側へ押圧する
力としては作用しない。更に別言すれば、上記圧縮力を
受けた場合に、凸部の周方向の端部がすぐり側へ押し出
されることはない。従って、凸部における面圧分布が周
方向の端部で低下することはなく、車両走行状態におい
ても、異音が発生することはない。

【００１１】

【実施例】以下に、図１〜図８を用いて、本発明の一実
施例について説明する。

【００１２】図８には、デュアルリンク式ストラット式
独立懸架方式のリヤサスペンションの全体構成が斜視図
にて示されている。この図に示されるように、車体後部
下方にはリヤサスペンションメンバ１０が車体幅方向に
沿って配設されている。リヤサスペンションメンバ１０
の長手方向両端部の外方には、後輪１２を支持するアク
スルキャリヤ１４がそれぞれ配設されている。アクスル
キャリヤ１４の上端部には、コイルスプリング１６が周
囲に配置されたショックアブソーバ１８の下端部がブラ
ケットを介して連結されている。また、アクスルキャリ
ヤ１４の下端部とリヤサスペンションメンバ１０の長手
方向両端部とは、互いに略平行に配置された第１サスペ
ンションアーム２０及び第２サスペンションアーム２２
によって連結されている。

【００１３】より具体的には、第１サスペンションアー
ム２０及び第２サスペンションアーム２２の各内端部に
は第１内側ブシュ２４及び第２内側ブシュ２６がそれぞ
れ取り付けられており、これらの第１内側ブシュ２４及
び第２内側ブシュ２６を介して第１サスペンションアー
ム２０及び第２サスペンションアーム２２の各内端部が
リヤサスペンションメンバ１０の略中央部に揺動自在に
連結されている。同様に、第１サスペンションアーム２
０及び第２サスペンションアーム２２の各外端部には第
１外側ブシュ２８及び第２外側ブシュ３０がそれぞれ取
り付けられており、これらの第１外側ブシュ２８及び第
２外側ブシュ３０を介して第１サスペンションアーム２
０及び第２サスペンションアーム２２の各外端部がアク
スルキャリヤ１４の下端部に揺動自在に連結されてい
る。なお、車体のロールを少なくし走行安定性を向上さ
せる目的で、スタビライザバー３２がスタビライザリン
ク３４を介して取り付けられている。

【００１４】さらに、上述したリヤサスペンションで
は、車体略前後方向に沿って配置され車体前後方向への
入力に対してこれを支持する一対のストラットロッド３
６が配設されている。図７に示されるように、ストラッ
トロッド３６は中空パイプ製とされており、前端部（ボ
ディー側）及び後端部（キャリヤ側）にはストラットボ
ディー側ブシュ３８及びストラットキャリヤ側ブシュ４
０がそれぞれ取り付けられている。以下、図１〜図６を
用いて、ストラットボディー側ブシュ３８の構造につい
て詳細に説明する。

【００１５】図５及び図６に示されるように、ストラッ
トボディー側ブシュ３８は、軸芯部に配置される内筒４
２と、この内筒４２の外周側に離間して配置される外筒
４４と、これらの内筒４２と外筒４４との間に介在され
る弾性体（ゴム）４６と、によって構成されている。内
筒４２内へは、図示しないボルトが挿通されてボディー
側に固定されるようになっている。また、外筒４４は、
ストラットロッド３６の先端部に溶接等により取り付け
らるようになっている。

【００１６】一方、図３及び図４には、上述した外筒４
４内へ弾性体４６が圧入される前の状態が示されてい
る。これらの図に示されるように、弾性体４６は、略円
筒形の本体４８を備えている。なお、本体４８の軸芯部
に形成された貫通孔５０の内周面が内筒４２の外周面に
固着される。また、本体４８の軸方向両端部には鍔部４
８Ａ、４８Ｂが形成されており、この鍔部４８Ａ、４８
Ｂ間に外筒４４が配置される。付言すると、一方の鍔部
４８Ａには半径方向に対向する位置に互いに離反する方
向へ突出する突起部５１が形成されているが、これは後
述するすぐり５６の方向を表す目印であり、組付時に外
部から視認することができるようにするためのものであ
る。

【００１７】また、本体４８の互いに半径方向に対向す
る周方向所定範囲には一対の凹溝５２（図４参照）が形
成されており、これにより一対の凹溝５２間の部分が半
径方向外側へ突出されている（以下、この部分を「凸部
５４」と称す）。これらの凸部５４の周方向の間の部分
は肉抜きされており、この部分がすぐり５６（図２、図
６参照）とされている。なお、すぐり５６は車体略前後
方向に配置されてバネ性を低下させ乗り心地性を良好に
維持する役目を果たし、凸部５４は車体略上下方向に配
置されてバネ性を高め操縦安定性を良好に維持する役目
を果たす。

【００１８】ここで、図１に示されるように、圧入前の
状態における弾性体４６の凸部５４の周方向の端部５４
Ａ（より具体的には端面５４Ａ’）は、弾性体４６の凸
部５４の中心及び弾性体４６の軸線を通る軸直角方向面
（Ｐ−Ｐ’面）に対して平行に形成されている。すなわ
ち、凸部５４の周方向の端面５４Ａ’と外筒４４の内周
接線Ｘとのなす角度θは、９０度未満の所定角度（本実
施例では約６０度）に設定されている。

【００１９】以下に、本実施例の作用並びに効果を説明
する。図１、図３、及び図４図示状態の内筒４２及び弾
性体４６を外筒４４内へ圧入すると、半径方向外側へ突
出している凸部５４が外筒４４の内周面によって押圧さ
れる。このため、凸部５４は圧縮方向（求心方向）への
圧力を受けて図２、図５、及び図６図示の如く外筒４４
に密着した形状となる。

【００２０】ここで、本実施例では、弾性体４６が外筒
４４に圧入される前の状態における凸部５４の周方向の
端面５４Ａ’と外筒４４の内周接線Ｘとのなす角度θが
９０度未満の所定角度に設定されているため、上述した
圧縮方向への圧力は凸部５４の周方向の端部５４Ａを凸
部５４の周方向内側へ押圧する力として作用する。すな
わち、圧縮力は凸部５４の周方向の端部５４Ａをすぐり
５６側へ押圧する力としては作用しない。このため、凸
部５４の周方向の端部５４Ａは、すぐり５６側へ押し出
されることなく、初期の形状を保持する。別言すれば、
凸部５４の周方向の端部５４Ａに薄肉部分が生じること
はない。このため、凸部５４における面圧分布は図２図
示の如く均一分布となり、端面５４Ａ’側の面圧が中央
部の面圧に比べて低下するようなことは生じない。この
結果、車両走行時に後輪１２がバウンド・リバウンドし
た際に弾性体４６が外筒４４の内周面に対して回転した
としても、凸部５４の周方向の端部が外筒４４の内周面
に対してスティックスリップすることもない。

【００２１】このように本実施例では、外筒４４に圧入
される弾性体４６の凸部５４の周方向の端面５４Ａ’と
外筒４４の内周接線Ｘとのなす角度θを９０度未満の所
定角度に設定したので、車両走行時における弾性体４６
のスティックスリップ現象に起因した異音の発生を防止
することができる。

【００２２】なお、本実施例では、凸部５４の周方向の
端面５４Ａ’と外筒４４の内周接線Ｘとのなす角度θを
約６０度に設定したが、これに限らず、９０度未満の所
定角度であればよい。付言すれば、本発明では角度θを
９０度未満の所定角度とし９０度を除外しているが、こ
れは凸部５４に作用する圧縮力が求心方向、即ち凸部５
４の周方向の端面５４Ａ’と同方向に作用することか
ら、θ＝９０度が境界値となり、その圧縮力により凸部
５４の端部５４Ａがどの方向に押圧されるのかが場合に
よって異なると思われるからである。

【００２３】また、本実施例では、ストラットロッド３
６のストラットボディー側ブシュ３８に本発明を適用し
たが、これに限らず、種々のサスペンションアームブシ
ュ、更にはサスペンション以外の結合部位に本発明を適
用することができる。

【００２４】

【発明の効果】以上説明したように本発明に係るブシュ
構造は、弾性体が外筒に圧入される前の状態における凸
部の周方向の端面と外筒の当該端面と接触する部分にお
ける内周接線とのなす角度を９０度未満の所定角度に設
定したので、車両走行時における異音の発生を防止する
ことができるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本実施例に係るブシュの弾性体の構造を示す軸
直角断面図である。

【図２】図１に示される弾性体が外筒に圧入された状態
を示す軸直角断面図である。

【図３】外筒に圧入される前の状態における弾性体の側
面図である。

【図４】図３の４−４線断面図である。

【図５】図３及び図４に示される弾性体が外筒に圧入さ
れた状態を示す図３に対応する側面図である。

【図６】図５の６−６線断面図である。

【図７】図１乃至図６に示されるブシュを備えたストラ
ットロッドを示す一部断面図である。

【図８】図７に示されるストラットロッドを備えたリヤ
サスペンションを示す斜視図である。

【図９】従来例に係るブシュの軸直角断面図である。

【図１０】図９に示されるブシュの軸方向断面図であ
る。

【図１１】図９に示されるブシュにおいて外筒へ圧入さ
れる前の状態における弾性体を示す軸直角断面図であ
る。

【図１２】従来例に係るブシュの問題点を説明するため
の説明図であり、図１に対応する弾性体の軸直角断面図
である。

【図１３】図１２に示される弾性体が外筒に圧入された
状態を示す図２に対応する軸直角断面図である。

【符号の説明】

３８ ストラットボディー側ブシュ ４２ 内筒（内筒部材） ４４ 外筒（外筒部材） ４６ 弾性体 ５４ 凸部 ５４Ａ’端面（凸部の周方向の端面）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸芯部に配置される内筒部材と、この内
   筒部材の外周側に配置されると共に半径方向外側へ突出
   する凸部を備えた弾性体と、内筒部材の外周側に離間し
   て配置され弾性体が圧入される外筒と、を含んで構成さ
   れるブシュ構造であって、 前記弾性体が前記外筒に圧入される前の状態における前
   記凸部の周方向の端面と前記外筒の前記端面と接触する
   部分における内周接線とのなす角度を９０度未満の所定
   角度に設定した、 ことを特徴とするブシュ構造。