JP2009107500A - リアサスペンション構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】ラジアスロッドの結合部の疲労破壊や該結合部に装着されたラバーブッシュの劣化を防止し、該結合部の長寿命化を可能とし、車体のロール剛性をさらに向上させる。
【解決手段】リアアクスルケース2の左右端部に、車輪5の前後方向に延出させたビーム6a、6bを取り付け、該ビームに車体を懸架するエアスプリング8、9を設けたリアサスペンション構造において、車幅方向中央で車体前後方向に配置され前端が車体に枢着され後端がリアアクスルケース2に枢着されたアッパーラジアスロッド10と、該ロッド10より下方で該ロッド10に対して左右対称に配置され前端が車体に枢着され後端がリアアクスルケース2に枢着された一対のロアラジアスロッド20a、20bと、車幅方向に配置され一端が車体に枢着され他端がリアアクスルケース2に枢着されたラテラルロッド30と、リアアクスルケー2の左右端部に接続されたスタビライザ40とを備えた。
【選択図】図1
【解決手段】リアアクスルケース2の左右端部に、車輪5の前後方向に延出させたビーム6a、6bを取り付け、該ビームに車体を懸架するエアスプリング8、9を設けたリアサスペンション構造において、車幅方向中央で車体前後方向に配置され前端が車体に枢着され後端がリアアクスルケース2に枢着されたアッパーラジアスロッド10と、該ロッド10より下方で該ロッド10に対して左右対称に配置され前端が車体に枢着され後端がリアアクスルケース2に枢着された一対のロアラジアスロッド20a、20bと、車幅方向に配置され一端が車体に枢着され他端がリアアクスルケース2に枢着されたラテラルロッド30と、リアアクスルケー2の左右端部に接続されたスタビライザ40とを備えた。
【選択図】図1
Description
本発明は、バスなど大型車両に適用されているリアサスペンション装置に好適であり、車体とリアアクスルケースとを接続するラジアスロッドの長寿命化と、スタビライザの軽量化を可能としたリアサスペンション構造に関する。
従来、大型観光バスの仕様は様々であるため、車両により重心の位置が異なる。その結果、重心の高い車両では、転角値(横転する限界角度)が規定値に対して余裕のない車体となる。そのような車両は旋回性能や操縦安定性が悪くなり、スピードを落として運転せざるを得ない。そのため、静的又は動的なロール剛性(横転しにくい性質)を増大させ、転角値に余裕をもたせる必要がある。
大型車両の車体後部の構成は、車幅方向左右端部で懸架用エアスプリングを介してリアアクスルケースと車体とが結合されている。一般に、タイヤ間のスパン又は車体懸架用エアスプリング間のスパンを大きくすれば、車体のロール剛性を増大させることができる。しかし、タイヤ間のスパンは制限があるため、車体懸架用エアスプリングのスパンを大きくすることが有効である。
特許文献1(特開平9−24716号公報)には、懸架用スプリングを取り付けるビームを車幅方向左右端側に車輪の前後方向まで延出して、懸架用スプリングのスパンを大きくしたリアサスペンション構造が開示されている。以下、このリアサスペンション構造を図3〜図5に基づいて説明する。図3はリアサスペンション構造の平面図、図4は、図3中のA−A断面図、図5は図3中のB−B断面図である。
図3において、このリアサスペンション構造01は、リアアクスルケース02の車幅方向左右端部に夫々サイドギアボックス03が一体的に設けられている。リアアクスルケース01のデファレンシャル部04は、車体の左側に低床の通路034を確保するために、車体中央より右寄りに配置されている。なお、図の左側が車体の前方向である。左右サイドギアボックス03の前面には夫々前側ビーム06が取り付けられ、前側ビーム06は後輪05の前方に延びて、その先端に車体懸架用前側エアスプリング08が取り付けられている。同様に、左右サイドギアボックス03の後面に夫々後側ビーム07が取り付けられ、その先端に車体懸架用後側エアスプリング09が取り付けられている。
ロアラジアスロッド010は、2本のロッド011がV字状に一体化されて左右対称形の構造を有する。2本のロッド011が結合された後端目玉部012は、図4に示すように、リアアクスルケース02の中央部前面にボルト止めされたブラケット013上の球面継手014と樹脂ブッシュ又はラバーブッシュ015により、上下左右に揺動可能に枢着されている。
また、ロッド011の前端目玉部016は、サイドフレーム030及びアウトリガ031の連結部分にボルト止めされたブラケット017に水平な支持ピン018を介して接続されている。ブラケット017とピン018との間には、図5に示すように、ラバーブッシュ019が介在されて、上下へ揺動可能に枢着されている。こうして、ロアラジアスロッド010が車体に対するリアアクスルケース02の前後方向及び左右方向の変位を抑制している。
また、ロアラジアスロッド010より高い位置で、リアアクスルケース02の車幅方向左右端部に、車体の前後方向に2本のアッパーラジアスロッド020が設けられている。その前端目玉部021は、アウトリガ031にボルト止めされたブラケット022に対して、前記前端目玉部016の場合と同様に、水平な支持ピン023により夫々前側エアスプリング08の内側でラバーブッシュを介在させて上下に揺動可能に枢着されている。
また、アッパーラジアスロッド020の後端目玉部024は、前端目玉部022と同様に、水平な支持ピン025により、夫々ラバーブッシュを介在させて前側ビーム06に上下に揺動可能に枢着されている。こうして、各アッパーラジアスロッド020が前側ビーム06の概略上方に配置されて、車体に対するリアアクスルケース02の前後方向変位を抑制している。
また、左右サイドギアボックス03の前面側及び後面側にはショックアブソーバ033が取り付けられ、ショックアブソーバ033の上端はタイヤハウスを構成する図示しないフレームに接続されている。ショックアブソーバ033は、夫々略鉛直の直立状態に配設されている。
前記リアサスペンション構造は、上下に配置されたロアラジアスロッド010とアッパーラジアスロッド020とにより、車体に対するリアアクスルケース02の前後方向変位が抑制される。また、ロアラジアスロッド010がV字状に形成されて、車体の幅方向に対するリアアクスルケース02の変位を抑制することができる。
また、前側エアスプリング08及び後側エアスプリング09を車輪05の前後方向に夫々延出させ、左右エアスプリング間のスパンを大きくしたことにより、ロール剛性を増大させ、操縦安定性を向上させている。
さらに、車体の略中央部に配置されたロアラジアスロッド010をアッパーラジアスロッド020より低い位置に配設して、車体内の中央通路034を低位置にかつ比較的幅広く一様の高さに設置できるようにしている。
さらに、車体の略中央部に配置されたロアラジアスロッド010をアッパーラジアスロッド020より低い位置に配設して、車体内の中央通路034を低位置にかつ比較的幅広く一様の高さに設置できるようにしている。
特許文献1に開示されたリアサスペンション構造では、車幅方向外側で車体懸架用エアスプリングを後輪の前後方向に延出させて、該懸架用エアスプリング間のスパンを大きくしたことにより、ロール剛性を向上させることができる。しかし、リアアクスルケースにロール剛性を付加するスタビライザが装着されていないので、車体のロール剛性を十分に高めることはできない。
また、ロアラジアスロッド010はV字状に形成されているため、ロアラジアスロッド010の両端結合部(後端目玉部012、前端目玉部016)は、車体の前後方向の荷重と車体の幅方向の荷重が同時に負荷される。従って、複雑な荷重環境に晒される。そのため、特に、該結合部に装着されたラバーブッシュが急激に劣化してしまい、ラバーブッシュの交換を頻繁に行なう必要がある。特に、後端目玉部012では、異なる方向に配置された2本のロッド011を一箇所でリアアクスルケース02に結合しているため、さらに複雑な荷重が加わる。そのため、ラバーブッシュの劣化が特に激しいという問題がある。
本発明は、かかる従来技術の課題に鑑み、V字状に形成されたラジアスロッドの結合部に装着された樹脂又はラバー製ブッシュの劣化を防止し、これらの長寿命化を可能として、交換頻度を低減するとともに、車体のロール剛性をさらに向上させることを目的とする。
かかる目的を達成するため、本発明のリアサスペンション構造は、
リアアクスルケースの車幅方向左右端部に、前端及び後端を左右の車輪の前後方向に延出させたビームを取り付けると共に、該ビームの前端及び後端に左右の車輪の前後方向に位置させて車体を懸架するエアスプリングを設けたリアサスペンション構造において、
車幅方向中央で車体の前後方向に配置され前端が車体に枢着されると共に後端が前記リアアクスルケースに枢着されたアッパーラジアスロッドと、
該アッパーラジアスロッドより下方で該アッパーラジアスロッドに対して左右対称に配置され前端が車体に枢着されると共に後端が該リアアクスルケースに枢着された一対のロアラジアスロッドと、
車幅方向に配置され一端が車体に枢着されると共に他端が該リアアクスルケースに枢着されたラテラルロッドと、
該リアアクスルケースの車幅方向左右端部に接続されたスタビライザと、を備えたものである。
リアアクスルケースの車幅方向左右端部に、前端及び後端を左右の車輪の前後方向に延出させたビームを取り付けると共に、該ビームの前端及び後端に左右の車輪の前後方向に位置させて車体を懸架するエアスプリングを設けたリアサスペンション構造において、
車幅方向中央で車体の前後方向に配置され前端が車体に枢着されると共に後端が前記リアアクスルケースに枢着されたアッパーラジアスロッドと、
該アッパーラジアスロッドより下方で該アッパーラジアスロッドに対して左右対称に配置され前端が車体に枢着されると共に後端が該リアアクスルケースに枢着された一対のロアラジアスロッドと、
車幅方向に配置され一端が車体に枢着されると共に他端が該リアアクスルケースに枢着されたラテラルロッドと、
該リアアクスルケースの車幅方向左右端部に接続されたスタビライザと、を備えたものである。
本発明のリアサスペンション構造においては、車体に対するリアアクスルケースの前後方向変位をアッパーラジアスロッド及びロアラジアスロッドで受け、車体に対するリアアクスルケースの車幅方向の変位をラテラルロッドで受けるようにしている。従って、アッパーラジアスロッド及びロアラジアスロッドには車体前後方向の荷重しか加わらず、一方ラテラルロッドには車幅方向の荷重しか加わらない。
従って、アッパーラジアスロッド、ロアラジアスロッド又はラテラルロッドと車体又はリアアクスルケースとの結合部には、一方向の荷重のみが負荷され、他方向の荷重が同時に負荷されることはない。そのため、これら結合部は複雑な荷重環境に晒されることがないので、該結合部に装着されたブッシュ等の早期劣化を防止できて、該結合部の長寿命を可能とする。
また、本発明では、車体懸架用スプリングを左右の車輪の前後方向に延出させたビームに取り付けて、左右スプリング間のスパンを大きくして、車体のロール剛性を高めると共に、リアアクスルケースの車幅方向左右端部にスタビライザを装着して、リアアクスルケースのロール剛性を増強したことにより、車体のロール剛性を飛躍的に向上させることができる。
また、本発明では、車体懸架用エアスプリング間のスパンを大きくして、ロール剛性を向上させたため、スタビライザの構成部材を軽量化することができる。一方、高剛性で高強度のスタビライザを使用すれば、長寿命化を達成できる。
なお、スタビライザをトーション・バー式スタビライザで構成するようにすれば、簡素な構成でロール剛性を向上させることができる。
なお、スタビライザをトーション・バー式スタビライザで構成するようにすれば、簡素な構成でロール剛性を向上させることができる。
なお、本発明において、ショックアブソーバを車体と前記ビーム間に架設すると共に、車体懸架用エアスプリングの近傍で該エアスプリングよりさらに車幅方向外側に配置するとよい。ショックアブソーバを車幅方向外側に配置することにより、ショックアブソーバに車体のローリング方向の動きがより増幅されて伝達される。これによって、車体のローリングをショックアブソーバでより有効に減衰させることができる。
本発明のリアサスペンション構造によれば、リアアクスルケースの車幅方向左右端部に、前端及び後端を左右の車輪の前後方向に延出させたビームを取り付けると共に、該ビームの前端及び後端に左右の車輪の前後方向に位置して車体を懸架するエアスプリングを設けたリアサスペンション構造において、車幅方向中央で車体の前後方向に配置され前端が車体に枢着されると共に後端がリアアクスルケースに枢着されたアッパーラジアスロッドと、該アッパーラジアスロッドより下方で該アッパーラジアスロッドに対して左右対称に配置され前端が車体に枢着されると共に後端が該リアアクスルケースに枢着された一対のロアラジアスロッドと、車幅方向に配置され一端が車体に枢着されると共に他端が該リアアクスルケースに枢着されたラテラルロッドと、該リアアクスルケースの車幅方向左右端部に接続されたスタビライザと、を備えたことにより、スパンを大きくしたエアスプリングとスタビライザとの組み合わせで、ロール剛性を飛躍的に向上させることができて、操縦安定性を高めることができる。また、該エアスプリング間のスパンを大きくしたことにより、スタビライザの軽量化を達成することができる。
また、車体に対するリアアクスルケースの前後方向変位をアッパーラジアスロッド及びロアラジアスロッドで受け、車体に対するリアアクスルケースの車幅方向の変位をラテラルロッドで受けるようにしたため、これらの結合部に負荷される荷重を一方向のみの荷重とし、これによって、該結合部が複雑な荷重環境に晒されることがなくなるため、該結合部に装着された樹脂又はラバー製のブッシュの劣化を防ぎ、その長寿命化を可能とする。
以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。
本発明の一実施形態を図1及び図2に基づいて説明する。図1は本実施形態に係る観光バス等大型車両のリアサスペンション構造の平面図、図2は同じく側面図である。図1及び図2において、矢印a方向が車両の前方であり、矢印b方向が車両の後方である。このリアサスペンション構造1は、リアアクスルケース2が車幅方向に配設され、リアアクスルケース2の中央部にデファレンシャル部4が設けられている。そして、リアアクスルケース2の内部にはタイヤ5に接続される図示しない車軸が配設されている。
リアアクスルケース2の左右両端側でタイヤ5より中央側に、右側支持ビーム6a及び左側支持ビーム6bが連結具3によってリアアクスルケース2に結合されている。両支持ビーム6a、6bは、車体の前後方向に配置され、前端部及び後端部がタイヤ5の前方及び後方で車幅方向外側に延出されている。そして、支持ビーム6a、6bの前端部及び後端部の上部には、車体フレーム50を懸架するための前側エアスプリング8及び後側エアスプリング9が取り付けられている。
また、前側エアスプリング8及び後側エアスプリング9の近傍でこれらエアスプリングより車幅方向外側には筒型のショックアブソーバ53が夫々配設されている。ショックアブソーバ53は、垂直方向に配置され、上端結合部54で車体フレーム50に結合され、下端結合部55で左右支持ビーム6a又は6bに結合されている。ショックアブソーバ53は、リアアクスルケース2及び左右支持ビーム6a、6bを介して車体フレーム50に伝わるタイヤ5の振動を減衰する作用をもつ。
車体中央部には、アッパーラジアスロッド10が車体前後方向に沿って設けられている。アッパーラジアスロッド10は、その前端結合部11で車体フレームを構成するアウトリガ51に結合され、また後端結合部12でリアアクスルケース2の上部に結合されている。
前端結合部11及び後端結合部12は、図5に示す構造と同様の構造となっている。即ち、支持ピン等の軸部と軸受との間に樹脂製又はラバー製のブッシュが介装され、該軸部と該軸受とで互いに揺動可能になっている。
前端結合部11及び後端結合部12は、図5に示す構造と同様の構造となっている。即ち、支持ピン等の軸部と軸受との間に樹脂製又はラバー製のブッシュが介装され、該軸部と該軸受とで互いに揺動可能になっている。
また、アッパーラジアスロッド10より下方の位置でかつアッパーラジアスロッド10より車幅方向左右端部側に一対のロアラジアスロッド20a及び20bが設けられている。ロアラジアスロッド20a及び20bは、アッパーラジアスロッド10に対して対称に配置されている。
ロアラジアスロッド20a及び20bの前端部は、前端結合部21a及び21bでアウトリガ51に結合されている。そして、ロアラジアスロッド20aの後端部は、後端結合部22aで右側支持ビーム6aの側面に結合され、ロアラジアスロッド20bの後端部は、後端結合部22bで支持ビーム6bの側面に結合されている。
左右ロアラジアスロッド20a,20bの前端又は後端の結合部は、アッパーラジアスロッド10と同様に、図5に示すように、支持ピン等の軸部と軸受との間に樹脂製又はラバー製のブッシュが介装された構成を有している。そして、左右ロアラジアスロッド20a及び20bは、これら結合部で上下方向に揺動可能に枢着されている。
リアアクスルケース2の後方には、車幅方向にラテラルロッド30が架設されている。ラテラルロッド30は、結合部31で車体フレーム50に結合され、結合部32でリアアクスルケース2に結合されている。これら結合部31及び32も、図5に示すように、軸部と軸受との間に樹脂製又はラバー製のブッシュが介装されて、ラテラルロッド30がリアアクスルケース2又は車体フレーム50に対して上下方向に揺動自在に枢着されている。
また、リアアクスルケース2の左右両側端の上部には、左右結合部41及び42においてリアアクスルケース2の上部に締結されたロッド43を介して車幅方向に延在し、上面視がコ字状に折曲したトーション・バー式のスタビライザ40が取り付けられている。スタビライザ40の主軸部は、マウント35を介して揺動自在に車体フレーム50に固定されている。スタビライザ40を取り付けることによって、リアアクスルケース2のロール剛性を増強することができる。
かかる構成の本実施形態において、車体フレーム50を懸架する前側エアスプリング8及び後側エアスプリング9は、車幅方向外側に延出された左右支持ビーム6a、6bの前端部及び後端部に配置され、タイヤ5の前方又は後方に位置しているので、左右支持ビーム6a、6b間のスパンLが拡張されている。そのため、車体のロール剛性を増すことができ、これによって、車体の操縦安定性を向上させることができる。
また、本実施形態では、リアアクスルケース2の左右両端にトーション・バー式のスタビライザ40を取り付けているため、リアアクスルケース2のロール剛性をさらに増すことができる。一方、本実施形態では、左右支持ビーム6a、6bに設けられている前後エアスプリング8,9の左右間のスパンLを大きくしたことによって、車体のロール剛性を向上させているので、逆にスタビライザ40の剛性を軽減することができる。そのため、スタビライザ40の軽量化が可能になる。例えば、スタビライザ40の径を細くすることができる。
本実施形態では、トーション・バー式のスタビライザ40を取り付けているので、スタビライザの構成をさらに簡素化できる。
本実施形態では、トーション・バー式のスタビライザ40を取り付けているので、スタビライザの構成をさらに簡素化できる。
また、本実施形態によれば、車体の前後方向にアッパーラジアスロッド10と左右ロアラジアスロッド20a及び20bとを設け、車体に対する車体前後方向のリアアクスルケース2の変位をこれらのラジアスロッドで受けると共に、車体の左右方向にラテラルロッド30を設け、リアアクスルケース2の車幅方向の変位をラテラルロッド30で受けるようにしている。
従って、前記上下ラジアスロッドのアウトリガ51又はリアアクスルケース2、左右支持ビーム6a、6bとの結合部には、車体前後方向の荷重しか負荷されず、一方、ラテラルロッド30と車体50又はリアアクスルケース2との結合部には、車幅方向の荷重しか負荷されない。
これによって、これら結合部には車体前後方向又は車幅方向の一方向の荷重しか負荷されないので、複雑な荷重環境に晒されることはない。従って、これら結合部に装着された樹脂又はラバー製のブッシュの劣化を防止できて、該結合部の長寿命化を可能とする。
さらに、ショックアブソーバ53をエアスプリング8、9よりさらに車幅方向外側に配設したため、車体のローリング方向の動きを一層安定化することができる。また、ロアラジアスロッド20a及び20bの後端部は、後端結合部22a、22bで支持ビーム6a、6bの内側側面に結合されているため、取り付けのためのブラケットを別途設けることがなく、かつ支持ビーム6a、6bの内側スペースを利用して強固に取り付け可能となる。
本発明によれば、大型車両のリアサスペンション構造において、ラジアスロッドの結合部に装着された樹脂製又はラバー製のブッシュの劣化を防止し、これらの長寿命化を可能とするとともに、車体のロール剛性をさらに向上させることができる。
1 リアサスペンション構造
2 リアアクスルケース
6a 前側支持ビーム
6b 後側支持ビーム
8 前側エアスプリング
9 後側エアスプリング
10 アッパーラジアスロッド
20a 右側ロアラジアスロッド
20b 左側ロアラジアスロッド
30 ラテラルロッド
40 トーション・バー式スタビライザ
53 ショックアブソーバ
2 リアアクスルケース
6a 前側支持ビーム
6b 後側支持ビーム
8 前側エアスプリング
9 後側エアスプリング
10 アッパーラジアスロッド
20a 右側ロアラジアスロッド
20b 左側ロアラジアスロッド
30 ラテラルロッド
40 トーション・バー式スタビライザ
53 ショックアブソーバ
Claims (3)
- リアアクスルケースの車幅方向左右端部に、前端及び後端を左右の車輪の前後方向に延出させたビームを取り付けると共に、該ビームの前端及び後端に左右の車輪の前後方向に位置して車体を懸架するエアスプリングを設けたリアサスペンション構造において、
車幅方向中央で車体の前後方向に配置され前端が車体に枢着されると共に後端が前記リアアクスルケースに枢着されたアッパーラジアスロッドと、
該アッパーラジアスロッドより下方で該アッパーラジアスロッドに対して左右対称に配置され前端が車体に枢着されると共に後端が該リアアクスルケースに枢着された一対のロアラジアスロッドと、
車幅方向に配置され一端が車体に枢着されると共に他端が該リアアクスルケースに枢着されたラテラルロッドと、
該リアアクスルケースの車幅方向左右端部に接続されたスタビライザと、を備えたことを特徴とするリアサスペンション構造。 - 前記スタビライザがトーション・バー式スタビライザであることを特徴とする請求項1に記載のリアサスペンション構造。
- ショックアブソーバを車体と前記ビーム間に架設すると共に、各エアスプリング近傍で該エアスプリングより車幅方向外側に配置したことを特徴とする請求項1に記載のリアサスペンション構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
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Legal Events
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