JPH0995114A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH0995114A JPH0995114A JP25397295A JP25397295A JPH0995114A JP H0995114 A JPH0995114 A JP H0995114A JP 25397295 A JP25397295 A JP 25397295A JP 25397295 A JP25397295 A JP 25397295A JP H0995114 A JPH0995114 A JP H0995114A
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- vehicle
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- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/051—Trailing arm twist beam axles
- B60G21/052—Mounting means therefor
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/128—Damper mount on vehicle body or chassis
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4106—Elastokinematic mounts
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/423—Rails, tubes, or the like, for guiding the movement of suspension elements
- B60G2204/4232—Sliding mounts
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】乗り心地を向上させる。
【解決手段】後端部に後輪４を取付けた車輪支持部材と
してのトレ−リングア−ム１の前端部が、車体に対して
弾性ブッシュ２を介して取付けられる。弾性ブッシュ２
は、上下方向に伸びているが、鉛直方向線ＥＧに対して
所定方向に傾斜されている。傾斜方向としては、上方に
向うにつれて、前方側へ向かう場合、後方側へ向かう場
合、車幅方向内方側へ向かう場合、車幅方向外方側へ向
かう場合の他、前方側に向かいかつ車幅方向内方側へ向
かうようにすることができる。後輪４からの前後方向入
力ＹＲあるいは上下方向入力を受けたとき、その反力Ｈ
Ｆの分力として、径方向ばね定数よりも小さいばね定数
となる軸方向への分力Ｒ２を発生する。
してのトレ−リングア−ム１の前端部が、車体に対して
弾性ブッシュ２を介して取付けられる。弾性ブッシュ２
は、上下方向に伸びているが、鉛直方向線ＥＧに対して
所定方向に傾斜されている。傾斜方向としては、上方に
向うにつれて、前方側へ向かう場合、後方側へ向かう場
合、車幅方向内方側へ向かう場合、車幅方向外方側へ向
かう場合の他、前方側に向かいかつ車幅方向内方側へ向
かうようにすることができる。後輪４からの前後方向入
力ＹＲあるいは上下方向入力を受けたとき、その反力Ｈ
Ｆの分力として、径方向ばね定数よりも小さいばね定数
となる軸方向への分力Ｒ２を発生する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両のサスペンショ
ン装置に関するものである。
ン装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】車両、特に自動車における車輪は、車輪
支持部材を介して上下方向に揺動自在として車体に保持
される。この車輪支持部材としては種々の形式のものが
存在するが、後輪用車輪支持部材として、前後方向に伸
びて、後端部に後輪が取付けられ、前端部が弾性ブッシ
ュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられるト
レ−リングア−ム式のものがある。特開平３−２４８９
０７号公報には、トレ−リングア−ムの車体への取付部
位に介在される弾性ブッシュを、その中心軸線が鉛直方
向に伸びるように配設したものが開示されている。
支持部材を介して上下方向に揺動自在として車体に保持
される。この車輪支持部材としては種々の形式のものが
存在するが、後輪用車輪支持部材として、前後方向に伸
びて、後端部に後輪が取付けられ、前端部が弾性ブッシ
ュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられるト
レ−リングア−ム式のものがある。特開平３−２４８９
０７号公報には、トレ−リングア−ムの車体への取付部
位に介在される弾性ブッシュを、その中心軸線が鉛直方
向に伸びるように配設したものが開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、車輪支持部
材の車体への取付部位に介在される弾性ブッシュの中心
軸線を上下方向に伸ばした場合に、乗り心地を向上でき
るようにした車両のサスペンション装置を提供すること
にある。
材の車体への取付部位に介在される弾性ブッシュの中心
軸線を上下方向に伸ばした場合に、乗り心地を向上でき
るようにした車両のサスペンション装置を提供すること
にある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては、基本的に次のような構成として
ある。すなわち、車輪支持部材が上下方向に伸びる弾性
ブッシュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けら
れた車両のサスペンション装置において、前記弾性ブッ
シュの中心軸線が、鉛直方向に対して所定方向に傾斜さ
れている、ような構成としてある。上記構成を前提とし
た好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以
下に記載の通りである。
め、本発明にあっては、基本的に次のような構成として
ある。すなわち、車輪支持部材が上下方向に伸びる弾性
ブッシュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けら
れた車両のサスペンション装置において、前記弾性ブッ
シュの中心軸線が、鉛直方向に対して所定方向に傾斜さ
れている、ような構成としてある。上記構成を前提とし
た好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項２以
下に記載の通りである。
【０００５】
【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、車
輪支持部材に取付けられた車輪から横力や前後力をうけ
たとき、弾性ブッシュには、その径方向への力のみなら
ず軸方向への力も作用することになるが、軸方向のばね
定数は径方向のばね定数よりも小さいため、この小さい
ばね定数による外力の受け止めによって乗り心地が向上
されることになる。そして、弾性ブッシュの中心軸線の
傾斜方向を設定するだけでよいので、構成も簡単であ
る。
輪支持部材に取付けられた車輪から横力や前後力をうけ
たとき、弾性ブッシュには、その径方向への力のみなら
ず軸方向への力も作用することになるが、軸方向のばね
定数は径方向のばね定数よりも小さいため、この小さい
ばね定数による外力の受け止めによって乗り心地が向上
されることになる。そして、弾性ブッシュの中心軸線の
傾斜方向を設定するだけでよいので、構成も簡単であ
る。
【０００６】請求項２〜請求項６に記載したような構成
とすることにより、弾性ブッシュの中心軸線の具体的な
傾斜方向の設定が提供される。
とすることにより、弾性ブッシュの中心軸線の具体的な
傾斜方向の設定が提供される。
【０００７】請求項７に記載したような構成とすること
により、サスペンションダンパの傾斜方向の設定によっ
て、弾性ブッシュへの入力方向を好ましい方向に設定す
る上で好ましいものとなる。
により、サスペンションダンパの傾斜方向の設定によっ
て、弾性ブッシュへの入力方向を好ましい方向に設定す
る上で好ましいものとなる。
【０００８】請求項８あるいは請求項９に記載したよう
な構成とすることにより、車輪支持部材の具体的な形式
が提供される。
な構成とすることにより、車輪支持部材の具体的な形式
が提供される。
【０００９】請求項１０に記載された発明によれば、請
求項１に対応した効果に加えて、ロール時のトーインを
得ることが可能となって、操安性を向上させる上で好ま
しいものとなる。
求項１に対応した効果に加えて、ロール時のトーインを
得ることが可能となって、操安性を向上させる上で好ま
しいものとなる。
【００１０】請求項１１に記載したような構成とするこ
とにより、請求項１０に対応した効果に加えて、制動時
のピッチングを抑制して車体の姿勢変動を小さくするこ
とが可能となる。
とにより、請求項１０に対応した効果に加えて、制動時
のピッチングを抑制して車体の姿勢変動を小さくするこ
とが可能となる。
【００１１】請求項１２に記載したような構成とするこ
とにより、請求項１に対応した効果に加えて、ロール時
のトーインを得ることが可能となって、操安性を向上さ
せる上で好ましいものとなる。
とにより、請求項１に対応した効果に加えて、ロール時
のトーインを得ることが可能となって、操安性を向上さ
せる上で好ましいものとなる。
【００１２】請求項１３に記載したような構成とするこ
とにより、旋回時のロール量を小さくして車体の姿勢安
定化の上で好ましいものとなる。
とにより、旋回時のロール量を小さくして車体の姿勢安
定化の上で好ましいものとなる。
【００１３】請求項１４に記載したような構成とするこ
とにより、請求項１０および請求項１２に対応した両方
の効果を合わせて得ることができる。
とにより、請求項１０および請求項１２に対応した両方
の効果を合わせて得ることができる。
【００１４】請求項１５に記載したような構成とするこ
とにより、サスペンションダンパの傾斜方向の設定によ
って、弾性ブッシュへの入力方向を好ましい方向に設定
する上で好ましいものとなる。特に、請求項１０の構成
の場合に、ロール時のトーインを確実に得る上で好まし
いものとなる。
とにより、サスペンションダンパの傾斜方向の設定によ
って、弾性ブッシュへの入力方向を好ましい方向に設定
する上で好ましいものとなる。特に、請求項１０の構成
の場合に、ロール時のトーインを確実に得る上で好まし
いものとなる。
【００１５】請求項１６に記載したような構成とするこ
とにより、トレ−リングア−ムにト−ションビ−ムを組
み合わせたサスペンションにおいて、請求項１０〜請求
項１５に対応した効果を得ることができる。
とにより、トレ−リングア−ムにト−ションビ−ムを組
み合わせたサスペンションにおいて、請求項１０〜請求
項１５に対応した効果を得ることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下本発明の実施例を添付した図
面に基づいて説明する。
面に基づいて説明する。
【００１７】図１〜図３の説明
【００１８】まず、図１〜図３を参照しつつ、全体の概
要について説明する。この図１〜図３において、１は後
輪用車輪支持部材としてのトレ−リングア−ムで、前後
方向に伸びている。このトレ−リングア−ムの前端部
は、後述する弾性ブッシュ２、ブラケット３を介して、
車体に上下方向に揺動自在に取付けられている。このト
レ−リングア−ム１の後端部には、後輪４が回転自在に
取付けられる。
要について説明する。この図１〜図３において、１は後
輪用車輪支持部材としてのトレ−リングア−ムで、前後
方向に伸びている。このトレ−リングア−ムの前端部
は、後述する弾性ブッシュ２、ブラケット３を介して、
車体に上下方向に揺動自在に取付けられている。このト
レ−リングア−ム１の後端部には、後輪４が回転自在に
取付けられる。
【００１９】左右のトレ−リングア−ム１同士は、車体
への連結部位近傍において、左右方向に伸びるト−ショ
ンビ−ム５によって互いに連結されている。このト−シ
ョンビ−ム５は、既知のように、例えば断面略Ｕ字状と
される等によって、左右方向の剛性は高くかつねじり剛
性は弱いものとされている。
への連結部位近傍において、左右方向に伸びるト−ショ
ンビ−ム５によって互いに連結されている。このト−シ
ョンビ−ム５は、既知のように、例えば断面略Ｕ字状と
される等によって、左右方向の剛性は高くかつねじり剛
性は弱いものとされている。
【００２０】トレ−リングア−ム１の後端部と車体と
が、ストラットとなる上下方向に伸びるサスペンション
ダンパ６によって連結されている。このサスペンション
ダンパ６には、サスペンションスプリング７が組み込ま
れていて、常時伸び方向に付勢されている。このサスペ
ンションダンパ６は、上方に向うにつれて後方側へ向う
ように傾斜されている。すなわち、図２において、車体
が水平状態で平坦路にあるときが示され、このとき、鉛
直方向線が符号ＥＧで示され、サスペンションダンパ６
の中心軸線が符号ＳＤで示され、この軸線のなす角度が
符号θ１で示される。
が、ストラットとなる上下方向に伸びるサスペンション
ダンパ６によって連結されている。このサスペンション
ダンパ６には、サスペンションスプリング７が組み込ま
れていて、常時伸び方向に付勢されている。このサスペ
ンションダンパ６は、上方に向うにつれて後方側へ向う
ように傾斜されている。すなわち、図２において、車体
が水平状態で平坦路にあるときが示され、このとき、鉛
直方向線が符号ＥＧで示され、サスペンションダンパ６
の中心軸線が符号ＳＤで示され、この軸線のなす角度が
符号θ１で示される。
【００２１】前記ブラケット３は、互いに溶接等により
一体化された第１ブラケット３Ａと第２ブラケット３Ｂ
とからなる。第１ブラケット３Ａは、車体への取付用と
なるもので大型とされ、ボルト１１によって、車体Ｂ
（のリアフレ−ム）に固定されている。第２ブラケット
３Ｂは、トレ−リングア−ム取付用となるもので小型と
されている。
一体化された第１ブラケット３Ａと第２ブラケット３Ｂ
とからなる。第１ブラケット３Ａは、車体への取付用と
なるもので大型とされ、ボルト１１によって、車体Ｂ
（のリアフレ−ム）に固定されている。第２ブラケット
３Ｂは、トレ−リングア−ム取付用となるもので小型と
されている。
【００２２】前記弾性ブッシュ２は、後述するように、
内筒と外筒と該両筒間に介在された弾性部材とを有し、
トレ−リングア−ム１が外筒に固定されている。弾性ブ
ッシュ２は、内筒内を貫通する取付軸としのてボルト１
２とナット１３とを利用して、前記第２ブラケット３Ｂ
に取付けられている。すなわち、ボルト１２が、上方か
ら挿通されて、第２ブラケット３Ｂを上下方向に貫通し
ており、ボルト１２の第２ブラケット３Ｂ下端部に延在
するねじ部に、ナット１３が螺合されている。このよう
な取付手法によって、ナット１３が外れても、ボルト１
２によってトレ−リングア−ム１の第２ブラケット３Ｂ
に対する連結状態が維持されることになる。
内筒と外筒と該両筒間に介在された弾性部材とを有し、
トレ−リングア−ム１が外筒に固定されている。弾性ブ
ッシュ２は、内筒内を貫通する取付軸としのてボルト１
２とナット１３とを利用して、前記第２ブラケット３Ｂ
に取付けられている。すなわち、ボルト１２が、上方か
ら挿通されて、第２ブラケット３Ｂを上下方向に貫通し
ており、ボルト１２の第２ブラケット３Ｂ下端部に延在
するねじ部に、ナット１３が螺合されている。このよう
な取付手法によって、ナット１３が外れても、ボルト１
２によってトレ−リングア−ム１の第２ブラケット３Ｂ
に対する連結状態が維持されることになる。
【００２３】弾性ブッシュ２の中心軸線つまりボルト１
２の中心軸線は、上下方向に伸びているが、上方に向う
につれて前方側へ向うように傾斜されている。すなわ
ち、図２において、ボルト１２の中心軸線が符号ＤＢで
示され、この中心軸線ＤＢと鉛直方向線ＥＧとのなす角
度が、符号θ２で示される。なお、弾性ブッシュ２は、
前後方向から見たときは、左右方向に傾斜されていな
い。
２の中心軸線は、上下方向に伸びているが、上方に向う
につれて前方側へ向うように傾斜されている。すなわ
ち、図２において、ボルト１２の中心軸線が符号ＤＢで
示され、この中心軸線ＤＢと鉛直方向線ＥＧとのなす角
度が、符号θ２で示される。なお、弾性ブッシュ２は、
前後方向から見たときは、左右方向に傾斜されていな
い。
【００２４】図４〜図７の説明
【００２５】以上のような構成における作用について、
図４〜図７を参照しつつ説明する。まず、図４におい
て、後輪４に後方向の入力ＹＲが作用したときを考え
る。このとき、弾性ブッシュ２には、車体側から前方へ
の反力ＨＦが作用する。この反力ＨＦは、図５に示すよ
うに、弾性ブッシュ２の径方向力Ｒ１と軸方向力Ｒ２と
に分解されるが、弾性ブッシュ２のばね定数は、径方向
よりも軸方向が小さくなっている。したがって、径方向
で全ての反力ＨＦを受ける場合つまり弾性ブッシュ２の
中心軸線を鉛直方向に設定した場合に比して、乗り心地
が向上されることになる。なお、以下の説明、変形例に
おいては、全ての場合において乗り心地向上の効果が得
られるものである。
図４〜図７を参照しつつ説明する。まず、図４におい
て、後輪４に後方向の入力ＹＲが作用したときを考え
る。このとき、弾性ブッシュ２には、車体側から前方へ
の反力ＨＦが作用する。この反力ＨＦは、図５に示すよ
うに、弾性ブッシュ２の径方向力Ｒ１と軸方向力Ｒ２と
に分解されるが、弾性ブッシュ２のばね定数は、径方向
よりも軸方向が小さくなっている。したがって、径方向
で全ての反力ＨＦを受ける場合つまり弾性ブッシュ２の
中心軸線を鉛直方向に設定した場合に比して、乗り心地
が向上されることになる。なお、以下の説明、変形例に
おいては、全ての場合において乗り心地向上の効果が得
られるものである。
【００２６】次に、図６において、後輪４に上下方向入
力ＹＲ２が作用したときを考える。このとき、サスペン
ションダンパ６からの反力ＨＳによって、弾性ブッシュ
２には後方への反力ＨＲ２が作用し、当該弾性ブッシュ
２の中心位置が、取付軸としてのボルト１２に沿って車
体に対して相対的に前方へ変位される。ロール時、例え
ば左旋回を示す図７の場合において、旋回外輪側となる
右後輪４の弾性ブッシュ２が上記車体に対して相対的に
前方へ変位することになり、トーインとなって操安性が
向上される（図７実線状態から破線状態へと変更）。
力ＹＲ２が作用したときを考える。このとき、サスペン
ションダンパ６からの反力ＨＳによって、弾性ブッシュ
２には後方への反力ＨＲ２が作用し、当該弾性ブッシュ
２の中心位置が、取付軸としてのボルト１２に沿って車
体に対して相対的に前方へ変位される。ロール時、例え
ば左旋回を示す図７の場合において、旋回外輪側となる
右後輪４の弾性ブッシュ２が上記車体に対して相対的に
前方へ変位することになり、トーインとなって操安性が
向上される（図７実線状態から破線状態へと変更）。
【００２７】変形例
【００２８】次に、弾性ブッシュ２の傾斜方向を図１〜
図７の場合とは異ならせた場合の例について説明する
が、弾性ブッシュ２の傾斜方向設定を除いて図１〜図３
の基本構成と同じ構成とされる。
図７の場合とは異ならせた場合の例について説明する
が、弾性ブッシュ２の傾斜方向設定を除いて図１〜図３
の基本構成と同じ構成とされる。
【００２９】(1)図８の説明
【００３０】図８は、弾性ブッシュ２の中心軸線を、上
方に向うにつれて後方側に向うように傾斜させた場合で
あり、前後方向から見たときは左右方向に傾斜されてい
ない。この図６において、制動時に、後輪４は図４示す
ような入力ＹＲを受け、弾性ブッシュ２には、前方への
反力ＨＦが作用する。この反力ＨＦは、径方向への力Ｒ
１１と軸方向の力Ｒ１２とに分解される。
方に向うにつれて後方側に向うように傾斜させた場合で
あり、前後方向から見たときは左右方向に傾斜されてい
ない。この図６において、制動時に、後輪４は図４示す
ような入力ＹＲを受け、弾性ブッシュ２には、前方への
反力ＨＦが作用する。この反力ＨＦは、径方向への力Ｒ
１１と軸方向の力Ｒ１２とに分解される。
【００３１】一方、制動時に生じるピッチングモ−メン
トにより、弾性ブッシュ２には、その軸方向において力
ＰＦを受けることになる。この力ＰＦと、前記軸方向の
力Ｒ１２とは互いに打ち消し合う方向に作用することに
なる。したがって、制動時における車体の姿勢変動（ピ
ッチング）を抑制することができる。また、ロール時ト
ーインを得ることができる（図７の場合と同じ）。
トにより、弾性ブッシュ２には、その軸方向において力
ＰＦを受けることになる。この力ＰＦと、前記軸方向の
力Ｒ１２とは互いに打ち消し合う方向に作用することに
なる。したがって、制動時における車体の姿勢変動（ピ
ッチング）を抑制することができる。また、ロール時ト
ーインを得ることができる（図７の場合と同じ）。
【００３２】(2)図９の説明
【００３３】図９の例は、弾性ブッシュ２の中心軸線
を、上方に向うにつれて車体内方側へ向うように傾斜さ
せた場合を示す。いま、旋回外輪側となる後輪４に横力
ＹＲ３が入力されたとき、弾性ブッシュ２は車体外方側
へ向う反力ＨＲ３を受け、これにより弾性ブッシュ２の
中心位置は車体に対して相対的に車体内方側へ変位され
る。これにより、図７の場合と同様にトーインが得られ
ることになる。ここで、。図９の場合は、弾性ブッシュ
２は前後方向には傾斜していないものである（側方から
見たときは鉛直方向に伸びている）。ただし、図９での
傾斜設定に加えて、図１〜図６に示すように上方に向う
につれて前方側へ向うように傾斜させておくことによ
り、トーインをより助長させて得ることができる。
を、上方に向うにつれて車体内方側へ向うように傾斜さ
せた場合を示す。いま、旋回外輪側となる後輪４に横力
ＹＲ３が入力されたとき、弾性ブッシュ２は車体外方側
へ向う反力ＨＲ３を受け、これにより弾性ブッシュ２の
中心位置は車体に対して相対的に車体内方側へ変位され
る。これにより、図７の場合と同様にトーインが得られ
ることになる。ここで、。図９の場合は、弾性ブッシュ
２は前後方向には傾斜していないものである（側方から
見たときは鉛直方向に伸びている）。ただし、図９での
傾斜設定に加えて、図１〜図６に示すように上方に向う
につれて前方側へ向うように傾斜させておくことによ
り、トーインをより助長させて得ることができる。
【００３４】(3)図１０の説明
【００３５】図１０の例は、弾性ブッシュ２の中心軸線
の傾斜を、上方に向うにつれて車幅方向外方側へ向うよ
うに設定したものである。ただし、側方から見たときは
傾斜されていない。この図１０の場合、旋回時に生じる
横力ＹＲ３を受けて、弾性ブッシュ２は、旋回外方側へ
向う反力ＨＲ４を受ける。この反力ＨＲ４は、径方向の
力Ｒ２１と、軸方向の力Ｒ２２とに分解される。旋回時
に生じるロールモ−メントにより、軸方向に力ＲＦが作
用するが、このＲＦと上記軸方向力Ｒ２２とは互いに打
ち消し合う方向に作用する。したがって、旋回時のロー
ルが抑制されることになる。
の傾斜を、上方に向うにつれて車幅方向外方側へ向うよ
うに設定したものである。ただし、側方から見たときは
傾斜されていない。この図１０の場合、旋回時に生じる
横力ＹＲ３を受けて、弾性ブッシュ２は、旋回外方側へ
向う反力ＨＲ４を受ける。この反力ＨＲ４は、径方向の
力Ｒ２１と、軸方向の力Ｒ２２とに分解される。旋回時
に生じるロールモ−メントにより、軸方向に力ＲＦが作
用するが、このＲＦと上記軸方向力Ｒ２２とは互いに打
ち消し合う方向に作用する。したがって、旋回時のロー
ルが抑制されることになる。
【００３６】弾性ブッシュ２の具体例（図１１〜図１
７、図２１）
７、図２１）
【００３７】次に、弾性ブッシュ２の具体例について、
図１１〜図１７および図２１を参照しつつ説明する。弾
性ブッシュ２は、金属製の内筒３１と外筒３２とを有
し、各筒３１と３２とはそれぞれ円筒形に形成されれて
いる。各筒３１と３２との間には、ゴム等の弾性部材３
３が介在されているが、この弾性部材３３は、第１〜第
３の３合計３個の弾性部材４１〜４３の分割構成とされ
ている。第１弾性部材４１は、左右方向においては両筒
３１と３２とを連結しているが、後方向においては薄く
存在するのみとなっており、前方向においては存在しな
いものとなっている。説明の都合上、第１弾性部材４１
の各部分を、左右方向部分を符号４１ａで示し、後方向
部分を符号４１ｂで示してある。
図１１〜図１７および図２１を参照しつつ説明する。弾
性ブッシュ２は、金属製の内筒３１と外筒３２とを有
し、各筒３１と３２とはそれぞれ円筒形に形成されれて
いる。各筒３１と３２との間には、ゴム等の弾性部材３
３が介在されているが、この弾性部材３３は、第１〜第
３の３合計３個の弾性部材４１〜４３の分割構成とされ
ている。第１弾性部材４１は、左右方向においては両筒
３１と３２とを連結しているが、後方向においては薄く
存在するのみとなっており、前方向においては存在しな
いものとなっている。説明の都合上、第１弾性部材４１
の各部分を、左右方向部分を符号４１ａで示し、後方向
部分を符号４１ｂで示してある。
【００３８】第１弾性部材４１により、内筒３１と外筒
３２との間には、前後方向においてはそれぞれ空隙４
４、４５を有することになる。後方側の空隙４４には、
外筒３２に連結された第２弾性部材４２が介在されてい
る。この第２弾性部材４２は、第１弾性部材４１のうち
後部分４１ｂに予圧縮状態で当接されているが、車幅方
向各端部は、第１弾性部材４１とは離間されて、空隙が
形成されたままとなっている。前方側の空隙４５には、
外筒３２に連結された第３弾性部材４３が介在されてい
る。この第３弾性部材４３は、内筒３１とは離間され
て、いわゆるぬすみαが構成されている。
３２との間には、前後方向においてはそれぞれ空隙４
４、４５を有することになる。後方側の空隙４４には、
外筒３２に連結された第２弾性部材４２が介在されてい
る。この第２弾性部材４２は、第１弾性部材４１のうち
後部分４１ｂに予圧縮状態で当接されているが、車幅方
向各端部は、第１弾性部材４１とは離間されて、空隙が
形成されたままとなっている。前方側の空隙４５には、
外筒３２に連結された第３弾性部材４３が介在されてい
る。この第３弾性部材４３は、内筒３１とは離間され
て、いわゆるぬすみαが構成されている。
【００３９】前述のような弾性ブッシュ２の特性が、図
１５〜図１７に示される。各図は、内筒３１を固定した
状態で、外筒３２を内筒３１に変位させた状態が示され
る。まず、図１５は、前後方向（図１１〜図１４左右方
向）に外筒３２を変位させたときのたわみ特性を示す。
外筒３２を前方へ変位させるときは、第１弾性部材４１
（の４１ｂ部分）と第２弾性部材４３との圧縮で決定さ
れるものであり、荷重とたわみ量との関係が線形的に変
化される。外筒３２を後方へ変位させると、初期時は、
第１弾性部材４１（の４１ｂ部分）と第２弾性部材４２
との予圧縮によて、外筒３２を前方へ変位させときの線
形的なたわみ特性線を延長したたわみ特性を示す。荷重
が増加すると、ぬすみαが圧縮される状態となり、荷重
増加に対してたわみ量の増加割合が大きくされる。ぬす
みαが完全につぶれた状態以後は、第３弾性部材４３を
圧縮させる特性となり、荷重増加に対するたわみ量の増
加割合が小さい状態とされる。
１５〜図１７に示される。各図は、内筒３１を固定した
状態で、外筒３２を内筒３１に変位させた状態が示され
る。まず、図１５は、前後方向（図１１〜図１４左右方
向）に外筒３２を変位させたときのたわみ特性を示す。
外筒３２を前方へ変位させるときは、第１弾性部材４１
（の４１ｂ部分）と第２弾性部材４３との圧縮で決定さ
れるものであり、荷重とたわみ量との関係が線形的に変
化される。外筒３２を後方へ変位させると、初期時は、
第１弾性部材４１（の４１ｂ部分）と第２弾性部材４２
との予圧縮によて、外筒３２を前方へ変位させときの線
形的なたわみ特性線を延長したたわみ特性を示す。荷重
が増加すると、ぬすみαが圧縮される状態となり、荷重
増加に対してたわみ量の増加割合が大きくされる。ぬす
みαが完全につぶれた状態以後は、第３弾性部材４３を
圧縮させる特性となり、荷重増加に対するたわみ量の増
加割合が小さい状態とされる。
【００４０】図１６は、左右方向に外筒３２を変位させ
たときのたわみ特性が示されるが、このたわみ特性は、
実質的に、第１弾性部材４１の左右方向部分４１ａの特
性に依存するものとなる。
たときのたわみ特性が示されるが、このたわみ特性は、
実質的に、第１弾性部材４１の左右方向部分４１ａの特
性に依存するものとなる。
【００４１】図１７は、外筒３２を内筒３１に対して図
１２矢印で示すように揺動変位させたときの、揺動角つ
まりねじり角と荷重との関係を示す。勿論、このねじり
角は、トレ−リングア−ム１の上下方向揺動量に対応し
ている。この図１７の特性から明らかなように、ねじり
角は小さいうちは、トレ−リングア−ム１の円滑な上下
方向揺動を許容すべく、ねじり角増大に対する荷重の増
大割合が比較的小さいものとされる。ねじり角がある程
度以上大きくなると、それ以上のトレ−リングア−ム１
の上下方向揺動を抑制すべく、ねじり角増大に対する荷
重の増大割合が飛躍的に大きくされる。
１２矢印で示すように揺動変位させたときの、揺動角つ
まりねじり角と荷重との関係を示す。勿論、このねじり
角は、トレ−リングア−ム１の上下方向揺動量に対応し
ている。この図１７の特性から明らかなように、ねじり
角は小さいうちは、トレ−リングア−ム１の円滑な上下
方向揺動を許容すべく、ねじり角増大に対する荷重の増
大割合が比較的小さいものとされる。ねじり角がある程
度以上大きくなると、それ以上のトレ−リングア−ム１
の上下方向揺動を抑制すべく、ねじり角増大に対する荷
重の増大割合が飛躍的に大きくされる。
【００４２】図２１には、弾性ブッシュ２１の変形例が
示され、基本的には、図１１〜図１７の場合と同様に構
成されているが、図２１の場合は、第２弾性部材４２の
内面つまり内筒３１側の面のうち、上下方向端縁部を丸
みを有するようにカットしてある点において異なる。こ
のカットにより、トレ−リングア−ム１の上下方向揺動
がスム−ズに行われる。
示され、基本的には、図１１〜図１７の場合と同様に構
成されているが、図２１の場合は、第２弾性部材４２の
内面つまり内筒３１側の面のうち、上下方向端縁部を丸
みを有するようにカットしてある点において異なる。こ
のカットにより、トレ−リングア−ム１の上下方向揺動
がスム−ズに行われる。
【００４３】ブラケット３の具体例（図１８〜図２０）
【００４４】図１８〜図２０には、前記ブラケット３の
具体例が示される。車体側への取付用となる第１ブラケ
ット３Ａは、左右一対の側壁部５１、５２と、左右側壁
部５１と５２との各上端同士を連結する上壁部５３とを
有し、例えば鉄板を曲げ加工することにより形成され
る。そして、上壁部５３には、車体側への取付ボルト１
１が挿通されるボルト孔５４が形成されている。
具体例が示される。車体側への取付用となる第１ブラケ
ット３Ａは、左右一対の側壁部５１、５２と、左右側壁
部５１と５２との各上端同士を連結する上壁部５３とを
有し、例えば鉄板を曲げ加工することにより形成され
る。そして、上壁部５３には、車体側への取付ボルト１
１が挿通されるボルト孔５４が形成されている。
【００４５】弾性ブッシュ２の取付用となる第２ブラケ
ット３Ｂは、上壁部６１と下壁部６２と、各壁部６１と
６２との前端同士を連結する前壁部６３とを有し、全体
として鉄板を曲げ加工することにより形成されている。
この第２ブラケット３Ｂは、その左右各端において、第
１ブラケット３Ａの側壁部５１、５２により溶接されて
いる。
ット３Ｂは、上壁部６１と下壁部６２と、各壁部６１と
６２との前端同士を連結する前壁部６３とを有し、全体
として鉄板を曲げ加工することにより形成されている。
この第２ブラケット３Ｂは、その左右各端において、第
１ブラケット３Ａの側壁部５１、５２により溶接されて
いる。
【００４６】第２ブラケット３Ｂの上下の壁部６１、６
２には、弾性ブッシュ２の内筒３１を挿通される取付軸
としてのボルト１２が挿通されるボルト孔６４、６５が
同軸線上に形成されている。このボルト孔６４、６５の
軸線延長上において、第１ブラケット３Ａの上壁部５３
には、ボルト１２３の大径部つまり頭部が挿通可能な取
付孔５５が形成されている。
２には、弾性ブッシュ２の内筒３１を挿通される取付軸
としてのボルト１２が挿通されるボルト孔６４、６５が
同軸線上に形成されている。このボルト孔６４、６５の
軸線延長上において、第１ブラケット３Ａの上壁部５３
には、ボルト１２３の大径部つまり頭部が挿通可能な取
付孔５５が形成されている。
【００４７】弾性ブッシュ２をブラケット２に取付ける
には、弾性ブッシュ２を第２ブラケット３Ｂの上下壁部
６１、６２間に位置させて、第２ブラケット３Ｂの内筒
３１をボルト孔６４、６５に整合させる。この状態で、
図２０矢印で示すように、第１ブラケット３Ａの上方か
らその取付孔５５を通して、ボルト１２をその軸部側か
ら挿通して、当該ボルト１２の軸部を、ボルト孔６５、
内筒３１およびボルト孔６４に挿通させて、当該軸部の
下端部を第２ブラケット３Ｂの下壁部６２下方へ延在さ
せる。この後は、ボルト１２の下端部にナット１３を螺
合して、ブラケット３に対する弾性ブッシュ２の取付が
完了される。
には、弾性ブッシュ２を第２ブラケット３Ｂの上下壁部
６１、６２間に位置させて、第２ブラケット３Ｂの内筒
３１をボルト孔６４、６５に整合させる。この状態で、
図２０矢印で示すように、第１ブラケット３Ａの上方か
らその取付孔５５を通して、ボルト１２をその軸部側か
ら挿通して、当該ボルト１２の軸部を、ボルト孔６５、
内筒３１およびボルト孔６４に挿通させて、当該軸部の
下端部を第２ブラケット３Ｂの下壁部６２下方へ延在さ
せる。この後は、ボルト１２の下端部にナット１３を螺
合して、ブラケット３に対する弾性ブッシュ２の取付が
完了される。
【００４８】第１ブラケット３Ａは、弾性ブッシュ２を
第２ブラケット３Ｂに組みつけた後に、車体に取付けら
れる。このとき、トレ−リングア−ム１が、車体Ｂに対
して所定の組付関係が得られるように、第１ブラケット
３Ａとトレ−リングア−ム１の前端部とに、図１８に示
すようにそれぞれ指標７１あるいは７２を形成して、こ
の２つの指標７１と７２とが合致した状態を維持しつ
つ、第１ブラケット３Ａをボルト１１によって車体に固
定すればよい。
第２ブラケット３Ｂに組みつけた後に、車体に取付けら
れる。このとき、トレ−リングア−ム１が、車体Ｂに対
して所定の組付関係が得られるように、第１ブラケット
３Ａとトレ−リングア−ム１の前端部とに、図１８に示
すようにそれぞれ指標７１あるいは７２を形成して、こ
の２つの指標７１と７２とが合致した状態を維持しつ
つ、第１ブラケット３Ａをボルト１１によって車体に固
定すればよい。
【００４９】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。車輪支持部材の形式は、トレ−リングア−ム式に限
らず、前後方向各端部が車体に取付けられるいわゆるＡ
型アームの場合にも適用でき、この場合、前輪用とする
こともできる。Ａ型アームの場合、車体への取付部位が
前後２か所あるので、弾性ブッシュ２の傾斜設定を、前
方のみ、後方のみ、あるいは前後両方共の３つの場合が
考えられるものである。
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。車輪支持部材の形式は、トレ−リングア−ム式に限
らず、前後方向各端部が車体に取付けられるいわゆるＡ
型アームの場合にも適用でき、この場合、前輪用とする
こともできる。Ａ型アームの場合、車体への取付部位が
前後２か所あるので、弾性ブッシュ２の傾斜設定を、前
方のみ、後方のみ、あるいは前後両方共の３つの場合が
考えられるものである。
【００５０】弾性ブッシュ２の弾性部材３３は、内筒３
１と外筒３２との間全てを充填するものであってもよ
い。この場合、内筒側弾性部材と外筒側弾性部材との２
分割構成とするときは、図２１に示すようなカットを、
一部あるいは全周囲に渡って行うことができる。もちろ
ん、カットを一部とするときは、トレ−リングア−ム１
の上下方向揺動に対応した位置となる前後方向位置をカ
ットすればよい。
１と外筒３２との間全てを充填するものであってもよ
い。この場合、内筒側弾性部材と外筒側弾性部材との２
分割構成とするときは、図２１に示すようなカットを、
一部あるいは全周囲に渡って行うことができる。もちろ
ん、カットを一部とするときは、トレ−リングア−ム１
の上下方向揺動に対応した位置となる前後方向位置をカ
ットすればよい。
【００５１】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、発明の効果に対応したもの、あるいは利点、好まし
いとされる内容に対応した目的をも暗黙的に含むもので
ある。
ず、発明の効果に対応したもの、あるいは利点、好まし
いとされる内容に対応した目的をも暗黙的に含むもので
ある。
【図１】本発明の一実施例を示す平面図。
【図２】図１のサスペンションを車幅方向内方側から見
た側面図。
た側面図。
【図３】図１のサスペンションを後方から見た図。
【図４】弾性ブッシュを前方へ傾斜させたときの作用を
説明するための簡略側面図。
説明するための簡略側面図。
【図５】図４における弾性ブッシュ部分の簡略拡大図。
【図６】弾性ブッシュを前方へ傾斜させたときの作用を
説明するための簡略側面図。
説明するための簡略側面図。
【図７】図６の場合におけるサスペンションの変位を示
す簡略平面図。
す簡略平面図。
【図８】弾性ブッシュを後方へ傾斜させたときの作用を
説明するための簡略側面図。
説明するための簡略側面図。
【図９】弾性ブッシュを車幅方向内方側へ傾斜させたと
きの後方から見た簡略図。
きの後方から見た簡略図。
【図１０】弾性ブッシュを車幅方向外方側へ傾斜させた
ときの後方から見た簡略図。
ときの後方から見た簡略図。
【図１１】弾性ブッシュの一例を示す軸方向平面図。
【図１２】図１１のＸ１２−Ｘ１２線相当断面図。
【図１３】図１１のＸ１３−Ｘ１３線相当断面図。
【図１４】図１２のＸ１４−Ｘ１４線相当断面図。
【図１５】弾性ブッシュの前後方向でのたわみ特性の設
定例を示す図。
定例を示す図。
【図１６】弾性ブッシュの左右方向でのたわみ特性の設
定例を示す図。
定例を示す図。
【図１７】弾性ブッシュのトレ−リングア−ムの上下方
向揺動に対応した方向でのねじり特性を示す図。
向揺動に対応した方向でのねじり特性を示す図。
【図１８】弾性ブッシュ取付用ブラケットの一例を示す
平面図。
平面図。
【図１９】図１８のブラケットを後方から見た図。
【図２０】図１９の左側面図。
【図２１】弾性ブッシュの変形例を示すもので、図１２
に対応した断面図。
に対応した断面図。
１：トレ−リングア−ム（車輪支持部材） ２：弾性ブッシュ ３：ブラケット ４：後輪 ５：ト−ションビ−ム ６：サスペンションダンパ １２：弾性ブッシュ取付ボルト ３１：内筒 ３２：外筒 ３３：弾性部材 ４１：第１弾性部材 ４２：第２弾性部材 ４３：第３弾性部材 Ｂ：車体 ＥＧ：鉛直方向線 ＤＢ：弾性ブッシュ中心軸線 ＳＤ：サスペンションダンパ中心軸線
Claims (19)
- 【請求項１】車輪支持部材が上下方向に伸びる弾性ブッ
シュを介して車体に上下方向に揺動自在に取付けられた
車両のサスペンション装置において、 前記弾性ブッシュの中心軸線が、鉛直方向に対して所定
方向に傾斜されている、ことを特徴とする車両のサスペ
ンション装置。 - 【請求項２】請求項１において、 前記弾性ブッシュが、上方に向うにつれて前方側へ向う
ように傾斜されている、ことを特徴とする車両のサスペ
ンション装置。 - 【請求項３】請求項１において、 前記弾性ブッシュが、上方に向うにつれて後方側へ向う
ように傾斜されている、ことを特徴とする車両のサスペ
ンション装置。 - 【請求項４】請求項１において、 前記弾性ブッシュが、上方に向うにつれて車体内方側へ
向うように傾斜されている、ことを特徴とする車両のサ
スペンション装置。 - 【請求項５】請求項１において、 前記弾性ブッシュが、上方に向うにつれて車体外方側へ
向うように傾斜されている、ことを特徴とする車両のサ
スペンション装置。 - 【請求項６】請求項１において、 前記弾性ブッシュが、上方に向うにつれて車体前方側へ
向うようにかつ車体内方側へ向うように傾斜されてい
る、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項７】請求項１ないし請求項６のいずれか１項に
おいて、 前記車輪支持部材と車体とを連結する軸方向に伸びるサ
スペンションダンパが、上方に向うにつれて後方側へ向
うように傾斜されている、ことを特徴とする車両のサス
ペンション装置。 - 【請求項８】請求項１ないし請求項７ののいずれか１項
において、 前記車輪支持部材が、車体前後方向に伸びて、前端部が
車体に取付けられ、後端部に車輪が取付けられたトレ−
リングア−ムとされている、ことを特徴とする車両のサ
スペンション装置。 - 【請求項９】請求項１ないし請求項７のいずれか１項に
おいて、 前記車輪支持部材が、前端部および後端部の２か所にお
いて車体に取付けられたＡ型アームとされている、こと
を特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項１０】後端部に後輪が取付けられる車輪支持部
材としてのトレ−リングア−ムの前端部が、上下方向に
伸びる弾性ブッシュを介して車体に下方向に揺動自在に
取付けられた車両のサスペンション装置において、 前記弾性ブッシュの中心軸線が、上方に向うにつれて前
方側へ向うように傾斜されている、ことを特徴とする車
両のサスペンション装置。 - 【請求項１１】後端部に後輪が取付けられる車輪支持部
材としてのトレ−リングア−ムの前端部が、上下方向に
伸びる弾性ブッシュを介して車体に下方向に揺動自在に
取付けられた車両のサスペンション装置において、 前記弾性ブッシュの中心軸線が、上方に向うにつれて後
方側へ向うように傾斜されている、ことを特徴とする車
両のサスペンション装置。 - 【請求項１２】後端部に後輪が取付けられる車輪支持部
材としてのトレ−リングア−ムの前端部が、上下方向に
伸びる弾性ブッシュを介して車体に下方向に揺動自在に
取付けられた車両のサスペンション装置において、 前記弾性ブッシュの中心軸線が、上方に向うにつれて車
体内方側へ向うように傾斜されている、ことを特徴とす
る車両のサスペンション装置。 - 【請求項１３】後端部に後輪が取付けられる車輪支持部
材としてのトレ−リングア−ムの前端部が、上下方向に
伸びる弾性ブッシュを介して車体に下方向に揺動自在に
取付けられた車両のサスペンション装置において、 前記弾性ブッシュの中心軸線が、上方に向うにつれて車
体外方側へ向うように傾斜されている、ことを特徴とす
る車両のサスペンション装置。 - 【請求項１４】後端部に後輪が取付けられる車輪支持部
材としてのトレ−リングア−ムの前端部が、上下方向に
伸びる弾性ブッシュを介して車体に下方向に揺動自在に
取付けられた車両のサスペンション装置において、 前記弾性ブッシュの中心軸線が、上方に向うにつれて前
方側に向うようにかつ車体内方側へ向うように傾斜され
ている、ことを特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項１５】請求項１０ないし請求項１４のいずれか
１項において、 前記トレ−リングア−ムと車体とを連結する軸方向に伸
びるサスペンションダンパが、上方に向うにつれて後方
側へ向うように傾斜されている、ことを特徴とする車両
のサスペンション装置。 - 【請求項１６】請求項１５において、 左右のトレ−リングア−ム同士が、左右方向に伸びるト
−ションビ−ムによって連結されている、ことを特徴と
する車両のサスペンション装置。 - 【請求項１７】請求項１ないし請求項１６のいずれか１
項において、 前記弾性ブッシュが、内筒と、外筒と、該両筒間に介在
された弾性部材とを備え、 前記内筒が車体に取付けられ、 前記外筒に前記車輪支持部材が取付けられている、こと
を特徴とする車両のサスペンション装置。 - 【請求項１８】請求項１７において、 前記弾性部材が、少なくとも前後方向において、前記内
筒側の内側弾性部材と、前記外筒側の外側弾性部材との
分割構成とされ、 前記外側弾性部材の内周面のうち上下方向端縁部がカッ
トされている、ことを特徴とする車両のサスペンション
装置。 - 【請求項１９】請求項１７または請求項１８において、 前記内筒が、上方から挿通されるボルトによって車体に
取付けられている、ことを特徴とする車両のサスペンシ
ョン装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25397295A JP3757442B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 車両のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP25397295A JP3757442B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0995114A true JPH0995114A (ja) | 1997-04-08 |
| JP3757442B2 JP3757442B2 (ja) | 2006-03-22 |
Family
ID=17258497
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP25397295A Expired - Fee Related JP3757442B2 (ja) | 1995-09-29 | 1995-09-29 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3757442B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2838376A1 (fr) * | 2002-04-16 | 2003-10-17 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Train arriere a chape profilee |
| JP2005081991A (ja) * | 2003-09-08 | 2005-03-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両の防振構造 |
| KR101361246B1 (ko) * | 2012-12-06 | 2014-02-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 커플드 토션 빔 액슬 |
| CN107810138A (zh) * | 2015-07-03 | 2018-03-16 | 宝马股份公司 | 具有用于扭转撑杆的接纳元件的机动车 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5754396B2 (ja) * | 2012-03-02 | 2015-07-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制駆動力制御装置 |
-
1995
- 1995-09-29 JP JP25397295A patent/JP3757442B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2838376A1 (fr) * | 2002-04-16 | 2003-10-17 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Train arriere a chape profilee |
| JP2005081991A (ja) * | 2003-09-08 | 2005-03-31 | Honda Motor Co Ltd | 車両の防振構造 |
| KR101361246B1 (ko) * | 2012-12-06 | 2014-02-11 | 현대자동차주식회사 | 자동차의 커플드 토션 빔 액슬 |
| CN107810138A (zh) * | 2015-07-03 | 2018-03-16 | 宝马股份公司 | 具有用于扭转撑杆的接纳元件的机动车 |
| US20180118278A1 (en) * | 2015-07-03 | 2018-05-03 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Motor Vehicle with a Receiving Element for a Torsion Bar |
| US10526022B2 (en) * | 2015-07-03 | 2020-01-07 | Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft | Motor vehicle with a receiving element for a torsion bar |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3757442B2 (ja) | 2006-03-22 |
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