CN113518722B - 缸筒装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够确保外筒与周边构件的间隙、提高外筒的弯曲刚性的缸筒装置即减震器。在收容内筒(103)的外筒(104)上设置从外筒(104)的外表面朝一方向侧突出的一对转向节支架紧固板(110a、110b)。一对转向节支架紧固板(110a、110b)设置成分别使宽幅面相对、所述宽幅面沿着外筒(104)的轴向。在与活塞杆(102)的行程中心线(71)正交的外筒(104)的轴向任意位置上的正交截面上，在以穿过行程中心线(71)、在车辆内侧和外侧一致的假想线(191)为交界将车辆内侧设为假想区域I(192)、将车辆外侧设为假想区域II(193)的情况下，使假想区域I(192)内的外筒(104)的截面积Ai1大于假想区域II(193)内的外筒(104)的截面积Ao1。

Description

缸筒装置
技术领域
本发明涉及一种用于汽车等的缸筒装置即支柱型减震器及减震器。
背景技术
在汽车的悬架尤其是麦弗逊支柱型悬架中使用的缸筒装置即减震器中，配备有阻尼阀的活塞收纳在内筒中，在内筒中沿轴向滑动。在内筒的外周侧配置形成储室的外筒。近年来，配备有内筒和外筒的双筒式减震器已成为主流。内筒与外筒的上端部和底端部分别借助杆导和底部阀结合在一起。活塞杆收纳在内筒和外筒中，在活塞杆的底端部侧固定有活塞。活塞杆的上端部侧贯通杆导而从外筒突出。身为双筒式减震器的一种的支柱型减震器作为车柱而支承车体自重和对应于车体惯性带来的倾斜的车体姿态，进行行驶时的振动衰减。
在将双筒式支柱型减震器用于麦弗逊支柱型悬架的情况下，主要是活塞杆的上端部结合在车体上。外筒的底端部侧经由转向节支架结合在成为车轮支承构件的转向节上。转向节支架以利用朝车体外方向延伸的对边的板部夹住车轮支承构件的方式加以结合。由此，双筒式支柱型减震器对车体自重进行支承。在行驶时，双筒式支柱型减震器对惯性等带来的车体姿态变化时产生的与车体前后方向平行的荷载和与车体内外方向平行的荷载的合力(横力)进行支承。
由于双筒式支柱型减震器具有作为车柱的功能，因此，为了提高操纵稳定性和驾乘感，希望提高对横力的弯曲刚性。通过提高弯曲刚性，双筒式支柱型减震器可以减少整体的弹性变形量，从而能减少车体的侧倾量而提高操纵稳定性。此外，通过减少弹性变形量，可以减少活塞与缸筒即内筒间的摩擦，从而能实现活塞的顺畅的直动滑动而提高驾乘感。
要提高弯曲刚性，外筒的外形扩大带来的面积惯性矩的提高特别有效。作为提高面积惯性矩的技术，例如提出有专利文献1记载的技术。在专利文献1中，将外筒设为椭圆形状，在与车轴相同方向的中心线的部分以外筒的壁厚增厚的方式提高面积惯性矩，确保弯曲刚性。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2002-89606号公报
发明内容
发明要解决的问题
在将支柱型减震器安装至车体时，须避免与周边零件的干涉。尤其是轮辋和轮胎与外筒之间，须考虑安装防滑链时或升级车轮尺寸时的应对。即，在安装防滑链时或升级车轮尺寸时，也须以外筒与防滑链或升级尺寸后的车轮不接触的方式在轮辋和轮胎与外筒之间确保足够的间隙。
在专利文献1记载的技术中，虽然能确保规定的弯曲刚性，但没有考虑到支柱型减震器与周边零件的干涉，因此在安装防滑链时或升级车轮尺寸时有这些零件与外筒发生干涉之虞。
此外，在专利文献1记载的技术中，外筒是以在车辆的内侧和外侧使壁厚增厚的方式配置的。若因零件通用化而考虑支柱型减震器在多个车型上的搭载，则例如会因某一个车型而限制车辆内侧的壁厚，同时也限制车辆外侧的壁厚。因此，在其他车型中就有无法充分确保支柱型减震器的弯曲刚性之虞。
本发明的目的是为了解决上述问题，提供一种能够确保外筒与周边构件的间隙、提高外筒的弯曲刚性的缸筒装置。
解决问题的技术手段
为了达成上述目的，本发明为一种缸筒装置，其具备：活塞；缓冲机构，其具有连结在所述活塞上的活塞杆；筒状的内筒，其收容所述缓冲机构；以及外筒，其收容所述内筒，所述外筒具有与所述外筒一体设置、从所述外筒的外表面朝一方向侧突出的一对转向节安装部，所述一对转向节安装部以分别使宽幅面相对、所述宽幅面沿着所述外筒的轴向的方式设置，该缸筒装置的特征在于，在与所述活塞杆的行程中心线正交的所述外筒的轴向任意位置上的正交截面上，在以穿过所述行程中心线、在车辆内侧和外侧一致的假想线为交界，将车辆内侧设为假想区域I、将车辆外侧设为假想区域II的情况下，使所述假想区域I内的所述外筒的截面积大于所述假想区域II内的所述外筒的截面积。
发明的效果
根据本发明，能够提供一种能够确保外筒与周边构件的间隙、提高外筒的弯曲刚性的缸筒装置。
附图说明
图1为本发明的第1实施例的悬架装置的示意图。
图2为本发明的第1实施例的从车体前方观察到的双筒式支柱型减震器的纵侧视图。
图3为图2中的III-III'线的截面图。
图4为表示图3的截面形状的变形例1的图。
图5为表示图3的截面形状的变形例2的图。
图6为表示图3的截面形状的变形例3的图。
图7为表示图3的截面形状的变形例4的图。
图8为表示图3的截面形状的变形例5的图。
图9为表示图3的截面形状的变形例6的图。
图10为本发明的第2实施例的从车体前方观察到的双筒式支柱型减震器的纵侧视图。
图11为图10的截面XI-XI'线的截面图。
具体实施方式
下面，根据附图，对本发明的缸筒装置的实施例进行说明。本发明不限定于以下实施例，本发明的技术概念中的各种变形例或应用例也包含在其范围内。
在本发明的各实施例中，是以运用于四轮汽车的情况为例来进行列举说明。此外，在本发明的各实施例中，作为缸筒装置即减震器，是以使用双筒型支柱式减震器的例子来进行说明。在各实施例的说明中，按照各图中记载的坐标轴取X方向、Y方向、Z方向，将箭头方向表现为正(+)，将箭头反方向表现为负(-)。
实施例1
图1为本发明的第1实施例的悬架装置的示意图。图1是从前方观察车辆的图，展示了位于车辆行进方向右侧的前侧车轮(1个轮子)。
汽车用麦弗逊支柱型悬架装置1由支柱10、盘簧13、稳定器16、转向节14以及下臂17构成，所述支柱10作为车柱而连接车体11与轮胎19，所述盘簧13悬置在支柱10上，产生车重阻力和衰减阻力，所述稳定器16紧固在支柱10上，填补针对转弯时的车体扭转的刚性而维持车体姿态，所述转向节14紧固支柱10，所述下臂17紧固在转向节14上，是决定车轮外倾角和主销后倾角的结构构件。支柱10产生阻尼力，对横力进行支承。
汽车用麦弗逊支柱型悬架装置1的一端侧经由固定在支柱10和盘簧13的+Y侧的上装件12与车体11结合。此外，汽车用麦弗逊支柱型悬架装置1的另一端侧与下臂17的一端侧连接而与车体11结合。
转向节14上固定有未图示的轴承，轴承可滚动地支承轮毂15。轮毂15上固定有轮辋18，在轮辋18的外周部固定有轮胎19。轮辋18和轮胎19构成车轮。轮胎19接触地面20，使驱动力传递至地面20而使车辆行驶。行驶时产生的横力主要由支柱10和转向节14加以支承，抑制车体位移。来自地面20的输入和来自车体11的输入造成的振动通过支柱10和盘簧13沿行程中心线71直动来加以衰减。
图2为本发明的第1实施例的从车体前方观察到的双筒式支柱型减震器的纵侧视图，图3为图2中的III-III'线的截面图。支柱10具有可滑动地收容活塞111的内筒103和配置在内筒103外周侧的外筒104。外筒104由重力铸造体构成，将内筒103收容在内部。内筒103与外筒104以成为活塞111滑动轴的行程中心线71为中心而同心配置。内筒103与外筒104之间形成有储室122。活塞111上连接有活塞杆102，构成了缓冲机构。缓冲机构收容在筒状的内筒103中。
在内筒103和外筒104的+Y方向的顶端部设置有油封108和杆导109。外筒104的顶端侧的轴长成型得比内筒103的轴长长，油封108和杆导109容纳在该部分。杆导109压入固定在内筒103内径的+Y方向的顶端部。在Y轴方向的底端部成型有一体化的外筒底板105。与顶端侧一样，外筒104的底端侧的轴长比内筒103的轴长长。底部阀114容纳在该部分。
在成为外筒104一端侧的外筒顶端板104a的部分形成有开口，设置有油封108、杆导109、内筒103、底部阀114。油封108、杆导109、内筒103、底部阀114由一体化在外筒104的+Y方向的顶端部的外筒顶端板104a加以敛压固定，被赋予按油封108、杆导109、内筒103、底部阀114、外筒底板105这一顺序传递的压缩残留轴向力。此时，内筒103内填充有油液等未图示的液体，储室122内与液体一起封入有规定量的未图示的氮气。油液和氮气由被敛压固定的油封108加以密封。此外，外筒104的一端侧的开口中心与活塞杆102的行程中心线71成同轴。由此，可以提高外筒104与活塞杆102的装配性。
活塞111结合在活塞杆102的+Y方向的底端部。活塞杆102的顶端部贯通油封108和杆导109而从外筒104的+Y方向的顶端部伸出，经由图1所示的上装件12结合在车体11上。
在外筒104的外周表面配备有稳定器支架106、弹簧座107以及转向节支架紧固板110a、110b(转向节安装部)，所述稳定器支架106与外周表面一体成型并紧固稳定器16，所述弹簧座107固定在外周表面并支承盘簧13，所述转向节支架紧固板110a、110b(转向节安装部)一体成型在外周表面并紧固转向节。X方向两端的转向节支架紧固板110a、110b以相互呈对边状隔开并朝-Z方向即车体外方向伸出的方式一体成型在外筒104上，借助穿过螺栓紧固孔110c的螺栓与转向节14紧固固定。换句话说，一对转向节支架紧固板110a、110b从外筒104的外表面朝一方向侧突出，以分别使宽幅面相对、宽幅面沿着外筒104的轴向的方式设置。由此，转向节14经由支柱10与车体11连结。
活塞111收纳在内筒103内，将内筒103内部分隔为上部室120和下部室121。活塞111上设置有一处以上的活塞孔口111a、活塞止回阀112以及伸展侧阻尼阀113。活塞杆102连接在活塞111上，在内筒103内进出。活塞杆102沿行程中心线71朝伸展方向(+Y方向)作行程运动时的阻尼力以如下方式产生：液体从上部室120流入至下部室121时通过活塞孔口111a和伸展侧阻尼阀113，由此产生流通阻力的负荷，从而产生阻尼力。
在活塞杆102沿行程中心线71朝收缩方向(-Y方向)作行程运动时，液体借助活塞止回阀112从下部室121通过活塞孔口111a流入至上部室120。
底部阀114上设置有一处以上的底部阀孔口114a、底部阀止回阀115以及收缩侧阻尼阀116。在活塞杆102沿行程中心线71朝伸展方向(+Y方向)作行程运动时，液体借助底部阀止回阀115从储室122通过底部阀孔口114a流入至下部室121。
活塞杆102沿行程中心线71朝收缩方向(-Y方向)作行程运动时的阻尼力以如下方式产生：液体从下部室121流入至储室122时通过底部阀孔口114a和收缩侧阻尼阀116，由此产生流通阻力的负荷，从而产生阻尼力。
因而，在活塞杆102沿行程中心线71朝伸展方向(+Y方向)作行程运动时，利用活塞111的活塞孔口111a和伸展侧阻尼阀113来产生阻尼力，同时，活塞杆102的退出量的液体通过底部阀114的底部阀止回阀115从储室122补充到下部室121内。
反过来，在活塞杆102沿行程中心线71朝收缩方向(-Y方向)作行程运动时，上部室120与下部室121导通，同时，液体从下部室121流入至储室122，利用底部阀114的底部阀孔口114a和收缩侧阻尼阀116来产生阻尼力。
接着，使用图3，对支柱10的截面形状进行说明。图3为图2中的III-III'线的截面图。III-III'线的截面是与活塞杆102的行程中心线71正交的外筒104的轴向任意位置上的正交截面。
在图3的正交截面上，行程中心线71上的点定义为行程中心点71a。穿过行程中心点71a(行程中心线71)、在车辆的内侧和外侧一致、成为车辆的内侧与外侧的交界的沿X方向延伸的线定义为假想线191。假想线191设为与穿过转向节支架紧固板110a、110b上形成的螺栓紧固孔110c的中心的螺栓紧固孔中心轴线194平行的线。此外，假想线191是与车轮的转轴正交的线。转向节紧固中心点72a位于螺栓紧固孔中心轴线194上。在以假想线191为交界将成为车辆内侧的+Z方向定义为假想区域I 192、将成为车辆外侧的-Z方向定义为假想区域II 193的情况下，在本实施例中，假想区域I 192内的外筒104的截面积Ai1比假想区域II 193内的外筒104的截面积Ao1大(截面积Ai1＞截面积Ao1)。
换句话说，在外筒104的活塞杆102(杆体)的行程中心线71(中心轴)的轴向任意位置上的正交截面上，将外筒104的截面积分为相对于行程中心线71(中心轴)的径向一侧和径向另一侧，使外筒104的径向一侧的截面积Ao1小于径向另一侧的截面积Ai1。此时，相对于行程中心线71(中心轴)的径向一侧与径向另一侧的交界设为与车轮的转轴正交的面。行程中心线71(中心轴)的轴向任意位置上的正交截面中的外筒104的外周到径向一侧与径向另一侧的交界面的垂线的最大距离是径向一侧那一方较短。
再者，截面积Ai1和截面积Ao1中也可包含稳定器支架106的截面积。
由于车辆行驶中的转舵所引起的车体姿态变化，与成为车体内方向的+Z方向或者成为车辆外方向的-Z方向平行的横力作用于图2所示的支柱10中的活塞杆102的+Y方向的顶端部。
图2中，作为一例，以横力FtZ1的形式展示了车辆外方向的横力。该横力FtZ1的大小和朝向根据行驶状况而时时刻刻在随机变化。支柱10经由转向节支架紧固板110a、110b紧固在转向节14上，成为针对横力FtZ1的固定部，反力FbZ1作用于转向节支架紧固板110a、110b以及近旁的外筒104。此时，相对于横力FtZ1作用的行程中心线71而言，反力FbZ1产生的转向节紧固中心线72不同轴，在Z方向上偏移了距离lb1程度。
如图2所示，横力FtZ1使得支柱10产生弯曲变形。在转向节支架紧固板110a、110b的活塞杆102侧端部近旁，以活塞杆102侧端部近旁为根部而产生悬臂梁的弯曲力矩MtZ1。此时产生的弯曲力矩MtZ1是因横力FtZ1而产生的弯曲力矩和因横力FtZ1与反力FbZ1的偏移而产生的弯曲力矩合计得到的值。
为了提高支柱10对弯曲力矩MtZ1的弯曲刚性，扩大外筒104的外形是比较有效的。其原因在于，能够有效扩大决定弯曲刚性的参数之一的面积惯性矩。例如，在截面为正圆管形状的情况下，面积惯性矩与直径的四次方成比例。其中，如图3所示，外筒104与轮辋18之间须设置由车型决定的距离lc1以上的间隙。距离lc1是外筒104与轮辋18或轮胎19的最接近位置，须以在安装防滑链时或升级车轮尺寸时防滑链或车轮与外筒104不接触的方式决定距离lc1。
外筒104的面积惯性矩是由整个截面形状决定的值。因此，在本实施例中，在将正交截面中的行程中心线71上的点设为行程中心点71a、将假想区域I 192内的行程中心点71a起到外筒104的径向外表面为止的距离设为距离li11、将以行程中心点71a为基准而与距离li11成点对称位置的假想区域II 193内的行程中心点71a起到外筒104的径向外表面为止的距离设为距离lo11时，使距离li11比距离lo11长(距离li11＞距离lo11)。
另外，将成为间隙的Z轴上的假想区域II 193内的到外筒104的径向外表面为止的距离lo11设为距离lc1以下的值(距离lo11≤距离lc1)。在本实施例中，通过如此设置距离关系，一方面抑制成为车辆外侧的假想区域II 193内的外筒104的外形扩大，另一方面进行外形的制约相对较少的假想区域I 192内的外筒104的外形扩大。
此外，在将假想区域I 192内的行程中心点71a起到外筒104的径向内表面为止的距离设为距离li21、将以行程中心点71a为基准而与距离li21成点对称位置的假想区域II193内的行程中心点71a起到外筒104的径向内表面为止的距离设为距离lo21时，将距离li21和距离lo21设为相同距离(长度)(距离li21＝距离lo21)。即，使穿过所述行程中心点71a的径向的任意轴上的假想区域I 192内的外筒104的厚度ti1比假想区域II 193内的外筒104的厚度to1厚(厚度ti1＞厚度to1)。换句话说，距离li11上的外筒104的厚度比距离lo11上的外筒104的厚度厚。
通过设为以上关系，在本实施例中，假想区域I 192内的外筒104的截面积Ai1大于假想区域II 193内的外筒104的截面积Ao1，能够确保所需面积惯性矩来谋求提高弯曲刚性，而且能做到外筒104与轮辋18或轮胎19不干涉的距离lc1以上，从而能确保间隙。
再者，假想区域I 192内的外筒104的截面积Ai1与假想区域II 193内的外筒104的截面积Ao1的大小关系也可以定义为假想区域I 192内的外筒104的面积惯性矩Ii1大于假想区域II 193内的外筒104的面积惯性矩Io1(面积惯性矩Ii1＞面积惯性矩Io1)。
换句话说，在外筒104的活塞杆102(杆体)的行程中心线71(中心轴)的轴向任意位置上的正交截面上，将外筒104的面积惯性矩分为相对于行程中心线71(中心轴)的径向一侧和径向另一侧，使外筒104的径向一侧的面积惯性矩Io1小于径向另一侧的面积惯性矩Ii1。
再者，截面积Ai1与截面积Ao1的关系、面积惯性矩Ii1与面积惯性矩Io1的关系是设置在弹簧座107与转向节支架紧固板110a、110b(转向节安装部)之间的外筒104的轴向任意位置，该轴向任意位置包含外筒104与轮辋18或轮胎19的最接近位置(距离lc1)。
在本实施例中，只要能满足所述假想区域I 192内的外筒104与假想区域II 193内的外筒104的截面积的关系或者面积惯性矩的关系，便能确保弯曲刚性，因此，并不排除不满足穿过所述行程中心点71a的径向的任意轴上的对应于外筒104的到径向外表面为止的距离、到径向内表面为止的距离、厚度这所有或任一关系的情况。
此外，关于内筒103的截面形状，优选接近正圆管的形状。其原因在于，内筒103为缸筒，活塞111会在内筒103的内表面直动滑动。内筒103与活塞111须紧密接触而使油液等阻尼介质流至活塞孔口111a，要求气密性。但在本发明中，内筒103的截面形状并不排除为椭圆、多角形等任何形状。
所述外筒104的截面积、面积惯性矩、距离、厚度的关系只要至少在图2所示的与轮辋18和轮胎19相对的Y方向的范围内成立即可。但在本发明中，并不排除仅在前文所述的范围一部分内成立的情况或者在外筒104的Y方向的整个区域以及与轮辋18和轮胎19不相对的Y方向的一部分内成立的情况。
接着，使用图4至图9，对图3所示的外筒104的截面形状的变形例进行说明。图4为表示图3的截面形状的变形例1的图。对与图3相同的构成标注同一符号并省略其详细说明。
图4所示的外筒204的截面形状是从图3所示的外筒104的截面形状中去掉稳定器支架106后的形状。外筒204的截面是接近椭圆的形状，是满足图3中说明过的截面积、面积惯性矩、距离、厚度这所有关系的形状。
接着，使用图5，对变形例2进行说明。图5为表示图3的截面形状的变形例2的图。图5所示的外筒304的截面是接近卵形圆的形状。图5的构成不满足图3中说明过的截面积的关系和一部分区域内的距离及厚度的关系，但面积惯性矩满足所述关系，是可以发挥图3中的效果的截面形状。外筒304靠成为车辆内侧的+Z方向配置，假想区域I 192内的截面积大于假想区域II 193的截面积。通过以如此方式构成，可以在确保轮辋18和轮胎19与外筒304之间的间隙的情况下扩大外筒的外形来提高弯曲刚性。
接着，使用图6，对变形例3进行说明。图6为表示图3的截面形状的变形例3的图。图6所示的外筒404的截面是接近六边形的形状，是满足图3中说明过的截面积、面积惯性矩、距离、厚度这所有关系的形状。外筒404靠成为车辆内侧的+Z方向配置，假想区域I 192内的截面积大于假想区域II 193的截面积。通过以如此方式构成，可以在确保轮辋18和轮胎19与外筒404之间的间隙的情况下扩大外筒的外形来提高弯曲刚性。
接着，使用图7，对变形例4进行说明。图7为表示图3的截面形状的变形例4的图。图7所示的外筒504的截面是接近四边形且在假想区域I192内具有径向的凹陷的形状。在凹陷部分处不满足所述距离及厚度的关系，但是为截面积及面积惯性矩满足关系的形状。外筒504靠成为车辆内侧的+Z方向配置，假想区域I 192内的截面积大于假想区域II 193的截面积。通过以如此方式构成，可以在确保轮辋18和轮胎19与外筒504之间的间隙的情况下扩大外筒的外形来提高弯曲刚性。
接着，使用图8，对变形例5进行说明。图8为表示图3的截面形状的变形例5的图。图8所示的外筒604的截面是接近花瓣的形状，是满足所述截面积、面积惯性矩、距离、厚度这所有关系的形状。外筒604靠成为车辆内侧的+Z方向配置，假想区域I 192内的截面积大于假想区域II 193的截面积。通过以如此方式构成，可以在确保轮辋18和轮胎19与外筒604之间的间隙的情况下扩大外筒的外形来提高弯曲刚性。
接着，使用图9，对变形例6进行说明。图9为表示图3的截面形状的变形例6的图。图9所示的外筒704的截面是接近齿轮的形状，是满足所述截面积、面积惯性矩、距离、厚度这所有关系的形状。外筒704靠成为车辆内侧的+Z方向配置，假想区域I 192内的截面积大于假想区域II 193的截面积。通过以如此方式构成，可以在确保轮辋18和轮胎19与外筒704之间的间隙的情况下扩大外筒的外形来提高弯曲刚性。
实施例2
接着，使用图10及图11，对本发明的第2实施例进行说明。图10为本发明的第2实施例的从车体前方观察到的双筒式支柱型减震器的纵侧视图，图11为图10的截面XI-XI'线的截面图。对与第1实施例相同的构成标注同一符号并省略其详细说明。
第2实施例与第1实施例的不同点在于，将安装在支柱10上的稳定器支架206配置在成为车辆内侧的+Z方向。即，配备在外筒上的稳定器支架206隔着外筒104配备在转向节支架紧固板110a、110b(转向节安装部)的相反侧。
如图11所示，在第2实施例中，将稳定器支架206配置在横力FtZ1和反力FbZ1作用而产生的横力反力作用线190上而且是假想区域I 192内的外筒104的径向外表面上。通过设为这样的配置，可以提高假想区域I 192内的外筒104的截面积、面积惯性矩，从而能提高支柱10对横力FtZ1的弯曲刚性。再者，如图11所示，稳定器支架206使X方向的中央位置与横力反力作用线190一致的这一配置能使面积惯性矩最大化，所以比较理想。但即便在稳定器支架206的X方向的中央位置与横力反力作用线190不一致的情况下，只要稳定器支架206配置在假想区域I 192内，也能提高弯曲刚性。如图10所示，稳定器支架206优选配置在与轮辋18和轮胎19相对的范围内。在该情况下，稳定器支架206只要配置在与轮辋18和轮胎19相对的Y方向长度整个区域或一部分区域内即可。再者，在本发明中，并不排除将稳定器支架206配置在与轮辋18和轮胎19不相对的Y方向的位置这一情况。
在图2所示的支柱10上，稳定器支架106配置在车辆前侧。转向节支架紧固板110a和转向节支架紧固板110b通常是配置在车辆外侧，因此，在支柱10上的稳定器支架106的配置位置下，须针对左右轮制造不同规格的支柱。
相对于此，在第2实施例中，通过将稳定器支架206配置在与轮辋18和轮胎19相对的范围内，可以在左右轮上实现支柱10的通用，从而能降低支柱10的成本。
在以上说明过的第1实施例及第2实施例中，使用铝合金材料作为外筒104的构成材料。在第1实施例及第2实施例中，通过在外筒104的外形扩大带来的面积惯性矩的提高的同时使用密度比钢铁材料低的铝合金材料，能够实现支柱10的轻量化。再者，构成材料也可使用钢铁材料、镁合金材料、钛合金材料、树脂材料、碳系或玻璃系等任何复合材料。其中，为了针对环境温度的变化或行程运动时的液体的发热造成的热变形而使线性膨胀系数相同、形成同等的热变形量，内筒103、外筒104、稳定器支架106、弹簧座107、转向节支架紧固板110a、110b优选以同种材料构成。再者，本发明并不排除以不同材料构成内筒103、外筒104、稳定器支架106、弹簧座107、转向节支架紧固板110a和转向节支架紧固板110b这一情况。此外，内筒103、外筒104、稳定器支架106、弹簧座107、转向节支架紧固板110a和转向节支架紧固板110b也可实施为了防锈或提高表面硬度的镀敷、涂装、氧化铝膜处理、渗碳等表面处理或热处理。图4至图11所示的变形例中也是一样的。
作为外筒104的制造方法，重力铸造或模铸作为成型圆周方向的壁厚不均形状的工艺比较理想。也可将通过使用拼焊工艺的不同材料接合或旋压工艺预先使得壁厚不均的构件通过电缝焊工艺成型为管形状的外筒104。进而，外筒104也可通过三维造型来成型。再者，本发明不排除基于切削、锻造、挤出、拉拔等的成型。
成型于外筒104上的稳定器支架106、转向节支架紧固板110a和转向节支架紧固板110b优选采用一体铸造成型而谋求零件数量的削减。再者，在第1实施例及第2实施例中，弹簧座107是设为单独零件而加以焊接固定的，但也可通过嵌合、压入、硬焊、粘接、螺栓紧固、敛压、挤出成型模压等任何工艺来加以固定。此外，弹簧座107也可采用一体铸造成型。
稳定器支架106、转向节支架紧固板110a、110b采用的是一体铸造成型，但也能以单独零件的形式通过焊接、嵌合、压入、硬焊、粘接、螺栓紧固、敛压、挤出成型模压等任何工艺来加以固定。
稳定器支架106与弹簧座107也可设为一体，转向节支架紧固板110a与转向节支架紧固板110b也可设为一体。
此外，在固定支柱10时，也可从外筒104上去掉转向节支架紧固板110a、110b而通过焊接、嵌合、压入、硬焊、粘接、螺栓紧固、敛压、挤出成型模压等工艺将外筒104直接固定在转向节14上。在该情况下，也能以可以目视判定外筒104的车辆安装位置的方式在支柱10或外筒104外表面成型突起、凹陷、刻痕等某种记号。图4至图11所示的变形例中也是一样的。
本发明不限定于第1实施例及第2实施例中说明过的内容，也可为针对路面输入频率而利用执行器来切换多个活塞而切换阻尼性能的形式或者利用来自容纳或安装在外筒中的螺线管等外部的某种能量来切换阻尼性能的形式的受控型双筒式支柱型减震器及减震器。
此外，也可为使用空气、磁粘性流体、电粘性流体等作为发挥阻尼力的介质的双筒式支柱型减震器及减震器。进而，本发明也可为单筒式支柱型减震器或者将杆体紧固在转向节侧的倒立型单筒式或双筒式支柱型减震器及减震器。
[本发明的实施形态例]
作为本发明的实施形态的一例，例如一种支柱型减震器，其具备：活塞111；缓冲机构，其具有连结在活塞111上的活塞杆102；筒状的内筒103，其收容缓冲机构；以及外筒104，其收容内筒103；外筒104具有与外筒104一体设置、从外筒104的外表面朝一方向侧突出的一对转向节支架紧固板110a、110b，一对转向节支架紧固板110a、110b以分别使宽幅面相对、所述宽幅面沿着外筒104的轴向的方式设置，该支柱型减震器的特征在于，
在与所述活塞杆102的行程中心线71正交的外筒104的轴向任意位置上的正交截面上，在以穿过行程中心线71、与车辆内侧和外侧一致的假想线191为交界将车辆内侧设为假想区域I 192、将车辆外侧设为假想区域II 193的情况下，使假想区域I 192内的外筒104的截面积Ai1大于假想区域II 193内的外筒104的截面积Ao1。
根据本实施方式，可以在确保轮辋和轮胎与外筒之间的间隙的情况下兼顾外筒直径扩大带来的针对横力的弯曲刚性的提高，从而可以提供一种能够提高车辆的操纵稳定性和驾乘感的双筒式支柱型减震器。
再者，本发明包含各种变形例，并不限定于所述各实施例。例如，所述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明所作的详细说明，并非一定限定于具备说明过的所有构成。此外，可以将某一实施例的构成的一部分替换为其他实施例的构成，此外，也可以对某一实施例的构成加入其他实施例的构成。此外，可以对各实施例的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。
符号说明
1…汽车用麦弗逊支柱型悬架装置，10…支柱，11…车体，12…上装件，13…盘簧，14…转向节，15…轮毂，16…稳定器，17…下臂，18…轮辋，19…轮胎，20…地面，71…行程中心线，71a…行程中心点，72a…转向节紧固中心点，102…活塞杆，103…内筒，104…外筒，104a…外筒顶端板，105…外筒底板，106…稳定器支架，107…弹簧座，108…油封，109…杆导，110a、110b…转向节支架紧固板，110c…螺栓紧固孔，111…活塞，111a…活塞孔口，112…活塞止回阀，113…伸展侧阻尼阀，114…底部阀，114a…底部阀孔口，115…底部阀止回阀，116…收缩侧阻尼阀，120…上部室，121…下部室，122…储室，190…横力反力作用线，191…假想线，192…假想区域I，193…假想区域II。

Claims (12)

1.一种缸筒装置，其具备：活塞；缓冲机构，其具有连结在所述活塞上的活塞杆；筒状的内筒，其收容所述缓冲机构；以及外筒，其收容所述内筒，
所述外筒具有与所述外筒一体设置、从所述外筒的外表面朝一方向侧突出的一对转向节安装部，
所述一对转向节安装部以分别使宽幅面相对、所述宽幅面沿着所述外筒的轴向的方式设置，所述缸筒装置的特征在于，
在与所述活塞杆的行程中心线正交的所述外筒的轴向任意位置上的正交截面上，在以穿过所述行程中心线、在车辆内侧和外侧一致的假想线为交界将车辆内侧设为假想区域I、将车辆外侧设为假想区域II的情况下，使所述假想区域I内的所述外筒的截面积大于所述假想区域II内的所述外筒的截面积，
将所述正交截面中的所述行程中心线上的点设为行程中心点，
在将所述假想区域I内的从所述行程中心点起到所述外筒的径向外表面为止的距离设为距离li11、将以所述行程中心点为基准而与所述距离li11成点对称位置的所述假想区域II内的从所述行程中心点起到所述外筒的径向外表面为止的距离设为距离lo11时，使所述距离li11比所述距离lo11长，
所述距离li11上的所述外筒的厚度比所述距离lo11上的所述外筒的厚度厚。
2.根据权利要求1所述的缸筒装置，其特征在于，
在轮辋的外周部固定轮胎而构成车轮，
所述外筒的轴向任意位置包含所述车轮的轮胎或轮辋的最接近位置。
3.根据权利要求1所述的缸筒装置，其特征在于，
在轮辋的外周部固定轮胎而构成车轮，
所述假想线是与所述车轮的转轴正交的线。
4.根据权利要求1所述的缸筒装置，其特征在于，
在所述外筒上设置有支承盘簧的弹簧座，所述轴向任意位置设置在所述转向节安装部与所述弹簧座之间。
5.根据权利要求1所述的缸筒装置，其特征在于，
所述外筒的一端侧的开口中心与所述行程中心线成为同轴。
6.根据权利要求1所述的缸筒装置，其特征在于，
在所述外筒上配备有稳定器支架，
所述稳定器支架隔着所述外筒配备在所述转向节安装部的相反侧。
7.一种缸筒装置，其具备：活塞；缓冲机构，其具有连结在所述活塞上的活塞杆；筒状的内筒，其收容所述缓冲机构；以及外筒，其收容所述内筒，
所述外筒具有与所述外筒一体设置、从所述外筒的外表面朝一方向侧突出的一对转向节安装部，
所述一对转向节安装部以分别使宽幅面相对、所述宽幅面沿着所述外筒的轴向的方式设置，所述缸筒装置的特征在于，
在与所述活塞杆的行程中心线正交的所述外筒的轴向任意位置上的正交截面上，在以穿过所述行程中心线、在车辆内侧和外侧一致的假想线为交界将车辆内侧设为假想区域I、将车辆外侧设为假想区域II的情况下，使所述假想区域I内的所述外筒的面积惯性矩大于所述假想区域II内的所述外筒的面积惯性矩，
将所述正交截面中的所述行程中心线上的点设为行程中心点，
在将所述假想区域I内的从所述行程中心点起到所述外筒的径向外表面为止的距离设为距离li11、将以所述行程中心点为基准而与所述距离li11成点对称位置的所述假想区域II内的从所述行程中心点起到所述外筒的径向外表面为止的距离设为距离lo11时，使所述距离li11比所述距离lo11长，
所述距离li11上的所述外筒的厚度比所述距离lo11上的所述外筒的厚度厚。
8.根据权利要求7所述的缸筒装置，其特征在于，
在轮辋的外周部固定轮胎而构成车轮，
所述外筒的轴向任意位置包含所述车轮的轮胎或轮辋的最接近位置。
9.根据权利要求7所述的缸筒装置，其特征在于，
在轮辋的外周部固定轮胎而构成车轮，
所述假想线是与所述车轮的转轴正交的线。
10.根据权利要求7所述的缸筒装置，其特征在于，
在所述外筒上设置有支承盘簧的弹簧座，所述轴向任意位置设置在所述转向节安装部与所述弹簧座之间。
11.根据权利要求7所述的缸筒装置，其特征在于，
所述外筒的一端侧的开口中心与所述行程中心线成为同轴。
12.根据权利要求7所述的缸筒装置，其特征在于，
在所述外筒上配备有稳定器支架，
所述稳定器支架隔着所述外筒配备在所述转向节安装部的相反侧。
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