JPS62110505A - 車両のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨン装置Info
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- JPS62110505A JPS62110505A JP60250494A JP25049485A JPS62110505A JP S62110505 A JPS62110505 A JP S62110505A JP 60250494 A JP60250494 A JP 60250494A JP 25049485 A JP25049485 A JP 25049485A JP S62110505 A JPS62110505 A JP S62110505A
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- vehicle body
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は例えば自動車等の車両に装着された車両のリ
ヤサスペンション装置の構造の改良に関する。
ヤサスペンション装置の構造の改良に関する。
一般に、例えば自動車等の車両のリヤサスペンション装
置としてＡＴＺ （１９７１）７の第２４８〜２５０頁
に示されているようなものが知られている。これは、一
端側が車体側に連結され、他端側か車輪側に取着された
トレーリングアームおよび一端側が車体側にトレーリン
グアームよりも後方位置で回動可能に取付けられ、他端
側か車輪側に取着された上下一対のラテラルアームをそ
れぞれ設け、これらのトレーリングアームおよび上下一
対のラテラルアームによって後輪を支持する（１３成に
なっている。
置としてＡＴＺ （１９７１）７の第２４８〜２５０頁
に示されているようなものが知られている。これは、一
端側が車体側に連結され、他端側か車輪側に取着された
トレーリングアームおよび一端側が車体側にトレーリン
グアームよりも後方位置で回動可能に取付けられ、他端
側か車輪側に取着された上下一対のラテラルアームをそ
れぞれ設け、これらのトレーリングアームおよび上下一
対のラテラルアームによって後輪を支持する（１３成に
なっている。
一般に、車体の旋回動作時（コーナリング時）には外輪
側の後輪に横方向から外力（横力）が加わるので、この
横力がラテラルアームに作用する。
側の後輪に横方向から外力（横力）が加わるので、この
横力がラテラルアームに作用する。
しかしながら、上記従来構成のものにあってはラテラル
アームは横力に対する剛性が高いので、車両、走行中の
後輪側の振動がトレーリングアームおよび」二下一対の
ラテラルアームをそれぞれ介して車体側に伝達され易い
問題があった。そのため、車両の乗り心地が悪くなる問
題があった。
アームは横力に対する剛性が高いので、車両、走行中の
後輪側の振動がトレーリングアームおよび」二下一対の
ラテラルアームをそれぞれ介して車体側に伝達され易い
問題があった。そのため、車両の乗り心地が悪くなる問
題があった。
この発明は上記問題点に着目してなされたもので、車両
走行中に後輪側の振動が車体側に伝達されにくくするこ
とができ、車両の乗り心地の向上を図ることができる車
両のリヤサスペンション装置を提供することを目的とす
るものである。
走行中に後輪側の振動が車体側に伝達されにくくするこ
とができ、車両の乗り心地の向上を図ることができる車
両のリヤサスペンション装置を提供することを目的とす
るものである。
すなわち、この発明は車幅方向に沿って配設され両端部
が車体側に弾性支持されるとともに中央部位が車体後方
側に湾曲されこの湾曲部にディファレンシャル装置が装
着されたクロスメンバを設け、後輪を支持するトレーリ
ングアームおよび上下一対のラテラルアームをそれぞれ
クロスメンバに弾性的に枢着させたことを特徴とするも
のである。
が車体側に弾性支持されるとともに中央部位が車体後方
側に湾曲されこの湾曲部にディファレンシャル装置が装
着されたクロスメンバを設け、後輪を支持するトレーリ
ングアームおよび上下一対のラテラルアームをそれぞれ
クロスメンバに弾性的に枢着させたことを特徴とするも
のである。
車両走行中の後輪の振動をラテラルアームとクロスメン
バとの間の弾性支持部およびトレーリングアームとクロ
スメンバとの間の弾性支持部で減衰させたのち、さらに
クロスメンバと車体側との間の弾性支持部で減衰させて
２重の防振効果を得るとともに、クロスメンバにディフ
ァレンシャル装置を装着させてクロスメンバの重量を増
加し、このクロスメンバの固有振動数を小さくすること
により、防振効果を一層高めるようにしたものである。
バとの間の弾性支持部およびトレーリングアームとクロ
スメンバとの間の弾性支持部で減衰させたのち、さらに
クロスメンバと車体側との間の弾性支持部で減衰させて
２重の防振効果を得るとともに、クロスメンバにディフ
ァレンシャル装置を装着させてクロスメンバの重量を増
加し、このクロスメンバの固有振動数を小さくすること
により、防振効果を一層高めるようにしたものである。
以下、この発明の一実施例を第１図乃至第５図を参照し
て説明する。第１図および第２図は例えば自動車等の車
両のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示すも
ので、１は後輪のタイヤ、２は車体側のプロペラシャフ
ト、３はボデーフレーム、４はサスペンションクロスメ
ンバである。
て説明する。第１図および第２図は例えば自動車等の車
両のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示すも
ので、１は後輪のタイヤ、２は車体側のプロペラシャフ
ト、３はボデーフレーム、４はサスペンションクロスメ
ンバである。
このサスペンションクロスメンバ４は車幅方向に沿って
配設されており、車体の左右に配設された一対のボデー
フレーム３．３間に架設状態で装管されている。さらに
、このサスペンションクロスメンバ４は中央部位側が車
体後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている。この
場合、サスペンションクロスメンバ４は弾性体によって
形成されたクロスメンバブツシュ５を介してボデーフレ
ーム３側に取付けられている。
配設されており、車体の左右に配設された一対のボデー
フレーム３．３間に架設状態で装管されている。さらに
、このサスペンションクロスメンバ４は中央部位側が車
体後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている。この
場合、サスペンションクロスメンバ４は弾性体によって
形成されたクロスメンバブツシュ５を介してボデーフレ
ーム３側に取付けられている。
また、６は後輪を支持するトレーリングアーム、７ａ、
７ｂは上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク７ａ
およびロアリンク７ｂ）である。このトレーリングアー
ム６は前端部側が第３図に示すように弾性体によって形
成されたアームブツシュ８を介してサスペンションクロ
スメンバ４に弾性的に枢着されている。さらに、このト
レーリングアーム６の後端部には略円筒状のアクスルハ
ウジング９およびこのアクスルハウジング９の外周部に
嵌着されたハブキャリヤ１０かそれぞれ溶接等の手段に
よって一体的に固着されている。このハブキャリヤ１０
の上部にはラテラルアームのアッパーリンク７ａを枢支
する上部支持部１１が形成されているとともに、ハブキ
ャリヤ１０の下部にはラテラルアームのロアリンク７ｂ
を枢支する下部支持部１２が形成されている。
７ｂは上下一対のラテラルアーム（アッパーリンク７ａ
およびロアリンク７ｂ）である。このトレーリングアー
ム６は前端部側が第３図に示すように弾性体によって形
成されたアームブツシュ８を介してサスペンションクロ
スメンバ４に弾性的に枢着されている。さらに、このト
レーリングアーム６の後端部には略円筒状のアクスルハ
ウジング９およびこのアクスルハウジング９の外周部に
嵌着されたハブキャリヤ１０かそれぞれ溶接等の手段に
よって一体的に固着されている。このハブキャリヤ１０
の上部にはラテラルアームのアッパーリンク７ａを枢支
する上部支持部１１が形成されているとともに、ハブキ
ャリヤ１０の下部にはラテラルアームのロアリンク７ｂ
を枢支する下部支持部１２が形成されている。
さらに、ラテラルアームのアッパーリンク７ａの外端部
はこのハブキャリヤ１０の上部支持部１１にボールジヨ
イント１３を介して枢着されているとともに、内端部は
車体側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部
先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性体によって形成
されたアームブツシュ８を介して弾性的に枢着されてい
る。
はこのハブキャリヤ１０の上部支持部１１にボールジヨ
イント１３を介して枢着されているとともに、内端部は
車体側のサスペンションクロスメンバ４における湾曲部
先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性体によって形成
されたアームブツシュ８を介して弾性的に枢着されてい
る。
また、ラテラルアームのロアリンク７ｂもアッパーリン
ク７ａと略同様に外端部がハブキャリヤ１０の下部支持
部１２にボールジヨイント１４を介して枢着されている
とともに、内端部か車体側のサスペンションクロスメン
バ４における湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に
弾性体によってｊ１ａ成されたアームブツシュ８を介し
て弾性的にＨＫ ａされている。この場合、ラテラルア
ームのアッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂと車体
側のサスペンションクロスメンバ４との間の連結部はラ
テラルアームのアッパーリンク７ａおよびロアリンク７
ｂとトレーリングアーム６側との連結部よりも車体前方
側に配置されている。そして、′＋ｂ ンク９）によって第４図に示すような車輪支持部か（１
４成されている。さらに、ラテラルアームのアッパーリ
ンク７ａとトレーリングアーム６側との連結部はラテラ
ルアームのロアリンク７ｂとトレーリングアーム６側と
の連結部よりも車体前方側に配置されており、かつ車幅
方向内側に配置されている。また、トレーリングアーム
６の後端部にはショックアブソーバブラケットが形成さ
れており、このショックアブソーバブラケットにストラ
ット式ショックアブソーバ１５の下端部が連結されてい
る。
ク７ａと略同様に外端部がハブキャリヤ１０の下部支持
部１２にボールジヨイント１４を介して枢着されている
とともに、内端部か車体側のサスペンションクロスメン
バ４における湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に
弾性体によってｊ１ａ成されたアームブツシュ８を介し
て弾性的にＨＫ ａされている。この場合、ラテラルア
ームのアッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂと車体
側のサスペンションクロスメンバ４との間の連結部はラ
テラルアームのアッパーリンク７ａおよびロアリンク７
ｂとトレーリングアーム６側との連結部よりも車体前方
側に配置されている。そして、′＋ｂ ンク９）によって第４図に示すような車輪支持部か（１
４成されている。さらに、ラテラルアームのアッパーリ
ンク７ａとトレーリングアーム６側との連結部はラテラ
ルアームのロアリンク７ｂとトレーリングアーム６側と
の連結部よりも車体前方側に配置されており、かつ車幅
方向内側に配置されている。また、トレーリングアーム
６の後端部にはショックアブソーバブラケットが形成さ
れており、このショックアブソーバブラケットにストラ
ット式ショックアブソーバ１５の下端部が連結されてい
る。
一方、サスペンションクロスメンバ４の湾曲部先端の後
方突出部４ａにはディファレンシャル装置１６が装着さ
れている。このディファレンシャル装置１６は左右のボ
デーフレーム３．３間に架設状態で装着されたデフサポ
ートメンバ１７によって後端部が支持されている。さら
に、このデフサポートメンバ１７は弾性体によって形成
されたデフサポートメンバブツシュ１８を介してボデー
フレーム３側に弾性的に連結されている。なお、１９は
ドライブシャフト、２０は後輪のホイールスピンドル、
２１は車輪を支持する仮想キングピン軸（ラテラルアー
ムのアッパーリンク７ａとトレーリングアーム６側との
連結部とラテラルアームのロアリンク７ｂとトレーリン
グアーム６側との連結部との間を結ぶ線に沿う方向に向
けた軸）である。
方突出部４ａにはディファレンシャル装置１６が装着さ
れている。このディファレンシャル装置１６は左右のボ
デーフレーム３．３間に架設状態で装着されたデフサポ
ートメンバ１７によって後端部が支持されている。さら
に、このデフサポートメンバ１７は弾性体によって形成
されたデフサポートメンバブツシュ１８を介してボデー
フレーム３側に弾性的に連結されている。なお、１９は
ドライブシャフト、２０は後輪のホイールスピンドル、
２１は車輪を支持する仮想キングピン軸（ラテラルアー
ムのアッパーリンク７ａとトレーリングアーム６側との
連結部とラテラルアームのロアリンク７ｂとトレーリン
グアーム６側との連結部との間を結ぶ線に沿う方向に向
けた軸）である。
そこで、上記構成のものにあっては弾性体によって形成
されたクロスメンバブツシュ５を介してサスペンション
クロスメンバ４をボデーフレーム３側に取付けるととも
に、弾性体によって形成されたアームブツシュ８を介し
てトレーリングアーム６の前端部側をサスペンションク
ロスメンバ４に弾性的に枢着させ、さらに弾性体によっ
て形成されたアームブツシュ８を介してラテラルアーム
のアッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂの内端部を
車体側のサスペンションクロスメンバ４にそれぞれ弾性
的に枢着させたので、車両走行中に後輪の振動をラテラ
ルアームのアッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂと
サスペンションクロスメンバ４との間のアームブツシュ
８およびトレーリングアーム６とサスペンションクロス
メンバ４との間のアームブツシュ８で減衰させたのち、
さらにサスペンションクロスメンバ４とボデーフレーム
３側との間のクロスメンバブツシュ５で減衰させること
ができる。そのため、後輪側と車体側との間に２市の防
振効果を得ることができるので、車両走行中に後輪側の
振動が車体側に伝達されにくくすることができ、車両の
乗り心地の向上を図ることができる。
されたクロスメンバブツシュ５を介してサスペンション
クロスメンバ４をボデーフレーム３側に取付けるととも
に、弾性体によって形成されたアームブツシュ８を介し
てトレーリングアーム６の前端部側をサスペンションク
ロスメンバ４に弾性的に枢着させ、さらに弾性体によっ
て形成されたアームブツシュ８を介してラテラルアーム
のアッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂの内端部を
車体側のサスペンションクロスメンバ４にそれぞれ弾性
的に枢着させたので、車両走行中に後輪の振動をラテラ
ルアームのアッパーリンク７ａおよびロアリンク７ｂと
サスペンションクロスメンバ４との間のアームブツシュ
８およびトレーリングアーム６とサスペンションクロス
メンバ４との間のアームブツシュ８で減衰させたのち、
さらにサスペンションクロスメンバ４とボデーフレーム
３側との間のクロスメンバブツシュ５で減衰させること
ができる。そのため、後輪側と車体側との間に２市の防
振効果を得ることができるので、車両走行中に後輪側の
振動が車体側に伝達されにくくすることができ、車両の
乗り心地の向上を図ることができる。
さらに、サスペンションクロスメンバ４の中央工位に車
体後方側に湾曲された湾曲部先端の後方突出部４ａにデ
ィファレンシャル装置１６を装着したので、サスペンシ
ョンクロスメンバ４の重量を増加することができる。そ
のため、このサスペンションクロスメンバ４の固有振動
数を小さくすることができ、車両走行中の後輪側の振動
の防振効果を一層高めることができる。また、サスペン
ションクロスメンバ４の重量を増加することによりクロ
スメンバブツシュ５として比較的硬い弾性体を使用する
ことができるので、耐久性の向上を図ることができると
ともに、後輪側と車体側との間に配設されたクロスメン
バブツシュ５およびアームブツシュ８等の弾性体が車体
の旋回動作時に後輪側に作用する横力によって弾性変形
して後輪がトーアウト傾向を示す、いわゆるコンプライ
アンスステアを減少させることができ、車体の旋回動作
時における車両の旋回性能および安全性の向上を図るこ
とができる。
体後方側に湾曲された湾曲部先端の後方突出部４ａにデ
ィファレンシャル装置１６を装着したので、サスペンシ
ョンクロスメンバ４の重量を増加することができる。そ
のため、このサスペンションクロスメンバ４の固有振動
数を小さくすることができ、車両走行中の後輪側の振動
の防振効果を一層高めることができる。また、サスペン
ションクロスメンバ４の重量を増加することによりクロ
スメンバブツシュ５として比較的硬い弾性体を使用する
ことができるので、耐久性の向上を図ることができると
ともに、後輪側と車体側との間に配設されたクロスメン
バブツシュ５およびアームブツシュ８等の弾性体が車体
の旋回動作時に後輪側に作用する横力によって弾性変形
して後輪がトーアウト傾向を示す、いわゆるコンプライ
アンスステアを減少させることができ、車体の旋回動作
時における車両の旋回性能および安全性の向上を図るこ
とができる。
さらに、ラテラルアームのアッパーリンク７ａとトレー
リングアーム６側との連結部をラテラルアームのロアリ
ンク７ｂとトレーリングアーム６側との連結部よりも車
体前方側に配置したので、第５図に示すように車輪を支
持する仮想キングピン輔２１を前方向に傾斜させた状態
で保持することかできる。そのため、例えば通常走行時
のように車体に前向きの力が作用している場合にこの仮
想キングピン軸２３の回りに内回りモーメントを発生さ
せることができ、後輪にトーイン効果を与えることがで
きる。
リングアーム６側との連結部をラテラルアームのロアリ
ンク７ｂとトレーリングアーム６側との連結部よりも車
体前方側に配置したので、第５図に示すように車輪を支
持する仮想キングピン輔２１を前方向に傾斜させた状態
で保持することかできる。そのため、例えば通常走行時
のように車体に前向きの力が作用している場合にこの仮
想キングピン軸２３の回りに内回りモーメントを発生さ
せることができ、後輪にトーイン効果を与えることがで
きる。
また、第６図乃至第９図は別の実施例を示すものである
。これは、トレーリングアーム６が車体側に枢着された
アディショナルリンク（車体側アーム）３１と後輪側に
連結されたトレーリングリンク（車輪側アーム）３２と
に分割されている。
。これは、トレーリングアーム６が車体側に枢着された
アディショナルリンク（車体側アーム）３１と後輪側に
連結されたトレーリングリンク（車輪側アーム）３２と
に分割されている。
この場合、アディショナルリンク３１はトレーリングリ
ンク３２に対して車幅方向内側に配置されている。さら
に、トレーリングリンク３２の前端部には第７図に示す
ように円筒部３３が形成されており、この円筒部３３内
に棒状のアディショナルリンク３１の先端部側が挿入さ
れている。このアディショナルリンク３１の基端部側は
弾性体によって形成されたアームブツシュ８を介してサ
スペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着されている
。また、これらのアディショナルリンク３１の先端部側
とトレーリングリンク３２の円筒部３３との間には回動
軸３４が貫通状態で取着されている。この回動軸３４は
軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置されており、アデ
ィショナルリンク３１の先端部側とトレーリングリンク
３２の円筒部３３との間は回動軸３４を中心に回動可能
１Ｊ連結されている。さらに、トレーリングリンク３２
の円筒部３３とアディショナルリンク３１の先端部側と
の間には弾性体によって形成されたブツシュ３５が介装
されている。このブツシュ３５には両側部に一対の切欠
部３５ａ、３５ｂが形成されており、このブツシュ３５
の変形にともない回動軸３４を中心とするトレーリング
リンク３２とアディショナルリンク３１との間の相対的
な回動動作が可能になっている。また、トレーリングリ
ンク３２の後端部には略円筒状のアクスルハウジング３
６およびこのアクスルハウジング３６の外周面に嵌着さ
れたハブキャリヤ３７がそれぞれ溶接等の手段によって
一体的に固着されている。
ンク３２に対して車幅方向内側に配置されている。さら
に、トレーリングリンク３２の前端部には第７図に示す
ように円筒部３３が形成されており、この円筒部３３内
に棒状のアディショナルリンク３１の先端部側が挿入さ
れている。このアディショナルリンク３１の基端部側は
弾性体によって形成されたアームブツシュ８を介してサ
スペンションクロスメンバ４に弾性的に枢着されている
。また、これらのアディショナルリンク３１の先端部側
とトレーリングリンク３２の円筒部３３との間には回動
軸３４が貫通状態で取着されている。この回動軸３４は
軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置されており、アデ
ィショナルリンク３１の先端部側とトレーリングリンク
３２の円筒部３３との間は回動軸３４を中心に回動可能
１Ｊ連結されている。さらに、トレーリングリンク３２
の円筒部３３とアディショナルリンク３１の先端部側と
の間には弾性体によって形成されたブツシュ３５が介装
されている。このブツシュ３５には両側部に一対の切欠
部３５ａ、３５ｂが形成されており、このブツシュ３５
の変形にともない回動軸３４を中心とするトレーリング
リンク３２とアディショナルリンク３１との間の相対的
な回動動作が可能になっている。また、トレーリングリ
ンク３２の後端部には略円筒状のアクスルハウジング３
６およびこのアクスルハウジング３６の外周面に嵌着さ
れたハブキャリヤ３７がそれぞれ溶接等の手段によって
一体的に固着されている。
このハブキャリヤ３７の上部にはラテラルアームのアッ
パーリンク７ａを枢支する上部支持部３８がＩ（ａ成さ
れているとともに、ハブキャリヤ３７の下部にはラテラ
ルアームのロアリンク７ｂを枢支する下部支持部３９が
形成されている。
パーリンク７ａを枢支する上部支持部３８がＩ（ａ成さ
れているとともに、ハブキャリヤ３７の下部にはラテラ
ルアームのロアリンク７ｂを枢支する下部支持部３９が
形成されている。
そこで、この場合にも前記実施例と同様の効果を得るこ
とができる。さらに、この場合にはトレーリングアーム
６を車体側に枢着されたアディショナルリンク（車体側
アーム）３１と後輪側に連結されたトレーリングリンク
（車輪側アーム）３２とに分割し、アディショナルリン
ク３１の先端部側とトレーリングリンク３２の円筒部３
３との間を軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置された
回動軸３４を中心に回動可能に連結してアデイトレーリ
ングアーム６のシミナルリンク３１．トレーリングリン
ク３２およびラテラルアーム（アッパーリンク７ａおよ
びロアリンク７ｂ）によって第８図および第９図に示す
ように後輪のスピンドル２０の位置を移動して後輪のト
ー変化を行なわせる４節のリンクを構成したので、例え
ば制動操作時のように車体に後向きの力が作用した場合
にはこの後向きの力によってトレーリングリンク３２と
アディショナルリンク３１との間で回動軸３４を中心と
する相対的な回動動作を行なわせ、この回動動作にとも
ないリンクを第９図中に実線で示す通常位置から同図中
に仮想線で示すトーイン位置まで変形させて後輪のトー
変化を行なわせることができる。
とができる。さらに、この場合にはトレーリングアーム
６を車体側に枢着されたアディショナルリンク（車体側
アーム）３１と後輪側に連結されたトレーリングリンク
（車輪側アーム）３２とに分割し、アディショナルリン
ク３１の先端部側とトレーリングリンク３２の円筒部３
３との間を軸心方向が略鉛直線方向に向けて配置された
回動軸３４を中心に回動可能に連結してアデイトレーリ
ングアーム６のシミナルリンク３１．トレーリングリン
ク３２およびラテラルアーム（アッパーリンク７ａおよ
びロアリンク７ｂ）によって第８図および第９図に示す
ように後輪のスピンドル２０の位置を移動して後輪のト
ー変化を行なわせる４節のリンクを構成したので、例え
ば制動操作時のように車体に後向きの力が作用した場合
にはこの後向きの力によってトレーリングリンク３２と
アディショナルリンク３１との間で回動軸３４を中心と
する相対的な回動動作を行なわせ、この回動動作にとも
ないリンクを第９図中に実線で示す通常位置から同図中
に仮想線で示すトーイン位置まで変形させて後輪のトー
変化を行なわせることができる。
また、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク３２側との連
結部よりも車体前方側に配置したので、トレーリングア
ーム３２のアディショナルリンク３１の中心線０１とラ
テラルアームの中心線（アッパーリンク７ａの中心線０
３とロアリンク７ｂの中心線０４との間の中心線）０２
との交点によって形成されるサスペンションアームの瞬
間中心Ｐを車軸の後方０１１１ ｉこ設定させることが
できる。そのため、例え（よ車体の旋回動作時に第６図
中に矢印Ｆで示すよう（こ外輪（ｌＩｌｌの後輪に外方
向から横力が作用した場合１ここの横力によってトレー
リングリンク３２とアディショナルリンク３１との間で
回動軸３４を中ノロ）とする冬ｎ対的な回動動作を行な
わせ、この回動動作１ごともないリンクを変形させて外
輪側の後輪にトーイン効果、内輪側の後輪に内方向から
横力力（作用した場合に内輪側の後輪にトーアウト効果
をそれぞれ与えることができるので、車体の旋回動作ｌ
与（こ確実に車両にアンダーステア傾向を発生させるこ
とかできる。したがって、車体の旋回動作時（こお【す
る車両の旋回性能および安全性の向上を図ることができ
る。
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク３２側との連
結部よりも車体前方側に配置したので、トレーリングア
ーム３２のアディショナルリンク３１の中心線０１とラ
テラルアームの中心線（アッパーリンク７ａの中心線０
３とロアリンク７ｂの中心線０４との間の中心線）０２
との交点によって形成されるサスペンションアームの瞬
間中心Ｐを車軸の後方０１１１ ｉこ設定させることが
できる。そのため、例え（よ車体の旋回動作時に第６図
中に矢印Ｆで示すよう（こ外輪（ｌＩｌｌの後輪に外方
向から横力が作用した場合１ここの横力によってトレー
リングリンク３２とアディショナルリンク３１との間で
回動軸３４を中ノロ）とする冬ｎ対的な回動動作を行な
わせ、この回動動作１ごともないリンクを変形させて外
輪側の後輪にトーイン効果、内輪側の後輪に内方向から
横力力（作用した場合に内輪側の後輪にトーアウト効果
をそれぞれ与えることができるので、車体の旋回動作ｌ
与（こ確実に車両にアンダーステア傾向を発生させるこ
とかできる。したがって、車体の旋回動作時（こお【す
る車両の旋回性能および安全性の向上を図ることができ
る。
なお、この発明は上記各実施例に限定されるものではな
く、この発明の要旨を逸脱しな０範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
く、この発明の要旨を逸脱しな０範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
この発明によれば車幅方向に沿って配設され両端部が車
体側に弾性支持されるとともに中央部位が車体後方側に
湾曲されこの湾曲部にディファレンシャル装置が装管さ
れたクロスメンバを設け、後輪を支持するトレーリング
アームおよび」二下一対のラテラルアームをそれぞれク
ロスメンバに弾性的に枢着させたので、車両走行中に後
輪側の撮動が車体側に伝達されにくくすることができ、
車両の乗り心地の向上を図ることができる。
体側に弾性支持されるとともに中央部位が車体後方側に
湾曲されこの湾曲部にディファレンシャル装置が装管さ
れたクロスメンバを設け、後輪を支持するトレーリング
アームおよび」二下一対のラテラルアームをそれぞれク
ロスメンバに弾性的に枢着させたので、車両走行中に後
輪側の撮動が車体側に伝達されにくくすることができ、
車両の乗り心地の向上を図ることができる。
第１図乃至第５図はこの発明の一実施例を示すもので、
第１図は車両のリヤサスペンション装置の要部の概略構
成を示す平面図、第２図は同斜視図、第３図はトレーリ
ングアームおよびラテラルアームのアームブツシュを示
す要部の縦断面図、第４図はリンクの連結状態を示す斜
視図、第５図は同側面図、第６図乃至第９図はこの発明
の別の実施例を示すもので、第６図は車両のリヤサスペ
ンション装置の要部の概略構成を示す平面図、第７図は
トレーリングアームの車体側アームと車輪側アームとの
間の連結状態を示す要部の縦断面図、第８図はリンクの
連結状態を示す斜視図、第９図は同平面図である。 ３・・・ボデーフレーム、４・・・サスペンションクロ
スメンバ、５・・・クロスメンバくブ・ソシュ、６・・
・トレーリングアーム、７ａ・・・ア・ツノく−リンク
（ラテラルアーム）、７ｂ・・・ロアリンク（ラテラル
アーム）８・・・アームブツシュ、１６・・・ディファ
レンシャル装置。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 ＠ ４ 図 第５図
第１図は車両のリヤサスペンション装置の要部の概略構
成を示す平面図、第２図は同斜視図、第３図はトレーリ
ングアームおよびラテラルアームのアームブツシュを示
す要部の縦断面図、第４図はリンクの連結状態を示す斜
視図、第５図は同側面図、第６図乃至第９図はこの発明
の別の実施例を示すもので、第６図は車両のリヤサスペ
ンション装置の要部の概略構成を示す平面図、第７図は
トレーリングアームの車体側アームと車輪側アームとの
間の連結状態を示す要部の縦断面図、第８図はリンクの
連結状態を示す斜視図、第９図は同平面図である。 ３・・・ボデーフレーム、４・・・サスペンションクロ
スメンバ、５・・・クロスメンバくブ・ソシュ、６・・
・トレーリングアーム、７ａ・・・ア・ツノく−リンク
（ラテラルアーム）、７ｂ・・・ロアリンク（ラテラル
アーム）８・・・アームブツシュ、１６・・・ディファ
レンシャル装置。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 ＠ ４ 図 第５図
Claims (2)
- （１）車幅方向に沿って配設され両端部が車体側に弾性
支持されるとともに中央部位が車体後方側に湾曲されこ
の湾曲部にディファレンシャル装置が装着されたクロス
メンバと、前端部がこのクロスメンバに弾性的に枢着さ
れ後端部が後輪に連結されてこの後輪を支持するトレー
リングアームと、外端部がこのトレーリングアームの後
端部に枢着されるとともに内端部が前記クロスメンバに
枢着された上下一対のラテラルアームとを具備したこと
を特徴とする車両のリヤサスペンション装置。 - （２）トレーリングアームはクロスメンバに弾性的に枢
着された車体側アームと後輪に連結された車輪側アーム
とによって形成され、これらの車体側アームと車輪側ア
ームとの間が略鉛直方向に向けて配置された回動軸を中
心に回動可能に連結されるとともに、前記車体側アーム
が車輪側アームよりも車幅方向内側に配置されたもので
あることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の
車両のリヤサスペンション装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60250494A JP2555309B2 (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
| US06/883,098 US4758018A (en) | 1985-07-15 | 1986-07-08 | Rear wheel suspension arrangement for motor vehicles |
| GB8616686A GB2177983B (en) | 1985-07-15 | 1986-07-09 | Rear wheel suspension arrangement for motor vehicles |
| KR1019860005682A KR900000031B1 (ko) | 1985-07-15 | 1986-07-14 | 차량의 리어서스 펜션장치 |
| DE3623847A DE3623847A1 (de) | 1985-07-15 | 1986-07-15 | Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
| FR8610298A FR2584658B1 (fr) | 1985-07-15 | 1986-07-15 | Suspension de roue arriere de vehicule a moteur |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60250494A JP2555309B2 (ja) | 1985-11-08 | 1985-11-08 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62110505A true JPS62110505A (ja) | 1987-05-21 |
| JP2555309B2 JP2555309B2 (ja) | 1996-11-20 |
Family
ID=17208703
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60250494A Expired - Lifetime JP2555309B2 (ja) | 1985-07-15 | 1985-11-08 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2555309B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02144205A (ja) * | 1988-11-28 | 1990-06-04 | Mazda Motor Corp | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| JPH02144204A (ja) * | 1988-11-28 | 1990-06-04 | Mazda Motor Corp | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| JPH0285674U (ja) * | 1988-12-22 | 1990-07-05 | ||
| JP2007038977A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション構造 |
| KR100727559B1 (ko) | 2005-11-25 | 2007-06-14 | 기아자동차주식회사 | 독립 후륜 서스펜션 시스템 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5662205U (ja) * | 1979-10-19 | 1981-05-26 | ||
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS6042041A (ja) * | 1983-07-26 | 1985-03-06 | ドウ ラ リユ ジオリ ソシエテ アノニム | 巻取紙又は枚葉紙の両面同時多色印刷用輪転機 |
-
1985
- 1985-11-08 JP JP60250494A patent/JP2555309B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5662205U (ja) * | 1979-10-19 | 1981-05-26 | ||
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS6042041A (ja) * | 1983-07-26 | 1985-03-06 | ドウ ラ リユ ジオリ ソシエテ アノニム | 巻取紙又は枚葉紙の両面同時多色印刷用輪転機 |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02144205A (ja) * | 1988-11-28 | 1990-06-04 | Mazda Motor Corp | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| JPH02144204A (ja) * | 1988-11-28 | 1990-06-04 | Mazda Motor Corp | 後輪操舵車両の後輪懸架装置 |
| JPH0285674U (ja) * | 1988-12-22 | 1990-07-05 | ||
| JP2007038977A (ja) * | 2005-08-05 | 2007-02-15 | Nissan Motor Co Ltd | サスペンション構造 |
| KR100727559B1 (ko) | 2005-11-25 | 2007-06-14 | 기아자동차주식회사 | 독립 후륜 서스펜션 시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2555309B2 (ja) | 1996-11-20 |
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