JPS6130923B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6130923B2 JPS6130923B2 JP16961181A JP16961181A JPS6130923B2 JP S6130923 B2 JPS6130923 B2 JP S6130923B2 JP 16961181 A JP16961181 A JP 16961181A JP 16961181 A JP16961181 A JP 16961181A JP S6130923 B2 JPS6130923 B2 JP S6130923B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- outer cylinder
- suspension arm
- inner cylinder
- suspension
- vehicle body
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 claims description 47
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/13—Independent suspensions with longitudinal arms only
- B60G2200/132—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm
- B60G2200/1322—Independent suspensions with longitudinal arms only with a single trailing arm with a wishbone or triangular arm
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/422—Driving wheels or live axles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/41—Elastic mounts, e.g. bushings
- B60G2204/4104—Bushings having modified rigidity in particular directions
- B60G2204/41042—Bushings having modified rigidity in particular directions by using internal cam surfaces
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/45—Stops limiting travel
- B60G2204/4502—Stops limiting travel using resilient buffer
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車のリヤサスペンシヨン、さらに
詳しくは、揺動アーム式のリヤサスペンシヨンに
関する。
詳しくは、揺動アーム式のリヤサスペンシヨンに
関する。
従来、例えば、実開昭53−20713号公報に示さ
れているセミトレーリングタイプや、例えば特公
昭54−38762号公報に示されているストラツトタ
イプの独立懸架式リヤサスペンシヨンにおいて
は、車体に上下方向に揺動自在に取付けられたサ
スペンシヨンアームで車輪を支持している。この
ようなサスペンシヨンアームを用いた場合、車軸
式リヤサスペンシヨンと比較すると、ばね下重量
が軽く、アンチダイブの効果が大きく、操縦性・
安定性の面での設計自由度が大きく、デフアレン
シヤルギヤやプロペラシヤフトが揺動しないので
床が低くできる等の利点を有する。反面、上記の
ような揺動アーム式のサスペンシヨンでは以下の
欠点がある。つまり、旋回時におけるオーバステ
ア特性を防ぐため、バンプ時（サスペンシヨンア
ームが該アームと車体との間に設けられているス
プリングを短縮する方向に揺動する時）にトウイ
ン傾向を出すことが望まれるが、サスペンシヨン
アームの揺動スペースが大きいので、トウイン傾
向を出すようにサスペンシヨンアームを配置する
にはスペース面での制約が大きいことである。さ
らに、サスペンシヨンアームを車体に取付けるた
め弾性部材の硬度とその配置によりトウイン傾向
を出す場合、弾性部材のチユーニング、トウイン
量の設定が困難である欠点である。
れているセミトレーリングタイプや、例えば特公
昭54−38762号公報に示されているストラツトタ
イプの独立懸架式リヤサスペンシヨンにおいて
は、車体に上下方向に揺動自在に取付けられたサ
スペンシヨンアームで車輪を支持している。この
ようなサスペンシヨンアームを用いた場合、車軸
式リヤサスペンシヨンと比較すると、ばね下重量
が軽く、アンチダイブの効果が大きく、操縦性・
安定性の面での設計自由度が大きく、デフアレン
シヤルギヤやプロペラシヤフトが揺動しないので
床が低くできる等の利点を有する。反面、上記の
ような揺動アーム式のサスペンシヨンでは以下の
欠点がある。つまり、旋回時におけるオーバステ
ア特性を防ぐため、バンプ時（サスペンシヨンア
ームが該アームと車体との間に設けられているス
プリングを短縮する方向に揺動する時）にトウイ
ン傾向を出すことが望まれるが、サスペンシヨン
アームの揺動スペースが大きいので、トウイン傾
向を出すようにサスペンシヨンアームを配置する
にはスペース面での制約が大きいことである。さ
らに、サスペンシヨンアームを車体に取付けるた
め弾性部材の硬度とその配置によりトウイン傾向
を出す場合、弾性部材のチユーニング、トウイン
量の設定が困難である欠点である。
本発明は上記従来の問題を解決した自動車のリ
ヤサスペンシヨンを提供することを目的とするも
のであつて、その構成上の特徴とするところは、
車輪を回転自在に支持するサスペンシヨンアーム
と、該サスペンシヨンアームを車体に対し揺動自
在に取付けるためにサスペンシヨンアームの車体
側の２つの取付点にそれぞれ配置された支持部材
とからなり、上記支持部材は弾性体を介して互に
円周方向に回動可能な内筒と外筒とからなり、一
つのサスペンシヨンアームに配置された２個の支
持部材はその両軸線が水平投影面内で交差し、か
つ、上記２個の支持部材の少なくとも一方は、上
記内筒と外筒との相対回転移動に伴いその軸線方
向に相対移動するようにしたことである。本発明
は、また、所望により、上記内筒と外筒との相対
回転移動に伴いその軸線方向に相対移動する支持
部材は、内筒と外筒とのそれぞれにその軸線に対
し傾斜しかつ互に対向するフランジが設けられ、
該フランジ間に弾性体を介在させることである。
さらに、本発明は、所望により、上記サスペンシ
ヨンアームの両支持部材の支持点を結ぶ直線が車
体中心線に対し傾斜しているセミトレーリングア
ームであることである。本発明は、以上のように
構成されるから、揺動アーム式リヤサスペンシヨ
ンの上記多数の利点に加え、バンプ時にトウイン
となる傾向が強くなり、操縦性・安定性の面で優
れている。
ヤサスペンシヨンを提供することを目的とするも
のであつて、その構成上の特徴とするところは、
車輪を回転自在に支持するサスペンシヨンアーム
と、該サスペンシヨンアームを車体に対し揺動自
在に取付けるためにサスペンシヨンアームの車体
側の２つの取付点にそれぞれ配置された支持部材
とからなり、上記支持部材は弾性体を介して互に
円周方向に回動可能な内筒と外筒とからなり、一
つのサスペンシヨンアームに配置された２個の支
持部材はその両軸線が水平投影面内で交差し、か
つ、上記２個の支持部材の少なくとも一方は、上
記内筒と外筒との相対回転移動に伴いその軸線方
向に相対移動するようにしたことである。本発明
は、また、所望により、上記内筒と外筒との相対
回転移動に伴いその軸線方向に相対移動する支持
部材は、内筒と外筒とのそれぞれにその軸線に対
し傾斜しかつ互に対向するフランジが設けられ、
該フランジ間に弾性体を介在させることである。
さらに、本発明は、所望により、上記サスペンシ
ヨンアームの両支持部材の支持点を結ぶ直線が車
体中心線に対し傾斜しているセミトレーリングア
ームであることである。本発明は、以上のように
構成されるから、揺動アーム式リヤサスペンシヨ
ンの上記多数の利点に加え、バンプ時にトウイン
となる傾向が強くなり、操縦性・安定性の面で優
れている。
以下本発明の実施例を図にもとづいて説明す
る。第１実施例の自動車のリヤサスペンシヨン
は、第１図に示すように、車輪２を回転自在に支
持するキヤリア２ａを固定したサスペンシヨンア
ーム（セミトレーリングアーム）４と、車体に取
付けられるサブフレーム６と、サスペンシヨンア
ーム４をサブフレーム６に対し揺動自在に取付け
るために各サスペンシヨンアーム（セミトレーリ
ングアーム）４にそれぞれ２個配置された第１支
持部材８と第２支持部材９とからなる。両支持部
材８，９はその支持点を結ぶ直線は車体中心線に
対して傾斜するよう配置されている。両車輪２の
中央に配置されたデイフアレンシヤルギヤケース
１０はクロスフレーム１２を介して車体に取付け
られ、デイフアレンシヤルギアケース１０内に配
置されたデイフアレンシヤルギアの入力側はプロ
ペラシヤフト１４を介して駆動源に連結され、ま
た、該デイフアレンシヤルギアの出力側はアクス
ルシヤフト１６を介してサスペンシヨンアーム４
の後端に連結される。第１支持部材８は、第２図
Ａに示すように、弾性体４を介して互いに円周方
向に回動可能に連結された内筒４１と外筒４２と
で構成されている。そして、この内筒４１がボル
ト２０によりサブフレーム６から突出したブラケ
ツト２２に、外筒４２がサスペンシヨンアーム
（セミトレーリングアーム）にそれぞれ固定され
ている。第２支持部材９は、第２図Ｂに示すよう
に、弾性体２４を介して互に円周方向に回動可能
に連結された内筒２６及び外筒２８を有し、内筒
２６及び外筒２８には両者の共通軸線３０に直交
する垂線３０′に対して交差角βを持つように傾
斜し、かつ互に平行な内筒フランジ３２及び外筒
フランジ３４が設けられている。ラバーで作られ
た弾性体２４は内筒２６と内筒フランジ３２、及
び外筒２８と外筒フランジ３４とに溶着されてい
る。内筒２６はボルト２０によつてサブフレーム
６から突出したブラケツト３６に固着され、外筒
２８にはサスペンシヨンアーム（セミトレーリン
グアーム）４が固着される。第１支持部材８と第
２支持部材９との軸線は水平投影面で角度αをも
つて交差するように配置される。第２支持部材９
は、内筒２６がブラケツト３６に固定され、外筒
２８が第２図に示す状態からサスペンシヨンアー
ム４によつてどちらかの方向に回転させられる
と、外筒２８が内筒２６に対し第２図Ｂの矢印Ａ
方向に移動する。以上の構成において、旋回時車
輪２がバンプすると、サスペンシヨンアーム（セ
ミトレーリングアーム）４は、該アーム４と車体
との間に設けられたスプリング（図示せず）を短
縮する方向に揺動する。このとき、第２支持部材
９が上記Ａ方向の移動でサスペンシヨンアーム４
を車体中心線方向に引寄せながら回動させるか
ら、車輪２はトウインとなる。
る。第１実施例の自動車のリヤサスペンシヨン
は、第１図に示すように、車輪２を回転自在に支
持するキヤリア２ａを固定したサスペンシヨンア
ーム（セミトレーリングアーム）４と、車体に取
付けられるサブフレーム６と、サスペンシヨンア
ーム４をサブフレーム６に対し揺動自在に取付け
るために各サスペンシヨンアーム（セミトレーリ
ングアーム）４にそれぞれ２個配置された第１支
持部材８と第２支持部材９とからなる。両支持部
材８，９はその支持点を結ぶ直線は車体中心線に
対して傾斜するよう配置されている。両車輪２の
中央に配置されたデイフアレンシヤルギヤケース
１０はクロスフレーム１２を介して車体に取付け
られ、デイフアレンシヤルギアケース１０内に配
置されたデイフアレンシヤルギアの入力側はプロ
ペラシヤフト１４を介して駆動源に連結され、ま
た、該デイフアレンシヤルギアの出力側はアクス
ルシヤフト１６を介してサスペンシヨンアーム４
の後端に連結される。第１支持部材８は、第２図
Ａに示すように、弾性体４を介して互いに円周方
向に回動可能に連結された内筒４１と外筒４２と
で構成されている。そして、この内筒４１がボル
ト２０によりサブフレーム６から突出したブラケ
ツト２２に、外筒４２がサスペンシヨンアーム
（セミトレーリングアーム）にそれぞれ固定され
ている。第２支持部材９は、第２図Ｂに示すよう
に、弾性体２４を介して互に円周方向に回動可能
に連結された内筒２６及び外筒２８を有し、内筒
２６及び外筒２８には両者の共通軸線３０に直交
する垂線３０′に対して交差角βを持つように傾
斜し、かつ互に平行な内筒フランジ３２及び外筒
フランジ３４が設けられている。ラバーで作られ
た弾性体２４は内筒２６と内筒フランジ３２、及
び外筒２８と外筒フランジ３４とに溶着されてい
る。内筒２６はボルト２０によつてサブフレーム
６から突出したブラケツト３６に固着され、外筒
２８にはサスペンシヨンアーム（セミトレーリン
グアーム）４が固着される。第１支持部材８と第
２支持部材９との軸線は水平投影面で角度αをも
つて交差するように配置される。第２支持部材９
は、内筒２６がブラケツト３６に固定され、外筒
２８が第２図に示す状態からサスペンシヨンアー
ム４によつてどちらかの方向に回転させられる
と、外筒２８が内筒２６に対し第２図Ｂの矢印Ａ
方向に移動する。以上の構成において、旋回時車
輪２がバンプすると、サスペンシヨンアーム（セ
ミトレーリングアーム）４は、該アーム４と車体
との間に設けられたスプリング（図示せず）を短
縮する方向に揺動する。このとき、第２支持部材
９が上記Ａ方向の移動でサスペンシヨンアーム４
を車体中心線方向に引寄せながら回動させるか
ら、車輪２はトウインとなる。
第２実施例は、第３図に示すように、第１支持
部材８が内側に、第２支持部材９が外側に配置さ
れ、第２支持部材９はフランジ３２，３４を車体
外側に配置して構成される。他の構成は第１実施
例と同じであり、第１実施例と同一部材に同一の
符号を付して説明を省略する。第２実施例におい
て、車輪２がバンプすると、第２支持部材９がサ
スペンシヨンアーム４を車体中心線方向に押込み
ながら回動させるから、車輪２はトウインとな
る。
部材８が内側に、第２支持部材９が外側に配置さ
れ、第２支持部材９はフランジ３２，３４を車体
外側に配置して構成される。他の構成は第１実施
例と同じであり、第１実施例と同一部材に同一の
符号を付して説明を省略する。第２実施例におい
て、車輪２がバンプすると、第２支持部材９がサ
スペンシヨンアーム４を車体中心線方向に押込み
ながら回動させるから、車輪２はトウインとな
る。
第３実施例はストラツト式のリヤサスペンシヨ
ンの例であり、第４図に示すように、サスペンシ
ヨンアーム４の車体側の２つの取付点には第１支
持部材８及び第２支持部材が配置され、両支持部
材８，９によりサスペンシヨンアーム４をサブフ
レーム６とクロスフレーム１２とに取付けてい
る。そしてサスペンシヨンアーム４の先端に車輪
２を回転自在に支持し、かつ、ストラツト（図示
せず）の下端が固定されたキヤリヤ２ａを回転自
在に取付けている。上記以外の構成は第１実施例
と同じであり、第１実施例と同一の部材に同一の
符号を付して説明を省略する。第３実施例におい
て、車体がバンプすると、第２支持部材９がサス
ペンシヨンアーム４の後方の取付点を車体外方向
に押し出しながら回動させるから、車輪２はトウ
インとなる。
ンの例であり、第４図に示すように、サスペンシ
ヨンアーム４の車体側の２つの取付点には第１支
持部材８及び第２支持部材が配置され、両支持部
材８，９によりサスペンシヨンアーム４をサブフ
レーム６とクロスフレーム１２とに取付けてい
る。そしてサスペンシヨンアーム４の先端に車輪
２を回転自在に支持し、かつ、ストラツト（図示
せず）の下端が固定されたキヤリヤ２ａを回転自
在に取付けている。上記以外の構成は第１実施例
と同じであり、第１実施例と同一の部材に同一の
符号を付して説明を省略する。第３実施例におい
て、車体がバンプすると、第２支持部材９がサス
ペンシヨンアーム４の後方の取付点を車体外方向
に押し出しながら回動させるから、車輪２はトウ
インとなる。
なお、本発明は、上記２つの実施例以外の型式
のサスペンシヨン、例えばフルトレーリングタイ
プのサスペンシヨンにも適用できる。
のサスペンシヨン、例えばフルトレーリングタイ
プのサスペンシヨンにも適用できる。
第１図は第１実施例の平面図、第２図Ａ，Ｂは
サスペンシヨンアームを支持する支持部材のそれ
ぞれ示す断面図、第３図は第２実施例の平面図、
第４図は第３実施例の平面図である。 ２……車輪、４……サスペンシヨンアーム、６
……サブフレーム、８……第１支持部材、９……
第２支持部材、１０……デイフアレンシヤルギア
ケース、１２……クロスフレーム、１４……プロ
ペラシヤフト、１６……アクスルシヤフト、２２
……ラバーブツシユ、２６……内筒、２８……外
筒。
サスペンシヨンアームを支持する支持部材のそれ
ぞれ示す断面図、第３図は第２実施例の平面図、
第４図は第３実施例の平面図である。 ２……車輪、４……サスペンシヨンアーム、６
……サブフレーム、８……第１支持部材、９……
第２支持部材、１０……デイフアレンシヤルギア
ケース、１２……クロスフレーム、１４……プロ
ペラシヤフト、１６……アクスルシヤフト、２２
……ラバーブツシユ、２６……内筒、２８……外
筒。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輪を回転自在に支持するサスペンシヨンア
ームと、該サスペンシヨンアームを車体に対し揺
動自在に取付けるためにサスペンシヨンアームの
２つの車体取付点にそれぞれ配置された支持部材
とからなり、上記支持部材は弾性体を介して互に
円周方向に回動可能な内筒と外筒とからなり、一
つのサスペンシヨンアームに配置された２個の支
持部材はその両軸線が水平投影面内で交差し、か
つ、上記２個の支持部材の少なくとも一方は上記
内筒と外筒との相対回転移動に伴いその軸線方向
に相対移動するように構成したことを特徴とする
自動車のリヤサスペンシヨン。 ２ 上記内筒と外筒との相対回転移動に伴いその
軸線方向に相対移動する支持部材は、内筒と外筒
とのそれぞれにその軸線に対し傾斜しかつ互に対
向するフランジが設けられ、該フランジ間に弾性
体を介在させて構成した特許請求の範囲第１項記
載の自動車のリヤサスペンシヨン。 ３ 上記サスペンシヨンアームの両支持部材の支
持点を結ぶ直線が車体中心線に対し傾斜している
セミトレーリングアームである特許請求の範囲第
１項記載の自動車のリヤサスペンシヨン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16961181A JPS5871209A (ja) | 1981-10-23 | 1981-10-23 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16961181A JPS5871209A (ja) | 1981-10-23 | 1981-10-23 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5871209A JPS5871209A (ja) | 1983-04-27 |
| JPS6130923B2 true JPS6130923B2 (ja) | 1986-07-17 |
Family
ID=15889700
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16961181A Granted JPS5871209A (ja) | 1981-10-23 | 1981-10-23 | 自動車のリヤサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5871209A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010074397A (ko) * | 2000-01-25 | 2001-08-04 | 밍 루 | 쇼크업소버 장착구조 |
| DE102010017813A1 (de) * | 2010-07-08 | 2012-01-12 | Ford Global Technologies, Llc. | Querlenker |
-
1981
- 1981-10-23 JP JP16961181A patent/JPS5871209A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5871209A (ja) | 1983-04-27 |
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