JPS58139807A - 自動車のセミトレ−リング式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動車のセミトレーリング式サスペンション、
特に詳細にはパンダ時に車輪のトーイン変化が得られる
ようにした七くトレーリング式サスペンションに関する
ものである。

スイングアームの車体側取付軸（揺動軸）を車体中心線
に対して斜めに設定したセミトレーリング式サスペンシ
ョンは、ロールセンタ高さ、空車定員間のキャンバ変化
、トンラド変化等の選択の自由度が大きく、また車体の
床を低（できる、ホイールハウスの幅を小さくできる等
の利点を有し、主にリヤサスペンションに広（採用され
ている。

一４自動車のリヤサスペンションにあっては、自動車が
旋回して車体がローリングしたときに、外輪（バンプ側
）をトーイン、内輪（リバンド側）をトーアウトさせて
アンダステアリングを強めることが望まれ、シタがって
バンク時にトーイン変化を起こさせるようなリヤサスペ
ンションが従来より種々提案されている。例えば西独特
許公開第２７２９９６２号明細書には、付加リンクとア
ームブツシュの取付角度によってバンプ時にトーイン変
化を得るようにしたセミトレーリング式サスペンション
が開示されている。

しかし上記のサスペンションは付加リンクを設ける他に
、アームブツシュの取付角度を特殊に設定することを必
要としているため、製造、組立てが複雑なものとなって
いる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、製造、
組立てが容易で、バング時に車輪のトーイン変化が得ら
れるセミトレーリング式サスペンションを提供すること
を目的とするものである。

本発明の自動車のセミトレーリング式サスペンションは
、通常のセミトレーリングアームすなわち、前端が二叉
状アームに形成され、これら二叉状アームの先端がそれ
ぞれラバーブツシュを介してサブフレームあるいは車体
に揺動自在に支持されるとともに後端に車輪な回動自在
に支持するセミトレーリングアームを有する自動車のセ
ミトレーリング式サスペンションにおいて、一端が前記
二叉状アームの車体外方側のアームに回動自在に支持さ
れ、他端が前記二叉状アームの揺動軸と前記一端の回動
中心を含む面よりも下方に設定された回動軸を中心とし
て回動可能にサブフレームあるいは車体に支持された付
加リンクを設けたことを特徴とするものである。

上記のような付加リンクを設けると、バンプ時にセくト
レーリングアームが上方に揺動する際、車体外方側のア
ームの付加リンク支持点は、アームの揺動による回転軌
跡と上記付加リンクの回転軌跡の差により車体前方に引
き寄せられるようになる。セミトレーリングアームの外
側が車体前方に引き寄せられれば、該アームに支持され
ている車輪は当然トーイン変化するようになる。

以下、図面を参照して本発明の実施例にっいて説明する
。

第１図は本発明の１実施例による自動車のセミトレーリ
ング式すスペンションヲ示スモのである。本実施例のサ
スペンションはリヤサスペンションとして形成されたも
のであり、図には左後輪用サスペンションのみを示すが
、勿論右後輪用サスペンションは図示のものと車体中心
線に関して対称に形成される。セぐトレーリングアーム
１は、前端が内側アームｌａと外側アーム１ｂとに分岐
されて二叉状アームとなっている。これら内側アーム１
ａと外側アーム１ｂはそれぞれ、車体のサブフレーム２
に固定されたアーム支持部材３，４に、共通の揺動軸Ｘ
を中心に揺動可能に支持されている。第２図は第１図の
Ｉ−Ｉ線断面図であるが、この第２図に詳細に示されて
いるように、外側アーム１ｂはラバーブツシュ５を介し
て上記アーム支持部材４のビン４ａに軸支されている。

図には示されていないが、内側アーム１ａも同様のラバ
ーブツシュな介してアーム支持部材３に支持されている
。そしてこのセミトレーリングアーム１の後端部１ｃに
車輪６（左後輪）が回動自在に支持される。この車輪６
は駆動軸７によって回転駆動される。

以上説明の構造は一般のセミトレーリング式サスペンシ
ョンにおけるものと同様であるが、本実施例のサスペン
ションにおいては、前記セミド、レーリングアーム１の
外側アーム１ｂに、リンク支持部材８が固設され、この
リンク支持部材８に前記揺動軸Ｘと平行に支持されたリ
ンク軸９には、付加リンク１ｏの一端１０ａが該リンク
軸９を中心に回動可能に支持されている。そしてこの付
加リンク１゜の他端１０ｂは、サブフレーム２に固設さ
れたリンク支持部材１１に前記リンク軸９と平行に支持
されたリンク軸１２に、該リンク軸１２を中心に回動可
能に支持されている。第２図に示されるように、この付
加リンク１゜の一端１０ａ、他端１０ｂはそれぞれラバ
−ブツシュ１３．１４を介してリンク軸９，１２に軸支
され、そして付加リンクの他端１０ｂを軸支するリンク
支持部材１１は、そのリンク軸１２が、セミトレーリン
グアーム１側の一端１０ａの回動中心とこのセミトレー
リングアームｌの揺動軸Ｘとを含む面Ｙよりも下方に位
置するように設定されている（なおこの第２図において
は、アーム支持部材４とリンク支持部材８を省略しであ
る）。

以下、上記構造を有する本実施例のセミトレーリング式
サスペンションの作動について説明スル。サスペンショ
ンのバンク時、セミトレーリングアームｌは前述した揺
動軸Ｘを中心として下端側が上昇するように揺動する。

この揺動軸Ｘが定位置に維持されればこのセミトレーリ
ングアーム１の外側アーム１ｂにリンク支持部材８を介
して固定されているリンク軸９は、第２図に示されるよ
うに上記揺動軸Ｘ（ビン４ａ）を中心にして、半径Ｒ１
の回転軌跡を描いて図中時計方向に回転移動する。しか
しこのリンク軸９はサブ７Ｖ−ム２に支持された付加リ
ンク１０に連結しており、付加リンク１０はリンク軸１
２を中心に第２図中時計方向に回動して、リンク軸９を
、リンク軸１２を中心とする半径ルの回転軌跡を描くよ
うに移動させよ５とする。その結果このリンク軸９を固
定している外側アーム１ｂは、駆動軸Ｘを車体前方側に
移動させるべく車体前方側（第２図中右方側）に引張ら
れるは車輪６をトーイン変化させる方向に変位する。

このセミトレーリングアームｌの変位および付加リンク
１０の変位は主に、外側アームのラバーブツシュ５と内
側アーム１ａのラバーブツシュ、および付加リンク１０
のラバーブツシュ１３．１４に吸収される。したがって
付加リンク１０ｇ含むリンク機構が同一の場合は、セミ
トレーリングアーム１のトーイン方向変位量はこれらの
ラバーブツシュの弾性設定による。またセミトレーリン
グアーム１の変位量は、勿論、上記リンク機構の設定、
すなわち半径＆、Ｒｚ、および揺動軸Ｘに対するリンク
軸１２の相対位置関係に対応して変化する。

上記の実施例のセミトレーリング式サスペンションは、
簡単な付加リンク１０を設けるだけで、バンプ時に車輪
のトーイン変化が得られるものとなっているが、サスペ
ンションにスタビライザが設げられるときには、このス
タビライザの終端部を付加リンクとして兼用することも
可能である。

第３図、第４図は上記のようにパンダ時のトーイン変化
発生用の付加リンクとして、スタビライザの終端部を利
用した実施例を示すものである。この第３図、第４図の
実施例において、セミトレーリングアームｌ、サブフレ
ーム２．アーム支持部材３　、４　、ラバーブツシュ５
．車輪６．駆動軸７は前記第１図。

第２図に示した実施例におけるものと同等であるので、
図中では第１図、第２図における番号と同番号を付し、
重複した説明は省略する。

二叉状のセミトレーリングアーム１の外側アームｌｂに
は、スタビライザ支持部材２０が固設され、このスタビ
ライザ支持部材２０にはセミトレーリングアーム１の揺
動軸Ｘと平行にリンク軸２１が支持されている。鋼棒か
らなるスタビライザ２２の終端２２ａは、貫通孔が形成
された軸受端となっている。そしてこの終端２２ａは上
記リンク軸２１に、該リンク軸２１を中心に回動可能に
支持されている。スタビライザ２２はこの終端２２ａの
やや内方において曲げられて前記揺動軸Ｘと平行に設定
されており、この揺動軸Ｘと平行な部分において、サブ
フレーム２に固設されたスタビライザ支持部材２３によ
って自身の長軸を中心に回動可能に支持されている。

第４図は第３図の■−■線断面図であるが、この第３図
に示されているように、スタビライザ２２はそれぞれラ
バーブツシュ２４．２５を介して前記スタビライザ支持
部材２３、リンク軸２１に支持されている。そしてこの
第４図に示されているように、上記スタビライザ支持部
材２３に支持される部分のスタビライザ軸は、リンク軸
２１とセミトレーリングアーム１の揺動軸Ｘを含む面Ｙ
よりも下方に位置するように設定される。

図には示されていないが、スタビライザ２２は車体中心
線に関して左右対称に形成され、もう一方の終端部は上
記終端部と同様にしてサブフレーム２および右後輪用の
セミトレーリングアーム（図示せず）に支持されている
。

セミトレーリングアーム１と図示しない右後輪用のセミ
トレーリングアームが上下方向同方向に同じ量だけ揺動
したときには、スタビライザ２２はスタビライザ支持部
材２３と、これと同様の右後輪側スタビライザ支持部材
（図示せず）を軸受として全体的に回転するが、左右の
セミトレーリングアームの揺動量あるいは揺動方向が異
なる場合には中央の直線部にねじれが発生する。このね
じれ剛性により、サスペンションロ〒ル剛性が高められ
る。

以上は一般的なスタビライザの作用であるが、本実施例
のセミトレーリング式サスペンションにおいてはスタビ
ライザ２２の終端部が前述のようにセミトレーリングア
ーム１とサブフレーム２に支持されているため、バンプ
時セミトレーリングアーム１が上方に揺動する際、第４
図の半径Ｒ２の回転軌跡上を回転移動しようとするスタ
ビライザ終端２２ａは、半径Ｒｔの回転軌跡を描いて回
転移動しようとするリンク軸２１を車体前方側に引張る
。その結果このリンク軸２１を支持しているセミトレー
リングアーム１の外側アーム１ｂが車体前方側に引張ら
れて車輪６のトーイン変化が得られる。すなわち本実施
例のサスペンションにおいては、スタビライザ２２の終
端部の、スタビライザ支持部材２３に支持されている部
分から終端２２ａにかげての部分が、第１図の実施例に
おける付加リンク１０と同様の作用を果たす。

以上説明した２つの実施例においては、付加リンク１０
、およびスタビライザ２２の終端部の回動中心は、セミ
トレーリングアーム１の揺動軸と平行に設定されている
が、歪みがラバーブツシュで吸収できる程度ならば、こ
れら回動軸と揺動軸が角度をなしていても構わない。ま
たセミトレーリングアームおよび付加リンクは、サブフ
レームを用いず車体に直接支持するようにしてもよい。

以上詳細に説明した通り本発明の自動車のセミトレーリ
ング式サスペンションは、簡単な機構によってバング時
の車輪のトーイン変化が得られるものであり、製造、組
立てが極めて容易で実用に即したものとなっている。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の１実施例を示す平面図、第２図はその
Ｉ−Ｉ線断面図、 第３図は本発明の他の実施例を示す平面図、第４図はそ
の■−■線断面図である。 １・・・・・・セミトレーリングアーム　　　　ｌｂ　
・・・外側アーム　　　２・・団・サブフレーム３．４
・・・アーム支持部材　　　５・・・・・・ブツシュ６
・・・・・・車　　　輪　　　　８，１１・・・リンク
支持部材９．１２．２１　用リンク軸　　　１ｏ　　・
・・付加リンク２０．２３・・・・・・スタビライザ支
持部材２２　　・・・スタビライザ ２２ａ・・・スタビライザ終端

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）前端が二叉状アームに形成され、これら二叉状ア
   ームの先端がそれぞれラバーブツシュを介してサブフレ
   ームあるいは車体に揺動自在に支持されるとともに後端
   に車輪な回動自在に支持するセミトレーリングアームな
   有する自動車のセミトレーリング式サスペンションにお
   いて、一端が前記二叉状アームの車体外方側のアームに
   回動自在に支持され、他端が前記二叉状アームの揺動軸
   と前記一端の回動中心を含む面よりも下方に設定された
   回動軸な中心として回動可能にサブフレームあるいは車
   体に支持された付加リンクが設けられたことを特徴とす
   る自動車のセミトレーリング式サスペンション。
2. （２）前記付加リンクがスタビライザの終端部によって
   構成されて０ることを特徴とする特許請求の範囲第１項
   記載の自動車のセミトレーリング式サスペンション。