JPS62105708A - 車両のリヤサスペンシヨン装置 - Google Patents
車両のリヤサスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS62105708A JPS62105708A JP60245502A JP24550285A JPS62105708A JP S62105708 A JPS62105708 A JP S62105708A JP 60245502 A JP60245502 A JP 60245502A JP 24550285 A JP24550285 A JP 24550285A JP S62105708 A JPS62105708 A JP S62105708A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- link
- vehicle body
- lateral
- trailing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D7/00—Steering linkage; Stub axles or their mountings
- B62D7/06—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins
- B62D7/14—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering
- B62D7/146—Steering linkage; Stub axles or their mountings for individually-pivoted wheels, e.g. on king-pins the pivotal axes being situated in more than one plane transverse to the longitudinal centre line of the vehicle, e.g. all-wheel steering characterised by comprising means for steering by acting on the suspension system, e.g. on the mountings of the suspension arms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/202—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid having one longitudinal arm and two parallel transversal arms, e.g. dual-link type strut suspension
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔メ碩業−にの利用分野〕
この発明は例えば自動車等の車両に装置りされた車両の
りャザスベンンヨン装置のＨ’２ Ｊの改良に関する。
りャザスベンンヨン装置のＨ’２ Ｊの改良に関する。
一般に、例えば自動車等の車両のリヤサスペンション装
置ｉ％′として特公昭６０−４２０４１号公報に示され
ているようなものが知られている。これは、一端側が車
体側に連結され、他端側か車輪側に取イで１された長手
方向ステー（ｉｌｉ′ｉｊ方のリンクアーム）および一
端側が車体側に長手方向ステーよりもｉ（方位置で回動
可能に取付けられ、他端側か中輪側に取着された１Ｍ方
向ステー（後方のり〉ファーム）をそれぞれ設け、横方
向ステーを例えば板ばね等の弾性部材によって形成する
とともに、長手ノｊ向ステーと車体側との間に旋回支承
体を配設し、この旋回支承体の一端側を車体側に回動可
能に取付け、かつ鉛直な旋回軸線を形成するピンを介し
てこの旋回支承体の他端側と長手方向ステーとの間をヒ
ンジ結合した構成になっている。この場合、長手方向ス
テーには円筒状のスリーブが形成されており、このスリ
ーブと旋回支承体との間に弾性体によって形成されたブ
ツシュが配設されている。さらに、このブツシュには水
キ方向に延設された切欠部が形成されている。
置ｉ％′として特公昭６０−４２０４１号公報に示され
ているようなものが知られている。これは、一端側が車
体側に連結され、他端側か車輪側に取イで１された長手
方向ステー（ｉｌｉ′ｉｊ方のリンクアーム）および一
端側が車体側に長手方向ステーよりもｉ（方位置で回動
可能に取付けられ、他端側か中輪側に取着された１Ｍ方
向ステー（後方のり〉ファーム）をそれぞれ設け、横方
向ステーを例えば板ばね等の弾性部材によって形成する
とともに、長手ノｊ向ステーと車体側との間に旋回支承
体を配設し、この旋回支承体の一端側を車体側に回動可
能に取付け、かつ鉛直な旋回軸線を形成するピンを介し
てこの旋回支承体の他端側と長手方向ステーとの間をヒ
ンジ結合した構成になっている。この場合、長手方向ス
テーには円筒状のスリーブが形成されており、このスリ
ーブと旋回支承体との間に弾性体によって形成されたブ
ツシュが配設されている。さらに、このブツシュには水
キ方向に延設された切欠部が形成されている。
そして、後輪に制動力が作用した場合には長手／Ｊ−向
スデスチー行方向とは逆向きの反動力を作用させ、この
反動力によって旋回軸線を形成するピンを中心として旋
回支承体を内側に向けて押圧し、この旋回支承体の回動
動作にともない長手方向ステーを介して後輪をトーイン
方向に旋回させることにより制動力によって後輪に作用
するトーアウトノブ向の偏位を補償させるようになって
いる。この場合、仮ばねによって形成された横方向ステ
ーの撓み計に応じて後輪のトー変化を行なわせるように
なっており、横方向ステーは仮ばねの変形がない状態が
通常位置になっている。
スデスチー行方向とは逆向きの反動力を作用させ、この
反動力によって旋回軸線を形成するピンを中心として旋
回支承体を内側に向けて押圧し、この旋回支承体の回動
動作にともない長手方向ステーを介して後輪をトーイン
方向に旋回させることにより制動力によって後輪に作用
するトーアウトノブ向の偏位を補償させるようになって
いる。この場合、仮ばねによって形成された横方向ステ
ーの撓み計に応じて後輪のトー変化を行なわせるように
なっており、横方向ステーは仮ばねの変形がない状態が
通常位置になっている。
〔発明が解決しようとする問題点Ｊ
一般に、車体の旋回動作時（コーナリング時）には外輪
側の後輪に横方向から外力（横力）か加わるので、この
横力を前記横方向ステーによって受ける必要がある。し
かしながら、上記従来構成のものにあっては横方向ステ
ーを例えば板ばね等の弾性部材によって形成していたの
で、横ノｊ向ステーの座屈強度上、板ばねの板厚を薄く
することカメできない問題があった。そのため、横方向
ステーの板ばねの板厚か比較的厚くなり易いので、横方
向ステーの板ばねを弾性変形させる場合には比較的大き
な力が必要になる問題があった。このように横方向ステ
ーの板ばねの弾性変形に大きな力が必要になる場合には
車体の旋回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した際に
この横力によって横ノｊ向ステーの板ばねを弾性変形さ
せにくくなるので、外輪側の後輪にトーイン効果を得る
ことが難しく、車両にオーバーステア傾向が発生し易い
問題があった。
側の後輪に横方向から外力（横力）か加わるので、この
横力を前記横方向ステーによって受ける必要がある。し
かしながら、上記従来構成のものにあっては横方向ステ
ーを例えば板ばね等の弾性部材によって形成していたの
で、横ノｊ向ステーの座屈強度上、板ばねの板厚を薄く
することカメできない問題があった。そのため、横方向
ステーの板ばねの板厚か比較的厚くなり易いので、横方
向ステーの板ばねを弾性変形させる場合には比較的大き
な力が必要になる問題があった。このように横方向ステ
ーの板ばねの弾性変形に大きな力が必要になる場合には
車体の旋回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した際に
この横力によって横ノｊ向ステーの板ばねを弾性変形さ
せにくくなるので、外輪側の後輪にトーイン効果を得る
ことが難しく、車両にオーバーステア傾向が発生し易い
問題があった。
また、車体の旋回動作時に外輪側の後輪に作用するＩｆ
ｉ力を板ばねによって形成された横方向ステーによって
受けているので、横方向ステーを車幅方向に配設する必
要があった。そのため、リヤサスペンション装置全体か
大形化する問題もあった。
ｉ力を板ばねによって形成された横方向ステーによって
受けているので、横方向ステーを車幅方向に配設する必
要があった。そのため、リヤサスペンション装置全体か
大形化する問題もあった。
さらに、仮ばねによって形成された横方向ステーの撓み
口に応じて後輪のトー変化を行なわせるようになってい
るがこの溝方向ステーは仮ばねの変形がない状態が通常
位置になっているので、例えは後輪をトーアウト位置ま
で移動させる場合のように横方向ステーを形成している
仮ばねの長さを通常位置よりも長く伸ばすことは不可能
であった。そのため、車体の旋回動作時に内輪側の後輪
に１・−アウト動作を行なわせることは不ｕＪ能であり
、旋回性能の向上を図ることが難しい問題もあった。
口に応じて後輪のトー変化を行なわせるようになってい
るがこの溝方向ステーは仮ばねの変形がない状態が通常
位置になっているので、例えは後輪をトーアウト位置ま
で移動させる場合のように横方向ステーを形成している
仮ばねの長さを通常位置よりも長く伸ばすことは不可能
であった。そのため、車体の旋回動作時に内輪側の後輪
に１・−アウト動作を行なわせることは不ｕＪ能であり
、旋回性能の向上を図ることが難しい問題もあった。
この発明は上記問題点にイボ目してなされたもので、車
体の旋回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した場合で
あっても外輪側の後輪にトーイン効果を得ることかでき
、車両にアンダーステア傾向を発生させて旋回性能およ
び安全性の向上を図ることができるとともに、全体の小
形化を図ることかできる車両のリヤサスペンション装置
を提供することを目ｒ白とするものである。
体の旋回動作時に外輪側の後輪に横力が作用した場合で
あっても外輪側の後輪にトーイン効果を得ることかでき
、車両にアンダーステア傾向を発生させて旋回性能およ
び安全性の向上を図ることができるとともに、全体の小
形化を図ることかできる車両のリヤサスペンション装置
を提供することを目ｒ白とするものである。
すなわち、この発明は後輪を支持するトレーリングアー
ムおよび外端部がこのトレーリングアームの後部に枢着
されるとともに内端部が車体側に１１＜眉された上下一
対のラテラルアームを錨えた車両のリヤサスペンション
装置において、前記トレーリングアームを車体側に枢着
された車体側アームと後輪側に連結された車輪側アーム
とに分割し、これらの車体側アームと車輪側アームとの
間を軸心方向か略鉛直線方向に向けて配置された回動軸
を中心に回動可能に連結するとともに、前記車体側アー
ムを前記車輪側アームに対して車幅方向内側に配置し、
かつ上下一対のラテラルアームと車体側との連結部をこ
れらのラテラルアームと前記トレーリングアーム側との
連結部よりも屯体前ノｊ側に配置したことを特徴とする
ものである。
ムおよび外端部がこのトレーリングアームの後部に枢着
されるとともに内端部が車体側に１１＜眉された上下一
対のラテラルアームを錨えた車両のリヤサスペンション
装置において、前記トレーリングアームを車体側に枢着
された車体側アームと後輪側に連結された車輪側アーム
とに分割し、これらの車体側アームと車輪側アームとの
間を軸心方向か略鉛直線方向に向けて配置された回動軸
を中心に回動可能に連結するとともに、前記車体側アー
ムを前記車輪側アームに対して車幅方向内側に配置し、
かつ上下一対のラテラルアームと車体側との連結部をこ
れらのラテラルアームと前記トレーリングアーム側との
連結部よりも屯体前ノｊ側に配置したことを特徴とする
ものである。
トレーリングアームの車体側アーム、小輪側アームおよ
びラテラルアームによって４節のリンクを構成して車体
の制動力のような後方内力に対してこのリンクのリンク
モーションによってトレ・イン効果を得るとともに、上
下一対のラテラルアームと１を体側との連結部をこれら
のラテラルアームとトレーリングアーム側との連結部よ
りも小体前方側に配置することにより、車体の旋回動作
時に外輪側の後輪に横力が作用した場合にこの横力を受
けるトレーリングアームの車体側アームの中心線とラテ
ラルアームの中心線との交点によって形成されるサスペ
ンションアームの瞬間中心を車軸の後方側に設定させて
車体の旋回動作時に外輪側の後輪に外方向から横力が作
用した場合に外輪側の後輪にトーイン効果、内輪側の後
輪に内方向から横力が作用した場合に内輪側の後輪にト
ーアウト効果をそれぞれ得ることにより、車両にアンダ
ーステア（頃向を発生させるようにしたものである。
びラテラルアームによって４節のリンクを構成して車体
の制動力のような後方内力に対してこのリンクのリンク
モーションによってトレ・イン効果を得るとともに、上
下一対のラテラルアームと１を体側との連結部をこれら
のラテラルアームとトレーリングアーム側との連結部よ
りも小体前方側に配置することにより、車体の旋回動作
時に外輪側の後輪に横力が作用した場合にこの横力を受
けるトレーリングアームの車体側アームの中心線とラテ
ラルアームの中心線との交点によって形成されるサスペ
ンションアームの瞬間中心を車軸の後方側に設定させて
車体の旋回動作時に外輪側の後輪に外方向から横力が作
用した場合に外輪側の後輪にトーイン効果、内輪側の後
輪に内方向から横力が作用した場合に内輪側の後輪にト
ーアウト効果をそれぞれ得ることにより、車両にアンダ
ーステア（頃向を発生させるようにしたものである。
以下、この発明の一実施例を図面をｐ Ｑ４ｊ Ｌ、で
説明する。第１図および第２図は例えば自動”ｈ 活の
車両のリヤサスペンション装置の要部の概略描１戊を示
すもので、１は後輪のタイヤ、２は小体側のプロペラシ
ャフト、３はボデーフレーム、４はサスペンションクロ
スメンバである。このサスベンショ〉・クロスメンバ４
は車幅方向に沿って配設されており、小体の左右に配設
された一対のボデーフレーム３，３１３ｒに架設状態で
装着されている。
説明する。第１図および第２図は例えば自動”ｈ 活の
車両のリヤサスペンション装置の要部の概略描１戊を示
すもので、１は後輪のタイヤ、２は小体側のプロペラシ
ャフト、３はボデーフレーム、４はサスペンションクロ
スメンバである。このサスベンショ〉・クロスメンバ４
は車幅方向に沿って配設されており、小体の左右に配設
された一対のボデーフレーム３，３１３ｒに架設状態で
装着されている。
さらに、このサスペンションクロスメンバ４は中央部位
側か小体後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている
。この場合、サスベンンヨンクロスメンバ４は弾性体に
よっ゛Ｃ形成されたクロスメンハブソシュ５を介してボ
デーフレーム３側に取付（Ｊられている。
側か小体後方側に湾曲された状態で屈曲形成されている
。この場合、サスベンンヨンクロスメンバ４は弾性体に
よっ゛Ｃ形成されたクロスメンハブソシュ５を介してボ
デーフレーム３側に取付（Ｊられている。
また、６は後輪を支持するｌ−１ツーリングアーム、７
ａ、７ｂはト下一対のラテラルアーム（アンバーリンク
７ａおよびロアリンク７ｂ）である。このトレーリング
アーム６は車体側に枢４コｉされたアディショナルリン
ク（車体側アーム）８と後輪側に連結されたトレーリン
グリンク（車輪側アーム）９とに分割されている。この
場合、アディショナルリンク８はトレーリングリンク９
に対して車幅ツノ向内側に配置されている。さらに、ト
レーリンクリンク９の前端部には第３図に示すように円
筒部１０か）Ｉａ成されており、この円筒部１０内に棒
状のアディショナルリンク８の先端部側が挿入されてい
る。このアディショナルリンク８の１．（端部側は弾性
体によって形成されたブツシュを介してサスベンンヨン
クロスメンバ４に弾性的に＋Ｋ 着されている。また、
これらのアディショナルリンク８の先端部側とトレーリ
ングリンク９の円筒部１０との間には回動軸１１が貫通
状態で取着されている。この回動軸１１は軸心方向か略
鉛直線方向に向けて配置されており、アディショナルリ
ンク８の先端部側とトレーリングリ〉・り９の円筒部１
０との間は回動軸１１を中心に回動可能に連♀＋’ｉさ
れている。さらに、トレーリングリンク９の円筒部１０
とアディショナルリンク８の先端部側との間には弾性体
によって形成されたブノンユ１２か介装されている。こ
のブノンユ１２には両側部に一対の切欠部１２ａ、１２
ｂが形成されており、このブツシュ１２の変形にともな
い回動軸１１を中心とするトレーリングリンク９とアデ
ィシ」ナルリンク８との間の柑り・１的な回動動作かｉ
’ｉＪ能にな一〕でいる。また、トレーリングリンク９
の後端部には略円筒状のアクスルハウジング１３および
このアクスルフ１ウジング１３の外周面にＩｓ ｉｊ；
されたハブキャリヤ１４かそれぞれ溶１と等の１段によ
って一体的に固着されている。このハフキャリヤ１４の
上部にはラテラルアームのアッパーリンク７ａを枢支す
るに１部支持部１５か１１３成されているとともに、ハ
ブキャリヤ１４の下部にはラテラルアームのロアリンク
７ｂを枢支する下部支持部１６か形成されている。
ａ、７ｂはト下一対のラテラルアーム（アンバーリンク
７ａおよびロアリンク７ｂ）である。このトレーリング
アーム６は車体側に枢４コｉされたアディショナルリン
ク（車体側アーム）８と後輪側に連結されたトレーリン
グリンク（車輪側アーム）９とに分割されている。この
場合、アディショナルリンク８はトレーリングリンク９
に対して車幅ツノ向内側に配置されている。さらに、ト
レーリンクリンク９の前端部には第３図に示すように円
筒部１０か）Ｉａ成されており、この円筒部１０内に棒
状のアディショナルリンク８の先端部側が挿入されてい
る。このアディショナルリンク８の１．（端部側は弾性
体によって形成されたブツシュを介してサスベンンヨン
クロスメンバ４に弾性的に＋Ｋ 着されている。また、
これらのアディショナルリンク８の先端部側とトレーリ
ングリンク９の円筒部１０との間には回動軸１１が貫通
状態で取着されている。この回動軸１１は軸心方向か略
鉛直線方向に向けて配置されており、アディショナルリ
ンク８の先端部側とトレーリングリ〉・り９の円筒部１
０との間は回動軸１１を中心に回動可能に連♀＋’ｉさ
れている。さらに、トレーリングリンク９の円筒部１０
とアディショナルリンク８の先端部側との間には弾性体
によって形成されたブノンユ１２か介装されている。こ
のブノンユ１２には両側部に一対の切欠部１２ａ、１２
ｂが形成されており、このブツシュ１２の変形にともな
い回動軸１１を中心とするトレーリングリンク９とアデ
ィシ」ナルリンク８との間の柑り・１的な回動動作かｉ
’ｉＪ能にな一〕でいる。また、トレーリングリンク９
の後端部には略円筒状のアクスルハウジング１３および
このアクスルフ１ウジング１３の外周面にＩｓ ｉｊ；
されたハブキャリヤ１４かそれぞれ溶１と等の１段によ
って一体的に固着されている。このハフキャリヤ１４の
上部にはラテラルアームのアッパーリンク７ａを枢支す
るに１部支持部１５か１１３成されているとともに、ハ
ブキャリヤ１４の下部にはラテラルアームのロアリンク
７ｂを枢支する下部支持部１６か形成されている。
さらに、ラテラルアームのアツベ−リンク７ａの？■端
部はこの／−ブキャリャ１４の十部支１１ｆ部１５（こ
ボールジヨイント１５ａを介して（区青されているとと
もに、内端部は車体側のサスペンションクロスメンバ４
における湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性
体によって形成されたブツシュを介して弾性的に枢着さ
れている。また、ラテラルアームのロアリンク７ｂもア
ッパーリンク７ａと略同様に外端部がハブキャリヤ１４
の下部支Ｆ！ｊ部１６にボールジヨイント１６ａを介し
て（１に盾されているとともに、内端部が車体側のサス
ペンションクロスメンバ４における湾曲部先端の（＆
／Ｊ”突出部４ａの近傍部位に弾性体によって形成され
たブツシュを介して弾性的に枢着されている。
部はこの／−ブキャリャ１４の十部支１１ｆ部１５（こ
ボールジヨイント１５ａを介して（区青されているとと
もに、内端部は車体側のサスペンションクロスメンバ４
における湾曲部先端の後方突出部４ａの近傍部位に弾性
体によって形成されたブツシュを介して弾性的に枢着さ
れている。また、ラテラルアームのロアリンク７ｂもア
ッパーリンク７ａと略同様に外端部がハブキャリヤ１４
の下部支Ｆ！ｊ部１６にボールジヨイント１６ａを介し
て（１に盾されているとともに、内端部が車体側のサス
ペンションクロスメンバ４における湾曲部先端の（＆
／Ｊ”突出部４ａの近傍部位に弾性体によって形成され
たブツシュを介して弾性的に枢着されている。
この場合、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよび
ロアリンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ
４との間の連結部はラテラルアームのアッパーリンク７
ａおよびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との
連結部よりも車体前方側に配置されている。そして、こ
れらのトレーリンクアーム６のアディショナルリンク８
．トレーリングリンク９およびラテラルアーム（アッパ
ーリンク７ａおよびトレーリングリンク９）によって第
４図および第５図に示すような４節のリンクか（１−１
成されている。さら（こ、ラテラルアームのアッパーリ
ンク７ａとトレーリングリンク９側との連１＋’ｒ部は
ラテラルアームのロアリンク７ｂとトレーリングリンク
９側との連結部よりも車体前方側に配置されており、か
つ車幅方向内側に配置されている。また、トレーリング
リンク９の後端部にはショックアブソーバブラケットが
形成されており、このショックアブソーバブラケットに
ストラット式ショックアブソーバ１７の下端部か連結さ
れている。
ロアリンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ
４との間の連結部はラテラルアームのアッパーリンク７
ａおよびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との
連結部よりも車体前方側に配置されている。そして、こ
れらのトレーリンクアーム６のアディショナルリンク８
．トレーリングリンク９およびラテラルアーム（アッパ
ーリンク７ａおよびトレーリングリンク９）によって第
４図および第５図に示すような４節のリンクか（１−１
成されている。さら（こ、ラテラルアームのアッパーリ
ンク７ａとトレーリングリンク９側との連１＋’ｒ部は
ラテラルアームのロアリンク７ｂとトレーリングリンク
９側との連結部よりも車体前方側に配置されており、か
つ車幅方向内側に配置されている。また、トレーリング
リンク９の後端部にはショックアブソーバブラケットが
形成されており、このショックアブソーバブラケットに
ストラット式ショックアブソーバ１７の下端部か連結さ
れている。
一方、サスペンションクロスメンバ４の湾曲部先端の後
方突出部４ａにはディファレンシャル装置１８が装着さ
れている。このディファレンシャル装置１８は左右のボ
デーフレーム３，３間に架設状態で装着されたデフサポ
ートメンバ１９によって後端部が支持されている。さら
に、このデフサポートメンバ１９は弾性体によって形成
されたデフサポートメンバブツシュ２０を介してボデー
フレーム３側に弾性的に連結されている。なお、２１は
ドライブシャフト、２２は後輪のホイールスピンドルで
ある。
方突出部４ａにはディファレンシャル装置１８が装着さ
れている。このディファレンシャル装置１８は左右のボ
デーフレーム３，３間に架設状態で装着されたデフサポ
ートメンバ１９によって後端部が支持されている。さら
に、このデフサポートメンバ１９は弾性体によって形成
されたデフサポートメンバブツシュ２０を介してボデー
フレーム３側に弾性的に連結されている。なお、２１は
ドライブシャフト、２２は後輪のホイールスピンドルで
ある。
そこで、上記構成のものにあってはトレーリンクアーム
６のアディショナルリンク８．トレーリンクリンク９お
よびラテラルアーム（アッパーリンク７ａおよびトレー
リングリンク９）によって第４図および第５図に示すよ
うにトレーリングアーム６のアディショナルリンク８と
トレーリングリンク９との間を連ぶ１すする回動軸１１
を中心とするトレーリングリンク９とアディンヨナルリ
ンク８との間のＩ１１対的な回動動作にともない後輪の
スピンドル２２の位置を移動して後輪のトレ変化を行な
わせる４節のリンクを構成したので、例えば制動操作時
のように車体に後向きの力が作用した場合にはこの後向
きの力によってトレーリングリンク９とアディンヨナル
リンク８との間で回動軸１１を中心とするｉｌ＋対的な
回動動作を行なわせ、この回動動作にともないリンクを
第５図中に実線で示す通常位置から同図中に仮想線で示
すトーイン位置まで変形させて後輪のトレ変化を行なわ
せることかできる。
６のアディショナルリンク８．トレーリンクリンク９お
よびラテラルアーム（アッパーリンク７ａおよびトレー
リングリンク９）によって第４図および第５図に示すよ
うにトレーリングアーム６のアディショナルリンク８と
トレーリングリンク９との間を連ぶ１すする回動軸１１
を中心とするトレーリングリンク９とアディンヨナルリ
ンク８との間のＩ１１対的な回動動作にともない後輪の
スピンドル２２の位置を移動して後輪のトレ変化を行な
わせる４節のリンクを構成したので、例えば制動操作時
のように車体に後向きの力が作用した場合にはこの後向
きの力によってトレーリングリンク９とアディンヨナル
リンク８との間で回動軸１１を中心とするｉｌ＋対的な
回動動作を行なわせ、この回動動作にともないリンクを
第５図中に実線で示す通常位置から同図中に仮想線で示
すトーイン位置まで変形させて後輪のトレ変化を行なわ
せることかできる。
また、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも車体前方側に配置したので、トレーリングアー
ム６のアディショナルリンク８の中心線０１とラテラル
アームの中心線（アッパーリンク７ａの中心線０３とコ
アリンク７ｂの中心線０４との間の中心線）０２との交
点によって形成されるサスペンションアームの瞬間中心
Ｐを車軸の後方側に設定させることができる。そのため
、例えば車体の旋回動作時に第１図中に矢印Ｆで示すよ
うに外輪側の後輪に外方向から横力が作用した場合にこ
の横力によってトレーリングリンク９とアディショナル
リンク８との間で回動軸１１を中心とするト１１対的な
回動動作を行なわせ、この回動動作にともないリンクを
企形させて外輪側の後輪にトーイン効果、内輪側の後輪
に内方向から横力が作用した場合に内輪側の後輪にトー
アウト効果をそれぞれ与えることができるので、車体の
旋回動作時に確実に車両にアンターステア傾向を発生さ
せることができる。したかって、車体の旋回動作時にお
ける車両の旋回性能および安全性の向上を図ることがで
きる。
リンク７ｂと車体側のサスペンションクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも車体前方側に配置したので、トレーリングアー
ム６のアディショナルリンク８の中心線０１とラテラル
アームの中心線（アッパーリンク７ａの中心線０３とコ
アリンク７ｂの中心線０４との間の中心線）０２との交
点によって形成されるサスペンションアームの瞬間中心
Ｐを車軸の後方側に設定させることができる。そのため
、例えば車体の旋回動作時に第１図中に矢印Ｆで示すよ
うに外輪側の後輪に外方向から横力が作用した場合にこ
の横力によってトレーリングリンク９とアディショナル
リンク８との間で回動軸１１を中心とするト１１対的な
回動動作を行なわせ、この回動動作にともないリンクを
企形させて外輪側の後輪にトーイン効果、内輪側の後輪
に内方向から横力が作用した場合に内輪側の後輪にトー
アウト効果をそれぞれ与えることができるので、車体の
旋回動作時に確実に車両にアンターステア傾向を発生さ
せることができる。したかって、車体の旋回動作時にお
ける車両の旋回性能および安全性の向上を図ることがで
きる。
さらに、ラテラルアームのアッパーリンク７ａとトレー
リングリンク９側との連結部をラテラルアームのロアリ
ンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結部よりも車
体前方側に、かつ車幅方向内側に配置したので、第６図
に示すように車輪を支持する仮想キングピン軸（ラテラ
ルアームのアッパーリンク７ａとトレーリングリンク９
側との連結部とラテラルアームのロアリンク７ｂとトレ
ーリングリンク９側との連結部との間を結ぶ線に沿うノ
テ向に向けた軸）２３を前方向に傾斜させた状態で保持
することができる。そのため、例えば通１・：ζ′走行
時のように車体に前向きの力が作用している場合にこの
仮想キングピン軸２３の回りに内回りモーメントを発生
させることができ、後輪にトーイン効果を与えることが
できる。
リングリンク９側との連結部をラテラルアームのロアリ
ンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結部よりも車
体前方側に、かつ車幅方向内側に配置したので、第６図
に示すように車輪を支持する仮想キングピン軸（ラテラ
ルアームのアッパーリンク７ａとトレーリングリンク９
側との連結部とラテラルアームのロアリンク７ｂとトレ
ーリングリンク９側との連結部との間を結ぶ線に沿うノ
テ向に向けた軸）２３を前方向に傾斜させた状態で保持
することができる。そのため、例えば通１・：ζ′走行
時のように車体に前向きの力が作用している場合にこの
仮想キングピン軸２３の回りに内回りモーメントを発生
させることができ、後輪にトーイン効果を与えることが
できる。
また、ラテラルアームのアッパーリンク７ａおよびロア
リンク７ｂと車体側のザスベンン」ンクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも小体前方側に配置し、ラテラルアームのアッパ
ーリンク７ａおよびロアリンク７ｂを車幅方向に対して
斜めに配置したので、これらを車幅方向に配置した場合
に比べてリヤサスペンション装置ｇ全体の小１１ヨ化を
図ることかできる。
リンク７ｂと車体側のザスベンン」ンクロスメンバ４と
の間の連結部をラテラルアームのアッパーリンク７ａお
よびロアリンク７ｂとトレーリングリンク９側との連結
部よりも小体前方側に配置し、ラテラルアームのアッパ
ーリンク７ａおよびロアリンク７ｂを車幅方向に対して
斜めに配置したので、これらを車幅方向に配置した場合
に比べてリヤサスペンション装置ｇ全体の小１１ヨ化を
図ることかできる。
さら（こ、トレーリングアーム６のアディンヨナルリン
ク８の括端部側を弾性体によって形成されたブツシュを
介してサスペンションクロスメンバ＜４に弾性的に枢石
させ、かつラテラルアームのアッパーリンク７ａおよび
ロアリンク７ｂの内端部をサスペンションクロスメンバ
４における湾曲部左端の後方突出部４ａの近傍部位に弾
性体によって形成されたブツシュを介して弾性的に枢省
させたので、サスペンションクロスメンバ４をボデーフ
レーム３側に取付ける前にこのサスペンションクロスメ
ンバ４にリヤサスペンション装置を装着することかでき
る。そのため、車体の組立て作業の作業性の向上を図る
ことができる。また、このサスペンションクロスメンバ
４の中央部位側を車体後）ｊ側に湾曲させたので、この
サスペンションクロスメンバ４のにおける湾曲部先端の
後方突出ａ（１４ａにディファレンシャル装置１８を袋
層する１８１合にその作業性の向」二を図ることもでき
る。
ク８の括端部側を弾性体によって形成されたブツシュを
介してサスペンションクロスメンバ＜４に弾性的に枢石
させ、かつラテラルアームのアッパーリンク７ａおよび
ロアリンク７ｂの内端部をサスペンションクロスメンバ
４における湾曲部左端の後方突出部４ａの近傍部位に弾
性体によって形成されたブツシュを介して弾性的に枢省
させたので、サスペンションクロスメンバ４をボデーフ
レーム３側に取付ける前にこのサスペンションクロスメ
ンバ４にリヤサスペンション装置を装着することかでき
る。そのため、車体の組立て作業の作業性の向上を図る
ことができる。また、このサスペンションクロスメンバ
４の中央部位側を車体後）ｊ側に湾曲させたので、この
サスペンションクロスメンバ４のにおける湾曲部先端の
後方突出ａ（１４ａにディファレンシャル装置１８を袋
層する１８１合にその作業性の向」二を図ることもでき
る。
なお、この発明は−に記実施例に限定されるものではな
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
く、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々変形実施で
きることは勿論である。
この発明によればトレーリングアームを車体側にＦ区ｊ
Ｓされた車体側アームと後輪側に連結された巾軸側アー
ムとに分割し、これらの車体側アームと車輪側アームと
の間を軸心方向か略鉛直線方向に向けて配置された回動
軸を中心に回動可能に連結するとともに、車体側アーム
を小輪側アームに対して車幅方向内側に配置し、かつ上
下一対のラテラルアームとｉｔ小体との連結部をこれら
のラテラルアームとトレーリングアーム側との連結部よ
りも車体前方側に配置したので、車体の旋回動作１１！
１に外輪側の後輪に横力か作用１．た場合であっても外
輪側の後輪にトーイン効果を（ｒＩることかでき、車両
にアンダーステア傾向を発生させて旋回性能および安全
性の向上を図ることかできるとともに、全体の小ＩＩ３
化を図ることかできる。
Ｓされた車体側アームと後輪側に連結された巾軸側アー
ムとに分割し、これらの車体側アームと車輪側アームと
の間を軸心方向か略鉛直線方向に向けて配置された回動
軸を中心に回動可能に連結するとともに、車体側アーム
を小輪側アームに対して車幅方向内側に配置し、かつ上
下一対のラテラルアームとｉｔ小体との連結部をこれら
のラテラルアームとトレーリングアーム側との連結部よ
りも車体前方側に配置したので、車体の旋回動作１１！
１に外輪側の後輪に横力か作用１．た場合であっても外
輪側の後輪にトーイン効果を（ｒＩることかでき、車両
にアンダーステア傾向を発生させて旋回性能および安全
性の向上を図ることかできるとともに、全体の小ＩＩ３
化を図ることかできる。
図面はこの発明の一実施例を示すしので、第１図は「］
（両のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示す
・１４面図、第２図は同斜視図、第３図は１）レーリン
グアームの車体側アームと小輪側アームとの間の連結状
態を示す要部の縦断面図、第４図はリンクの連結状態を
示すね硯図、第５図は同・１′−面図、第６図は同側面
図である。 ６・・トレーリングアーム、７ａ・・・アッパーリンク
（ラテラルアーム）、７ｂ・・・ロアリンク（ラテラル
アーム）、８・・アディンヨナルリンク、９・・トレー
リンクリンク、１１・回動軸。 出！４ｆｊ人代理人 弁理士 鈴江武１ユ第４図 第５図 第６図
（両のリヤサスペンション装置の要部の概略構成を示す
・１４面図、第２図は同斜視図、第３図は１）レーリン
グアームの車体側アームと小輪側アームとの間の連結状
態を示す要部の縦断面図、第４図はリンクの連結状態を
示すね硯図、第５図は同・１′−面図、第６図は同側面
図である。 ６・・トレーリングアーム、７ａ・・・アッパーリンク
（ラテラルアーム）、７ｂ・・・ロアリンク（ラテラル
アーム）、８・・アディンヨナルリンク、９・・トレー
リンクリンク、１１・回動軸。 出！４ｆｊ人代理人 弁理士 鈴江武１ユ第４図 第５図 第６図
Claims (2)
- （１）後輪を支持するトレーリングアームおよび外端部
がこのトレーリングアームの後部に枢着されるとともに
内端部が車体側に枢着された上下一対のラテラルアーム
を備えた車両のリヤサスペンション装置において、前記
トレーリングアームを車体側に枢着された車体側アーム
と後輪側に連結された車輪側アームとに分割し、これら
の車体側アームと車輪側アームとの間を軸心方向が略鉛
直線方向に向けて配置された回動軸を中心に回動可能に
連結するとともに、前記車体側アームを前記車輪側アー
ムに対して車幅方向内側に配置し、かつ上下一対のラテ
ラルアームと車体側との連結部をこれらのラテラルアー
ムと前記トレーリングアーム側との連結部よりも車体前
方側に配置したことを特徴とする車両のリヤサスペンシ
ョン装置。 - （２）車体側アームは車幅方向に沿って配設され中央部
位が車体後方側に湾曲状態で設けられたクロスメンバに
上下一対のラテラルアームとともに連結されたものであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第（１）項記載の車
両のリヤサスペンション装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60245502A JPH0669773B2 (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
| US06/883,098 US4758018A (en) | 1985-07-15 | 1986-07-08 | Rear wheel suspension arrangement for motor vehicles |
| GB8616686A GB2177983B (en) | 1985-07-15 | 1986-07-09 | Rear wheel suspension arrangement for motor vehicles |
| KR1019860005682A KR900000031B1 (ko) | 1985-07-15 | 1986-07-14 | 차량의 리어서스 펜션장치 |
| FR8610298A FR2584658B1 (fr) | 1985-07-15 | 1986-07-15 | Suspension de roue arriere de vehicule a moteur |
| DE3623847A DE3623847A1 (de) | 1985-07-15 | 1986-07-15 | Hinterradaufhaengung fuer kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60245502A JPH0669773B2 (ja) | 1985-11-01 | 1985-11-01 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62105708A true JPS62105708A (ja) | 1987-05-16 |
| JPH0669773B2 JPH0669773B2 (ja) | 1994-09-07 |
Family
ID=17134620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60245502A Expired - Lifetime JPH0669773B2 (ja) | 1985-07-15 | 1985-11-01 | 車両のリヤサスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0669773B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62115905U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-23 | ||
| JPH02123410U (ja) * | 1989-03-20 | 1990-10-11 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5662205U (ja) * | 1979-10-19 | 1981-05-26 | ||
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS6042041A (ja) * | 1983-07-26 | 1985-03-06 | ドウ ラ リユ ジオリ ソシエテ アノニム | 巻取紙又は枚葉紙の両面同時多色印刷用輪転機 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3119777A1 (de) | 1981-05-19 | 1982-12-16 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag, 7000 Stuttgart | "einzelradaufhaengung" |
-
1985
- 1985-11-01 JP JP60245502A patent/JPH0669773B2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5662205U (ja) * | 1979-10-19 | 1981-05-26 | ||
| JPS57110513A (en) * | 1980-11-14 | 1982-07-09 | Bayerische Motoren Werke Ag | Independent suspension means for wheel, camber thereof change and which is not steered, when spring for automobile, particularly, passenger car, work |
| JPS6042041A (ja) * | 1983-07-26 | 1985-03-06 | ドウ ラ リユ ジオリ ソシエテ アノニム | 巻取紙又は枚葉紙の両面同時多色印刷用輪転機 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62115905U (ja) * | 1986-01-17 | 1987-07-23 | ||
| JPH02123410U (ja) * | 1989-03-20 | 1990-10-11 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0669773B2 (ja) | 1994-09-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4650209A (en) | Vehicle rear suspension system | |
| JPS62234705A (ja) | 自動車の懸架装置 | |
| JPH03279009A (ja) | サスペンション装置 | |
| JPH03284404A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| US4982978A (en) | Rear suspension system | |
| JPH111110A (ja) | フロントサスペンション装置 | |
| JPH05169941A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPS6144693B2 (ja) | ||
| JPS6053412A (ja) | 自動車のリヤサスペンション | |
| JPS62134309A (ja) | トレ−リングア−ム型リヤサスペンシヨン | |
| JPS62105708A (ja) | 車両のリヤサスペンシヨン装置 | |
| JPS6248602B2 (ja) | ||
| JPS62110505A (ja) | 車両のリヤサスペンシヨン装置 | |
| JP2932789B2 (ja) | 車輌用リヤサスペンション | |
| JPS6053414A (ja) | 自動車のリヤサスペンション | |
| JPS6322715A (ja) | ダブルリンク式サスペンシヨン装置 | |
| JPH05169943A (ja) | 車両のサスペンション装置 | |
| JPS62175208A (ja) | 車両のリヤサスペンシヨン装置 | |
| JPS6022509A (ja) | 自動車のサスペンシヨン | |
| JPH0728961Y2 (ja) | 車両のリヤサスペンション装置 | |
| JPH03239612A (ja) | 車両用サスペンシヨン装置 | |
| JPH0444406Y2 (ja) | ||
| JPS6348407Y2 (ja) | ||
| JPH03182820A (ja) | 車輌の操舵輪用サスペンション | |
| JPH0523367Y2 (ja) |