CN116968488A - 适配后悬电机的五连杆悬架系统及具有其的车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种适配后悬电机的五连杆悬架系统及具有其的车辆，包括：副车架总成，副车架总成具有安装后悬电机的安装空间；转向节；悬架结构，悬架结构包括多个控制臂，多个控制臂的两端分别与副车架总成和转向节连接，控制臂中包括一个前上控制臂，前上控制臂位于车辆的轮心沿车辆的Z向的顶侧以及位于轮心沿车辆的X向的前侧，悬架结构还包括稳定杆总成，稳定杆总成包括稳定杆臂体和稳定杆连接杆，稳定杆臂体与副车架总成连接，稳定杆连接杆的一端与稳定杆臂体连接，稳定杆连接杆的另一端与前上控制臂连接。本申请解决了现有技术中没有适配后置电驱的后悬架系统的问题。

Description

适配后悬电机的五连杆悬架系统及具有其的车辆

技术领域

本发明涉及悬架系统设计技术领域，具体而言，涉及一种适配后悬电机的五连杆悬架系统及具有其的车辆。

背景技术

后悬架系统作为传递力的重要系统，在车辆行驶过程中，要同时兼顾操控性与稳定性。目前，对于B级电动车多采用扭力梁式后悬架，后悬架作为半独立悬架，其舒适性和操控性较差且无法布置后置电驱系统，只能实现前轮驱动，无法实现更高的驾驶乐趣。而B级燃油车虽采用常用的四连杆悬架，但其纵臂向前支出与车身相连，极大侵占电池空间，在电动车布置上严重不适用。

电驱系统主要包括电机和主减速器，其中，主减速器与驱动轴连接实现动力传递，因此主减速器必须布置于轮心附近，电机则可以布置于轮心的前侧或者后侧，电机布置于轮心前侧则为前置电机，电机布置于轮心后侧则为后置电机，由此可将电驱系统分为前置电驱系统和后置电驱系统。针对前置驱动电机，其轮心后侧具有较大的空间，因此所有的控制臂可以布置地很紧凑，布置形式上实现也很容易。针对后置电驱系统，由于电机占据很大一部分空间，但是，受限于前侧的副车架控制点等结构的设计需要不能太靠近轮心后侧，就会将整个悬架系统拉的很大，各控制臂被迫分散布置。同时由于电机占据空间很大，各控制臂的长度就必须设置的短，由此更加造成了弹簧和滑柱的空间布置困难，控制臂如何布置在一个狭小的空间成为了一个难题。

目前尚无针对电动车的后置电驱的悬架系统开发。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种适配后悬电机的五连杆悬架系统及具有其的车辆，以解决现有技术中没有适配后置电驱的后悬架系统的问题。

为了实现上述目的，根据本发明的一个方面，提供了一种副车架总成，副车架总成具有安装后悬电机的安装空间；转向节；悬架结构，悬架结构包括多个控制臂，多个控制臂的两端分别与副车架总成和转向节连接，控制臂中包括一个前上控制臂，前上控制臂位于车辆的轮心沿车辆的Z向的顶侧以及位于轮心沿车辆的X向的前侧，悬架结构还包括稳定杆总成，稳定杆总成包括稳定杆臂体和稳定杆连接杆，稳定杆臂体与副车架总成连接，稳定杆连接杆的一端与稳定杆臂体连接，稳定杆连接杆的另一端与前上控制臂连接。

进一步地，稳定杆臂体与副车架总成之间通过稳定杆衬套连接于稳定杆固定点，稳定杆固定点与轮心沿车辆的X向的距离为L1，190mm≤L1≤210mm。

进一步地，前上控制臂两端均设置有第一橡胶衬套，转向节上设置有耳片支架，前上控制臂通过一个第一橡胶衬套与副车架总成连接，前上控制臂通过另一个第一橡胶衬套与耳片支架连接，前上控制臂的中部设置有第二橡胶衬套，稳定杆连接杆通过第二橡胶衬套与前上控制臂连接，前上控制臂在第二橡胶衬套处的厚度小于前上控制臂在其余位置处的厚度。

进一步地，稳定杆连接杆的长度为L2，230mm≤L2≤250mm，第二橡胶衬套的中心轴线和两个第一橡胶衬套的中心轴线均平行设置，稳定杆连接杆的一端通过连接件与稳定杆臂体连接，连接件为衬套、球头结构、球销中的一个，连接件的安装轴线与车辆的Y向之间具有夹角A，A≤5°。

进一步地，控制臂中包括一个后下控制臂，后下控制臂位于轮心沿车辆的Z向的底侧以及位于轮心沿车辆的X向的后侧，后下控制臂的一端通过第一球面销衬套与副车架总成连接，后下控制臂的另一端通过第二球面销衬套与转向节连接，第二球面销衬套压装于转向节的内部，后下控制臂可用于调节车轮的外倾角度，第一球面销衬套、第二球面销衬套中的至少一个的内管断面设置有凸起结构，凸起结构用于增加后下控制臂与副车架总成之间的摩擦力，或者，凸起结构用于增加后下控制臂与转向节之间的摩擦力。

进一步地，悬架结构还包括相邻设置的弹簧总成和滑柱总成，滑柱总成的两端分别与车架、后下控制臂连接，弹簧总成包括弹簧单体、分别位于弹簧单体两端的弹簧上软垫和弹簧下软垫，弹簧总成通过弹簧上软垫与车架连接，弹簧总成通过弹簧下软垫与后下控制臂连接，滑柱总成与轮心之间的距离为L3，18mm≤L3≤22mm。

进一步地，控制臂中包括一个前束控制臂，前束控制臂的两端均压装有第二橡胶衬套，副车架总成上设置有前束控制臂支架，转向节上设置有前束控制臂安装内螺纹孔，前束控制臂的一端通过一个第二橡胶衬套与前束控制臂支架连接，前束控制臂的另一端通过另一个第二橡胶衬套与前束控制臂安装内螺纹孔连接，前束控制臂可用于调节车辆的前束角度。

进一步地，副车架总成设置有用于与后下控制臂连接的后下控制臂支架，后下控制臂支架和前束控制臂支架之间设置有避让间隙，后下控制臂支架和前束控制臂支架均具有两个侧壁耳片，后下控制臂支架的一个侧壁耳片和前束控制臂支架一个侧壁耳片一体成型地设置。

进一步地，控制臂中还包括一个后上控制臂和一个前下控制臂，后上控制臂位于轮心沿车辆的Z向的顶侧以及位于轮心沿车辆的X向的后侧，前下控制臂位于轮心沿车辆的Z向的底侧以及位于轮心沿车辆的X向的前侧，后上控制臂的两端均压装有第三橡胶衬套，后上控制臂通过一个第三橡胶衬套与转向节上的后上控制臂安装内螺纹孔连接，前下控制臂的一端压装有第四橡胶衬套，前下控制臂通过第四橡胶衬套与副车架总成螺栓连接，前下控制臂通过螺栓与转向节连接。

根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，包括适配后悬电机的五连杆悬架系统，适配后悬电机的五连杆悬架系统为上述的适配后悬电机的五连杆悬架系统

应用本发明的技术方案，悬架结构包括有多个控制臂，并且通过控制臂将副车架总成和转向节连接，以及通过将稳定杆连接杆的两端与稳定杆臂体和前上控制臂连接，使得副车架总成在安装后悬电机之后，悬架结构能够布置于狭小的空间内，并且具有设计的性能和强度要求。采用本申请的技术方案，有效地解决了现有技术中的现有技术中没有适配后置电驱的后悬架系统的问题。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的第一实施例的结构示意图；

图2示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的第二实施例的结构示意图；

图3示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的第三实施例的结构示意图；

图4示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的第四实施例的结构示意图；

图5示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的第五实施例的结构示意图；

图6示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的合装过程的实施例的结构示意图；

图7(a)示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的前束控制臂支架的实施例的结构示意图；

图7(b)示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的后下控制臂支架的实施例的结构示意图；

图8示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的转向节总成的实施例的结构示意图；

图9示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的转向节总成连接结构的实施例的结构示意图；

图10(a)示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的前下控制臂的第一实施例的结构示意图；

图10(b)示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的前下控制臂的第二实施例的结构示意图；

图11示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的后下控制臂衬套内管端面的实施例的结构示意图；

图12(a)示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的前上控制臂的第一实施例的结构示意图；

图12(b)示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的前上控制臂的第二实施例的结构示意图；

图13示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的后上控制臂的实施例的结构示意图；

图14示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的前束控制臂的实施例的结构示意图；

图15示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的弹簧、滑柱总成布置的实施例的结构示意图；

图16示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的稳定杆的实施例的结构示意图；

图17示出了根据本发明的适配后悬电机的五连杆悬架系统的第六实施例的结构示意图。

其中，上述附图包括以下附图标记：

1、副车架总成；2、前上控制臂；21、第一橡胶衬套；23、第二橡胶衬套；4、后上控制臂；41、第三橡胶衬套；3、前下控制臂；31、第四橡胶衬套；32、减重孔；5、后下控制臂；51、第一球面销衬套；52、弹簧座；6、前束控制臂；61、第二橡胶衬套；7、转向节；8、滑柱总成；81、减震器总成；83、后上悬置总成；84、防尘罩；85、滑柱上盖；9、弹簧总成；91、弹簧单体；92、弹簧上软垫；93、弹簧下软垫；10、稳定杆总成；101、稳定杆臂体；102、稳定杆盖板；103、稳定杆衬套；11、稳定杆连接杆；12、后悬电机；100、凸起结构。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本申请的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、操作、器件、组件和/或它们的组合。

需要说明的是，本申请的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施方式例如能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

现在，将参照附图更详细地描述根据本申请的示例性实施方式。然而，这些示例性实施方式可以由多种不同的形式来实施，并且不应当被解释为只限于这里所阐述的实施方式。应当理解的是，提供这些实施方式是为了使得本申请的公开彻底且完整，并且将这些示例性实施方式的构思充分传达给本领域普通技术人员，在附图中，为了清楚起见，有可能扩大了层和区域的厚度，并且使用相同的附图标记表示相同的器件，因而将省略对它们的描述。

结合图1至图17所示，根据本申请的具体实施例，提供了一种适配后悬电机的五连杆悬架系统。

适配后悬电机的五连杆悬架系统包括：副车架总成1，副车架总成1具有安装后悬电机12的安装空间；转向节7；悬架结构，悬架结构包括多个控制臂，多个控制臂的两端分别与副车架总成1和转向节7连接，控制臂中包括一个前上控制臂2，前上控制臂2位于车辆的轮心沿车辆的Z向的顶侧以及位于轮心沿车辆的X向的前侧，悬架结构还包括稳定杆总成10，稳定杆总成10包括稳定杆臂体101和稳定杆连接杆11，稳定杆臂体101与副车架总成1连接，稳定杆连接杆11的一端与稳定杆臂体101连接，稳定杆连接杆11的另一端与前上控制臂2连接。

应用本申请的技术方案，悬架结构包括有多个控制臂，并且通过控制臂将副车架总成1和转向节7连接，以及通过将稳定杆连接杆11的两端与稳定杆臂体101和前上控制臂2连接，使得副车架总成1在安装后悬电机12之后，悬架结构能够布置于狭小的空间内，并且具有设计的性能和强度要求。采用本申请的技术方案，有效地解决了现有技术中的现有技术中没有适配后置电驱的后悬架系统的问题。

在一个可选的实施例中，悬架结构包括前下控制臂总成、后下控制臂总成、后上控制臂总成、后下控制臂，前下控制臂总成、后下控制臂总成、后上控制臂总成以及后下控制臂的两端均分别与副车架总成、转向节连接。前下控制臂总成、后下控制臂总成分别位于车辆的轮心沿车辆X向的两侧，前上控制臂总成、后上控制臂总成分别位于车辆的轮心沿车辆X向的两侧，前上控制臂总成、前下控制臂总成分别位于车辆的轮心沿车辆Z向的两侧，后上控制臂总成、后下控制臂总成分别位于车辆的轮心沿车辆Z向的两侧。

本申请的电动乘用车五连杆后悬架系统主要功能为：1.连接车轮、车身、固定动力总成悬置，承载以及传递转向、制动等工况产生的力和力矩；2.缓和路面的冲击，衰减振动；3.保证车辆良好的车辆姿态及车轮定位；4.优化悬架占用空间，提高轻量化、模块化及安全性水平。

本乘用车五连杆后悬架包括：副车架总成1、前上控制臂2、前下控制臂3、后上控制臂4、后下控制臂5、前束控制臂6、转向节7、滑柱总成8、弹簧总成9、稳定杆总成10、后稳定杆连接杆11。

进一步地，如图2所示，稳定杆臂体101与副车架总成1之间通过稳定杆衬套103连接于稳定杆固定点，稳定杆固定点与轮心沿车辆的X向的距离为L1，190mm≤L1≤210mm。稳定杆固定点距离轮心X向尺寸L1＝200mm，提供更直接的抗侧倾性能，可降低稳定杆杆径达到降重效果。此外，此悬架为承载式构型五连杆独立悬架，悬架整体连接于副车架之上；弹簧与滑柱分离布置，滑柱位于弹簧与转向节之间，滑柱与轮胎运动包络预留间隙20mm，满足布置间隙的前提下最大程度提高后备箱储物空间。

进一步地，前上控制臂2两端均设置有第一橡胶衬套21，转向节7上设置有耳片支架，前上控制臂2通过一个第一橡胶衬套21与副车架总成1连接，前上控制臂2通过另一个第一橡胶衬套21与耳片支架连接，前上控制臂2的中部设置有第二橡胶衬套23，稳定杆连接杆11通过第二橡胶衬套23与前上控制臂2连接，前上控制臂2在第二橡胶衬套23处的厚度小于前上控制臂2在其余位置处的厚度。

进一步地，如图3所示，稳定杆连接杆11的长度为L2，230mm≤L2≤250mm，第二橡胶衬套23的中心轴线和两个第一橡胶衬套21的中心轴线均平行设置，稳定杆连接杆11的一端通过连接件与稳定杆臂体101连接，连接件为衬套、球头结构、球销中的一个，连接件的安装轴线与车辆的Y向之间具有夹角A，A≤5°。稳定杆连接杆长度L2＝240mm，上端与前上控制臂相连，安装轴线与前上控制臂内外点安装轴线一致(∠2＝0°)，下端与稳定杆端头相连，安装轴线与整车Y方向角度L3小于5度，该布置方案下连接杆上、下端运动摆角小，连接杆上、下端使用衬套或/和球销或/和球头均可，搭配方案灵活；

进一步地，控制臂中包括一个后下控制臂5，后下控制臂5位于轮心沿车辆的Z向的底侧以及位于轮心沿车辆的X向的后侧，后下控制臂5的一端通过第一球面销衬套51与副车架总成1连接，后下控制臂5的另一端通过第二球面销衬套与转向节7连接，第二球面销衬套压装于转向节7的内部，后下控制臂5可用于调节车轮的外倾角度，第一球面销衬套51、第二球面销衬套中的至少一个的内管端面设置有凸起结构100，凸起结构100用于增加后下控制臂5与副车架总成1之间的摩擦力，或者，凸起结构100用于增加后下控制臂5与转向节7之间的摩擦力。控制臂外点采用悬臂式内螺纹结构，降低车轮径向空间，可适配小尺寸车轮。

进一步地，悬架结构还包括相邻设置的弹簧总成9和滑柱总成8，滑柱总成8的两端分别与车架、后下控制臂5连接，弹簧总成9包括弹簧单体91、分别位于弹簧单体91两端的弹簧上软垫92和弹簧下软垫93，弹簧总成9通过弹簧上软垫92与车架连接，弹簧总成9通过弹簧下软垫93与后下控制臂5连接，滑柱总成8与轮心之间的距离为L3，18mm≤L3≤22mm。

进一步地，控制臂中包括一个前束控制臂6，前束控制臂6的两端均压装有第二橡胶衬套61，副车架总成1上设置有前束控制臂支架，转向节7上设置有前束控制臂安装内螺纹孔，前束控制臂6的一端通过一个第二橡胶衬套61与前束控制臂支架连接，前束控制臂6的另一端通过另一个第二橡胶衬套61与前束控制臂安装内螺纹孔连接，前束控制臂6可用于调节车辆的前束角度。

进一步地，副车架总成1设置有用于与后下控制臂5连接的后下控制臂支架，后下控制臂支架和前束控制臂支架之间设置有避让间隙，后下控制臂支架和前束控制臂支架均具有两个侧壁耳片，后下控制臂支架的一个侧壁耳片和前束控制臂支架一个侧壁耳片一体成型地设置。

进一步地，控制臂中还包括一个后上控制臂4和一个前下控制臂3，后上控制臂4位于轮心沿车辆的Z向的顶侧以及位于轮心沿车辆的X向的后侧，前下控制臂3位于轮心沿车辆的Z向的底侧以及位于轮心沿车辆的X向的前侧，后上控制臂4的两端均压装有第三橡胶衬套41，后上控制臂4通过一个第三橡胶衬套41与转向节7上的后上控制臂安装内螺纹孔连接，前下控制臂3的一端压装有第四橡胶衬套31，前下控制臂3通过第四橡胶衬套31与副车架总成1螺栓连接，前下控制臂3通过螺栓与转向节7连接。

可选地，后上控制臂、前上控制臂采用弯曲结构进行车身纵梁避让，提高车身纵梁刚性及碰撞安全性，降低车身重量。后下控制臂调整外倾角度，前束控制臂调整前束角度。

本申请实施例还提供一种合装方案，可满足不同总装工厂对悬架的合装工艺要求，即采用挂钩将车身固定以抵消弹簧反弹力，悬架向上完成合装或采用弹簧工装提前将弹簧压缩，合装之后取下弹簧工装两种合装工艺，合装示意图如图6所示。

为达上述功能，各零件技术手段、方案如下：

在一个可选的实施例中，副车架总成由副车架与7个衬套构成，副车架四角设置4个衬套孔，衬套连接孔内分别压装衬套总成，副车架总成通过压装在前后车身连接孔内的四个衬套总成与车身纵梁连接；电驱系统通过压装在左、右纵梁及前横梁连接孔内的三个衬套总成与副车架连接。

在一个可选的实施例中，副车架为“口”字型框架结构，其内部可以放置较大规格的电驱系统，底部增设电机托梁，可防止运动过程中电机发生剐蹭及碰撞，同时提高后下控制臂Y向刚度；副车架后下控制臂安装支架外侧钢板开设避让空间，满足前束控制臂与副车架的安装、调整空间，避让空间长大于42mm，宽大于42mm，前束控制臂后侧耳片一体成型，减少副车架零部件的同时满足调整限位功能；

在一个可选的实施例中，转向节7采用差压铸铝材料，保证整车承载能力同时达到轻量化目的；前上端采用耳片支架形式与前上控制臂2通过螺栓连接，后上端采用内螺纹形式与后上控制臂4连接，前下端压装衬套与前下控制臂3通过螺栓连接，后下端压装球面销衬套(也即第二球面销衬套，图9中后下安装臂控制点中心即为第二球面销衬套)与后下控制臂5通过螺栓连接。中部与三代轮毂单元配合，前端通过两个通孔与制动钳配合，后端通过内螺纹孔与前束控制臂6相连。

在一个可选的实施例中，前下控制臂本体采用钢板冲压一体成型，中间部位挖孔减重(也即图10a中示出的减重孔32)，同时满足强度要求，确保车辆使用时能够及时发现悬架异常，提高车辆使用安全性。控制臂内侧通过第四橡胶衬套31与副车架螺栓连接，外侧通过螺栓与转向节7上压装的衬套连接。结构设计上前后对称，可实现零件左右同件使用，减少悬架零件数量。

在一个可选的实施例中，后下控制臂本体采用钢板冲压一体成型工艺，截面采用倒“几”形状，控制臂上方焊接弹簧座52，弹簧总成9整体置于控制臂上方，实现控制臂减重及悬架空间优化。控制臂内侧通过第一球面销衬套51与副车架通过调整凸轮螺栓连接，外侧通过螺栓与转向节7上压装的第二球面销衬套连接；为保证前下控制臂3与车架和减振器叉子间的连接摩擦副能够提供足够的摩擦力，在第一球面销衬套51和第二球面销衬套的内管端面增加凸起结构100，能够显著提升摩擦副之间的摩擦系数，保证连接更加可靠。

在一个可选的实施例中，前上控制臂，控制臂本体采用钢板冲压拼焊方案，内点通过第一橡胶衬套21与副车架连接，外点通过第一橡胶衬套21与转向节7相连，中部通过第二橡胶衬套23与稳定杆连接杆11连接。如图12b所示，连接杆附近区域采取压扁处理，满足车辆运动过程中连接杆与控制臂之间的间隙。

在一个可选的实施例中，后上控制臂本体采用锻铝工艺，保证整车承载能力同时达到轻量化目的；内点、外点均压装第三橡胶衬套41，内点与副车架通过螺栓连接，外点通过内螺纹与转向节连接。

在一个可选的实施例中，前束控制臂本体采用冲压成型，内点、外点均压装第二橡胶衬套61，内点与副车架通过调整凸轮螺栓连接，外点通过内螺纹与转向节连接。结构设计上前后对称，可实现零件左右同件使用，减少悬架零件数量。

在一个可选的实施例中，如图15所示，滑柱总成8由减震器总成81、后缓冲块、后上悬置总成83、防尘罩84、滑柱上盖85构成；滑柱总成8上端通过后上悬置总成83与车身通过螺栓连接，下方与后下控制臂5螺栓连接。滑柱总成布置兼容连续阻尼控制减振器，可实现车辆半主动控制，提高车辆平顺性能。与弹簧总成分离布置，可降低悬架高度，提供更大的后备箱空间。

在一个可选的实施例中，弹簧总成9整体布置于后下控制臂5与车身车架之间，由弹簧单体91、弹簧上软垫92、弹簧下软垫93构成，弹簧上软垫92与车身接触连接，弹簧下软垫93与后下控制臂5接触连接，弹簧与上、下软垫柔性接触，消除弹簧工作过程中可能产生的冲击异响。

在一个可选的实施例中，如图16所示，稳定杆总成10由稳定杆臂体101、稳定杆盖板102和稳定杆衬套103组成。稳定杆臂体101采用空腔结构，满足抗侧倾能力的同时达到降重目的；稳定杆衬套103采用粘接工艺与稳定杆臂体101连接，运动时稳定杆臂体101与稳定杆衬套103无相对滑动，可有效避免异响产生。稳定杆固定在副车架下方，端头与稳定杆连接杆总成衬套相连。

在一个可选的实施例中，稳定杆连杆本体采用钢杆冲焊工艺成型，上端与压装在前上控制臂2上的第二橡胶衬套23通过螺栓连接，下端通过压装在稳定杆连接杆上衬套与稳定杆端头通过螺栓连接。

根据本发明的另一方面，提供了一种电动车辆，包括适配后悬电机的五连杆悬架系统，适配后悬电机的五连杆悬架系统为上述的适配后悬电机的五连杆悬架系统。

从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：本申请设计目的是满足B级电动车大尺寸后悬电驱系统布置、提高电池布置空间的同时兼顾车辆的操纵稳定性及平顺性能。此外，从零部件结构设计出发，优化悬架占用空间、提高轻量化、模块化水平和整车使用过程中的安全性、续航能力。具有以下优点：a、悬架系统采用五连杆独立悬架型式，布置灵活，保证优良基础动力学性能的同时减小后悬架占用空间；b、弹簧与减振器采用分离式布置，降低悬架高度，提高后备箱空间；c、控制臂外点采用悬臂式内螺纹结构，降低车轮径向空间，可适配小尺寸车轮；d、副车架采用框架式结构可布置大尺寸电驱系统，下方设有横梁保护电驱的同时提高控制臂Y向静刚度，控制臂耳片支架开设避让孔，便于前束控制臂安装调整；e、后下控制臂采用倒“几”截面形状，弹簧置于控制臂上方，实现控制臂减重及占用空间优化；f、控制臂中间部位降重设计，轻量化同时满足屈曲要求，提高车辆使用安全；g、兼顾连续阻尼控制减振器，可实现半主动悬架控制臂；g、结构件兼顾模块化设计，可实现多车型零件借用。

本发明提供一种五连杆后悬架，优化悬架空间从而提高电池容量，提高续航能力。同时后副车架采用框架式结构，可放置后置电驱系统。此外，从零部件结构设计出发，优化悬架占用空间、提高轻量化、模块化水平和整车使用过程中的安全性。

为了便于描述，在这里可以使用空间相对术语，如“在……之上”、“在……上方”、“在……上表面”、“上面的”等，用来描述如在图中所示的一个器件或特征与其他器件或特征的空间位置关系。应当理解的是，空间相对术语旨在包含除了器件在图中所描述的方位之外的在使用或操作中的不同方位。例如，如果附图中的器件被倒置，则描述为“在其他器件或构造上方”或“在其他器件或构造之上”的器件之后将被定位为“在其他器件或构造下方”或“在其他器件或构造之下”。因而，示例性术语“在……上方”可以包括“在……上方”和“在……下方”两种方位。该器件也可以其他不同方式定位(旋转90度或处于其他方位)，并且对这里所使用的空间相对描述作出相应解释。

除上述以外，还需要说明的是在本说明书中所谈到的“一个实施例”、“另一个实施例”、“实施例”等，指的是结合该实施例描述的具体特征、结构或者特点包括在本申请概括性描述的至少一个实施例中。在说明书中多个地方出现同种表述不是一定指的是同一个实施例。进一步来说，结合任一实施例描述一个具体特征、结构或者特点时，所要主张的是结合其他实施例来实现这种特征、结构或者特点也落在本发明的范围内。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种适配后悬电机的五连杆悬架系统，其特征在于，包括：

副车架总成(1)，所述副车架总成(1)具有安装后悬电机(12)的安装空间；

转向节(7)；

悬架结构，所述悬架结构包括多个控制臂，多个所述控制臂的两端分别与所述副车架总成(1)和所述转向节(7)连接，所述控制臂中包括一个前上控制臂(2)，所述前上控制臂(2)位于车辆的轮心沿所述车辆的Z向的顶侧以及位于所述轮心沿所述车辆的X向的前侧，所述悬架结构还包括稳定杆总成(10)，所述稳定杆总成(10)包括稳定杆臂体(101)和稳定杆连接杆(11)，所述稳定杆臂体(101)与所述副车架总成(1)连接，所述稳定杆连接杆(11)的一端与所述稳定杆臂体(101)连接，所述稳定杆连接杆(11)的另一端与所述前上控制臂(2)连接。

2.根据权利要求1所述的适配后悬电机的五连杆悬架系统，其特征在于，所述稳定杆臂体(101)与所述副车架总成(1)之间通过稳定杆衬套(103)连接于稳定杆固定点，所述稳定杆固定点与所述轮心沿所述车辆的X向的距离为L1，190mm≤L1≤210mm。

3.根据权利要求2所述的适配后悬电机的五连杆悬架系统，其特征在于，所述前上控制臂(2)两端均设置有第一橡胶衬套(21)，所述转向节(7)上设置有耳片支架，所述前上控制臂(2)通过一个所述第一橡胶衬套(21)与所述副车架总成(1)连接，所述前上控制臂(2)通过另一个所述第一橡胶衬套(21)与所述耳片支架连接，所述前上控制臂(2)的中部设置有第二橡胶衬套(23)，所述稳定杆连接杆(11)通过所述第二橡胶衬套(23)与所述前上控制臂(2)连接，所述前上控制臂(2)在所述第二橡胶衬套(23)处的厚度小于所述前上控制臂(2)在其余位置处的厚度。

4.根据权利要求3所述的适配后悬电机的五连杆悬架系统，其特征在于，所述稳定杆连接杆(11)的长度为L2，230mm≤L2≤250mm，所述第二橡胶衬套(23)的中心轴线和两个所述第一橡胶衬套(21)的中心轴线均平行设置，所述稳定杆连接杆(11)的一端通过连接件与所述稳定杆臂体(101)连接，所述连接件为衬套、球头结构、球销中的一个，所述连接件的安装轴线与所述车辆的Y向之间具有夹角A，A≤5°。

5.根据权利要求2所述的适配后悬电机的五连杆悬架系统，其特征在于，所述控制臂中包括一个后下控制臂(5)，所述后下控制臂(5)位于所述轮心沿所述车辆的Z向的底侧以及位于所述轮心沿所述车辆的X向的后侧，所述后下控制臂(5)的一端通过第一球面销衬套(51)与所述副车架总成(1)连接，所述后下控制臂(5)的另一端通过第二球面销衬套与所述转向节(7)连接，所述第二球面销衬套压装于所述转向节(7)的内部，所述后下控制臂(5)可用于调节车轮的外倾角度，所述第一球面销衬套(51)、所述第二球面销衬套中的至少一个的内管断面设置有凸起结构(100)，所述凸起结构(100)用于增加所述后下控制臂(5)与所述副车架总成(1)之间的摩擦力，或者，所述凸起结构(100)用于增加所述后下控制臂(5)与所述转向节(7)之间的摩擦力。

6.根据权利要求5所述的适配后悬电机的五连杆悬架系统，其特征在于，所述悬架结构还包括相邻设置的弹簧总成(9)和滑柱总成(8)，所述滑柱总成(8)的两端分别与车架、所述后下控制臂(5)连接，所述弹簧总成(9)包括弹簧单体(91)、分别位于所述弹簧单体(91)两端的弹簧上软垫(92)和弹簧下软垫(93)，所述弹簧总成(9)通过所述弹簧上软垫(92)与车架连接，所述弹簧总成(9)通过所述弹簧下软垫(93)与所述后下控制臂(5)连接，所述滑柱总成(8)与所述轮心之间的距离为L3，18mm≤L3≤22mm。

7.根据权利要求5所述的适配后悬电机的五连杆悬架系统，其特征在于，所述控制臂中包括一个前束控制臂(6)，所述前束控制臂(6)的两端均压装有第二橡胶衬套(61)，所述副车架总成(1)上设置有前束控制臂支架，所述转向节(7)上设置有前束控制臂安装内螺纹孔，所述前束控制臂(6)的一端通过一个所述第二橡胶衬套(61)与所述前束控制臂支架连接，所述前束控制臂(6)的另一端通过另一个所述第二橡胶衬套(61)与所述前束控制臂安装内螺纹孔连接，所述前束控制臂(6)可用于调节所述车辆的前束角度。

8.根据权利要求7所述的适配后悬电机的五连杆悬架系统，其特征在于，所述副车架总成(1)设置有用于与所述后下控制臂(5)连接的后下控制臂支架，所述后下控制臂支架和所述前束控制臂支架之间设置有避让间隙，所述后下控制臂支架和所述前束控制臂支架均具有两个侧壁耳片，所述后下控制臂支架的一个所述侧壁耳片和所述前束控制臂支架一个所述侧壁耳片一体成型地设置。

9.根据权利要求3所述的适配后悬电机的五连杆悬架系统，其特征在于，所述控制臂中还包括一个后上控制臂(4)和一个前下控制臂(3)，所述后上控制臂(4)位于所述轮心沿所述车辆的Z向的顶侧以及位于所述轮心沿所述车辆的X向的后侧，所述前下控制臂(3)位于所述轮心沿所述车辆的Z向的底侧以及位于所述轮心沿所述车辆的X向的前侧，所述后上控制臂(4)的两端均压装有第三橡胶衬套(41)，所述后上控制臂(4)通过一个所述第三橡胶衬套(41)与所述转向节(7)上的后上控制臂安装内螺纹孔连接，所述前下控制臂(3)的一端压装有第四橡胶衬套(31)，所述前下控制臂(3)通过所述第四橡胶衬套(31)与所述副车架总成(1)螺栓连接，所述前下控制臂(3)通过螺栓与所述转向节(7)连接。

10.一种车辆，包括适配后悬电机的五连杆悬架系统，其特征在于，所述适配后悬电机的五连杆悬架系统为权利要求1至9中任一项所述的适配后悬电机的五连杆悬架系统。