JPS6022509A - 自動車のサスペンシヨン - Google Patents
自動車のサスペンシヨンInfo
- Publication number
- JPS6022509A JPS6022509A JP12838483A JP12838483A JPS6022509A JP S6022509 A JPS6022509 A JP S6022509A JP 12838483 A JP12838483 A JP 12838483A JP 12838483 A JP12838483 A JP 12838483A JP S6022509 A JPS6022509 A JP S6022509A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- link member
- strut
- upper link
- suspension
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
- B60G3/265—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement with a strut cylinder contributing to the suspension geometry by being linked to the wheel support via an articulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンションに関するものである。
（従来技術）
自動車のサスペンションとしてダブルウィツシュボーン
型とストラット型があることはよく知られている。前者
は車輪を回転自在に支持するホイール支持部材をアッパ
アームとロアアームを介して車体に支持するもので、ア
ーム長さを適宜設定することにより、旋回走行時など車
輪がバンプする際のキャンバ変化を所望の態様にするこ
とができ、所謂キャンバコントロールが容易である反面
、レイアウトが制約されるという問題がある。例えば、
ハンプ時のキャンバ変化を小さくするには、アッパアー
ムをロアアームに匹敵する長さにする必要があるが、ア
ッパアームは比較的高い位置にあることから、その長さ
を長くしようとすれば、アッパアームと車体とが干渉す
ることになり、単体内１Ｕｔｌのエンジンルームが狭く
なるという不具合がある。
型とストラット型があることはよく知られている。前者
は車輪を回転自在に支持するホイール支持部材をアッパ
アームとロアアームを介して車体に支持するもので、ア
ーム長さを適宜設定することにより、旋回走行時など車
輪がバンプする際のキャンバ変化を所望の態様にするこ
とができ、所謂キャンバコントロールが容易である反面
、レイアウトが制約されるという問題がある。例えば、
ハンプ時のキャンバ変化を小さくするには、アッパアー
ムをロアアームに匹敵する長さにする必要があるが、ア
ッパアームは比較的高い位置にあることから、その長さ
を長くしようとすれば、アッパアームと車体とが干渉す
ることになり、単体内１Ｕｔｌのエンジンルームが狭く
なるという不具合がある。
一方、後者のストラット型の場合、アッパアームを省略
してストラット部材を設ける関係で上記レイアウトは容
易になるが、キャンバコントロールは逆に難しくなり、
また、旋回走行時の横力ｌこよりストランド部材は大き
な曲げ力を受け摺動部の損傷を招き易いという問題があ
る。
してストラット部材を設ける関係で上記レイアウトは容
易になるが、キャンバコントロールは逆に難しくなり、
また、旋回走行時の横力ｌこよりストランド部材は大き
な曲げ力を受け摺動部の損傷を招き易いという問題があ
る。
これに対して、従来、例えば特開昭ｊ乙−！？２乙７３
号公報に開示されている如く、ダブルウィツシュボーン
型とストラット型とを組合わせて双方の利点を兼備した
サスペンションを構成しようとする提案はある。すなわ
ち、この提案は、ストラット型すスペンンヨンにおいて
、アッパアームをストラット部材に取り付けることによ
り、キャンバコントロールをし易くしようとするもので
あるが、旋回走行時の横力をロアアームとストラット部
材のみで受けるため、ストラット部材の耐久性の点での
問題がなお残っている。
号公報に開示されている如く、ダブルウィツシュボーン
型とストラット型とを組合わせて双方の利点を兼備した
サスペンションを構成しようとする提案はある。すなわ
ち、この提案は、ストラット型すスペンンヨンにおいて
、アッパアームをストラット部材に取り付けることによ
り、キャンバコントロールをし易くしようとするもので
あるが、旋回走行時の横力をロアアームとストラット部
材のみで受けるため、ストラット部材の耐久性の点での
問題がなお残っている。
（発明の目的〕
本発明は、自動車のサスペンションにおいて、ダブルウ
ィツシュボーン型とストラット型との組合わせを工夫す
ることにより、この両サスペンション型式の利点を兼備
せしめることを目的とするものであり、特に、エンジン
ルームなど車体形状との関係でのサスペンション構成要
素のレイアウトを容易にし、かつ、ストラット部材の受
ける横ろうとするものである。
ィツシュボーン型とストラット型との組合わせを工夫す
ることにより、この両サスペンション型式の利点を兼備
せしめることを目的とするものであり、特に、エンジン
ルームなど車体形状との関係でのサスペンション構成要
素のレイアウトを容易にし、かつ、ストラット部材の受
ける横ろうとするものである。
（発明の構成）
本発明にかかる自動車のサスペンションは、車体に対し
て上下方向に揺動自在に取り付けられた上下一対のアッ
パリンク部材およびロアリンク部材と、上端が車体に下
端が上記アッパリンク部材に連結されたストラット部材
と、車輪を回転自在に支持するホイール支持部材とを備
えている。
て上下方向に揺動自在に取り付けられた上下一対のアッ
パリンク部材およびロアリンク部材と、上端が車体に下
端が上記アッパリンク部材に連結されたストラット部材
と、車輪を回転自在に支持するホイール支持部材とを備
えている。
ホイール支持部材は、その上方支持点がストラット部材
とアッパリンク部材との連結点よりも上方位置において
このストラット部材に揺動自在に連結され、また、下方
支持点がロアリンク部材の先端に揺動自在に連結されて
いる。
とアッパリンク部材との連結点よりも上方位置において
このストラット部材に揺動自在に連結され、また、下方
支持点がロアリンク部材の先端に揺動自在に連結されて
いる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
一実施例／一
本例は第１図および第２図に示されており、フロントサ
スペンションの例である。
スペンションの例である。
第１図に概略構成を示すサスペンション１において、２
は車輪、３はアッパリンク部材、４はロアリンク部材、
５はストラット部材、６は車輪２を回転自在に支持する
ホイール支持部材である。
は車輪、３はアッパリンク部材、４はロアリンク部材、
５はストラット部材、６は車輪２を回転自在に支持する
ホイール支持部材である。
アッパリンク部材３およびロアリンク部材４はいずれも
Ａ型アーム形状をなし、それぞれ２手に分岐したアーム
基端部が車体に上下方同に揺動自在に支持されている。
Ａ型アーム形状をなし、それぞれ２手に分岐したアーム
基端部が車体に上下方同に揺動自在に支持されている。
ストラット部材５は上端連結点７が車体に、下端連結点
８がアッパリンク部材乙にそれぞれ連結されている。そ
して、ホイール支持部材６は、上方支持点９がストラッ
ト部材５とアッパリンク部材３との連結点８よりも上方
位置においてこのストラット部材５に、また、下方支持
点１０がロアリンク部材４の先端にそれぞれ揺動自在に
連結されている。
８がアッパリンク部材乙にそれぞれ連結されている。そ
して、ホイール支持部材６は、上方支持点９がストラッ
ト部材５とアッパリンク部材３との連結点８よりも上方
位置においてこのストラット部材５に、また、下方支持
点１０がロアリンク部材４の先端にそれぞれ揺動自在に
連結されている。
ホイール支持部材６の上方支持点９と下方支持点１０と
を結ぶキングピン軸１１と、ストラット部材５の上端連
結点７と下端連結点８とを結ぶ仮想キングピン軸１２と
は、互いに干渉しない程度に略一致せしめである。つま
り、ストラット部材５の下端連結点８はキングピン軸１
１の軸線に対して極力近づけて配置しである。
を結ぶキングピン軸１１と、ストラット部材５の上端連
結点７と下端連結点８とを結ぶ仮想キングピン軸１２と
は、互いに干渉しない程度に略一致せしめである。つま
り、ストラット部材５の下端連結点８はキングピン軸１
１の軸線に対して極力近づけて配置しである。
本例のサスペンション１の具体的構造は第２図に示され
ている。
ている。
すなわち、アッパリンク部材３とロアリンク部材４は、
それぞれ基端部が車体のフレームを構成するクロスメン
バ−１６０側端部の上位置と下位置にプツシ−１４，１
５を介して上下揺動自在に支持されている。
それぞれ基端部が車体のフレームを構成するクロスメン
バ−１６０側端部の上位置と下位置にプツシ−１４，１
５を介して上下揺動自在に支持されている。
ストラット部材５は、ベースシェル１６の下端部にブラ
ケット１７が固定されたもので、ベースシェル１６内の
チ＝−ブに嵌挿したピストン（バルフ体）にロッドが取
り付けられ、ベースシェル１６とロッド上端部との間で
コイルスプリング１８が保持部材１９．２０により保持
されている。２１はダストブーツである。そして、スト
ラット部材５の上端はホイールエプロン２２に形成され
ているサスペンションタワ一部２６にラバーマウント部
材２４を介して取り付けられ、ブラケット１７の下端は
アッパリンク部材６の先端にブツシュ２５を介して連結
されている。
ケット１７が固定されたもので、ベースシェル１６内の
チ＝−ブに嵌挿したピストン（バルフ体）にロッドが取
り付けられ、ベースシェル１６とロッド上端部との間で
コイルスプリング１８が保持部材１９．２０により保持
されている。２１はダストブーツである。そして、スト
ラット部材５の上端はホイールエプロン２２に形成され
ているサスペンションタワ一部２６にラバーマウント部
材２４を介して取り付けられ、ブラケット１７の下端は
アッパリンク部材６の先端にブツシュ２５を介して連結
されている。
ホイール支持部材６は、外方へ突出した支軸部２６を備
え、この支軸部２６に車輪２がブレーキドラムとともに
ベアリングを介して回転自在に装着されるようになって
いる。そして、ホイール支持部材６の」二端部はストラ
ット部材５のブラケット１７に対して前記アッパリンク
部材６の連結点８の上方位置においてボールジヨイント
２７を介して連結され、ホイール支持部材６の下端部は
ロア １Ｊシンク材４の先端部にボールジヨイント２８
を介して連結されている。第２図中、２９はホイールエ
フロン２２の内側に形成されたエンジンルーム、６０は
サイドフレームである。
え、この支軸部２６に車輪２がブレーキドラムとともに
ベアリングを介して回転自在に装着されるようになって
いる。そして、ホイール支持部材６の」二端部はストラ
ット部材５のブラケット１７に対して前記アッパリンク
部材６の連結点８の上方位置においてボールジヨイント
２７を介して連結され、ホイール支持部材６の下端部は
ロア １Ｊシンク材４の先端部にボールジヨイント２８
を介して連結されている。第２図中、２９はホイールエ
フロン２２の内側に形成されたエンジンルーム、６０は
サイドフレームである。
上記サスペンション１において、ホイール支持部材６の
上方支持点９はアッパリンク部材６の先端連結点８より
も上方位置にあり、キングピン軸１１の傾きはアッパリ
ンク部材３を鎖線ａで示す如く通常のダブルウィツシュ
ボーン型のように高い位置に設けたものと等価になる。
上方支持点９はアッパリンク部材６の先端連結点８より
も上方位置にあり、キングピン軸１１の傾きはアッパリ
ンク部材３を鎖線ａで示す如く通常のダブルウィツシュ
ボーン型のように高い位置に設けたものと等価になる。
そして、上方支持点９の車輪バンプ時における挙動はア
ッパリンク部材６の揺動状態に支配され、アッパリンク
部材化を所望のものに設定することができる。
ッパリンク部材６の揺動状態に支配され、アッパリンク
部材化を所望のものに設定することができる。
すなわち、アッパリンク部材６を図示の如くロアリンク
部材４と略同じ長さにしてキャンバ変化を小さくし、直
進走行安定性の向上を図ることができ、キャンバコント
ロールが容易である。
部材４と略同じ長さにしてキャンバ変化を小さくし、直
進走行安定性の向上を図ることができ、キャンバコント
ロールが容易である。
かかるキャンバコントロールが可能になるのは、アッパ
リンク部材３をエンジンルーム２９と干渉しない比較的
低い位置に配設でき、このアッパリンク部材６の配設ス
ペースを左右方向に長くとれるためであり、エンジンル
ーム２９を狭くすることなくアッパリンク部材６を長く
することができる。
リンク部材３をエンジンルーム２９と干渉しない比較的
低い位置に配設でき、このアッパリンク部材６の配設ス
ペースを左右方向に長くとれるためであり、エンジンル
ーム２９を狭くすることなくアッパリンク部材６を長く
することができる。
一方、旋回走行時における横力について考察すれば、上
記サスペンション１において、横力はアッパリンク部材
３、ロアリンク部材４およびストラット部材５という３
つの部拐で受けることになり、ストラット部材５の受け
る横力が通常のストラット型のものに比べて小さくなる
。つまり、アッパリンク部材３を介して横力が車体側に
分散されるため、ストラット部材５の受ける横力が小さ
くなり、ピストンがチューブ内を円滑に摺動できて、ピ
ストンの偏摩耗等によるストラット部材５の機能低下が
防止され、ストラット部材５の耐久性が向上する。
記サスペンション１において、横力はアッパリンク部材
３、ロアリンク部材４およびストラット部材５という３
つの部拐で受けることになり、ストラット部材５の受け
る横力が通常のストラット型のものに比べて小さくなる
。つまり、アッパリンク部材３を介して横力が車体側に
分散されるため、ストラット部材５の受ける横力が小さ
くなり、ピストンがチューブ内を円滑に摺動できて、ピ
ストンの偏摩耗等によるストラット部材５の機能低下が
防止され、ストラット部材５の耐久性が向上する。
また、アッパリンク部材６の先端連結点８をキングピン
軸１１に近接せしめて配置したことにより、このキング
ピン軸１１と仮想キングピン軸１２とが略一致し、車輪
２の操舵に悪影響がでない。
軸１１に近接せしめて配置したことにより、このキング
ピン軸１１と仮想キングピン軸１２とが略一致し、車輪
２の操舵に悪影響がでない。
つまり、本例ではアッパリンク部材３をＡ型アーム形状
としてストラット部材５の下端を７点で支持しているが
、この支持方式においても仮想キングピン軸１２による
操舵上の悪影響はない。
としてストラット部材５の下端を７点で支持しているが
、この支持方式においても仮想キングピン軸１２による
操舵上の悪影響はない。
なお、本例では、アッパリンク部材６とストラット部材
５との連結点８にプツシ−２５を用いたがボールジヨイ
ントを用いてもよい。
５との連結点８にプツシ−２５を用いたがボールジヨイ
ントを用いてもよい。
一実施例ノ一
本例は第３図に示されており、アッパリンク部材３２と
してＨ型アーム形状のものを用い、仮想キングピン軸が
生じないようにしたサスペンション３１に関する。
してＨ型アーム形状のものを用い、仮想キングピン軸が
生じないようにしたサスペンション３１に関する。
すなわち、ストラット部材６６は２手に分岐した下端部
がアッパリンク部材６２の先端に連結点３４．３５で連
結され、車輪２はホイール支持部材乙の上方支持点９と
下方支持点１０を結ぶキングピン軸１１０回りで転舵さ
れるようになっている。上記連結点３４．３５にはプツ
シ−が適用される。
がアッパリンク部材６２の先端に連結点３４．３５で連
結され、車輪２はホイール支持部材乙の上方支持点９と
下方支持点１０を結ぶキングピン軸１１０回りで転舵さ
れるようになっている。上記連結点３４．３５にはプツ
シ−が適用される。
なお、第３図中の符号は第１図と同じ構成容素には第１
図と同じ符号が用いてあり、この点は次に述べる実施例
３も同様である。
図と同じ符号が用いてあり、この点は次に述べる実施例
３も同様である。
一実施例３一
本例は第７図に示し、リヤサスペンション４１に関する
。
。
すなわち、本例の特徴とするところは、ロアリンク部材
４２としてＨ型アーム形状のものを用い、ホイール支持
部材４６に一対の下方支持点４４゜４５を設けた点にあ
り、他は実施例！と同様である。かかるリヤサスペンシ
ョン４１においては車輪（後輪）２の転舵については通
常の自動車では特に考慮する必要がないので、上記Ｈ型
アーム形状のリンク部材を用いることができる。
４２としてＨ型アーム形状のものを用い、ホイール支持
部材４６に一対の下方支持点４４゜４５を設けた点にあ
り、他は実施例！と同様である。かかるリヤサスペンシ
ョン４１においては車輪（後輪）２の転舵については通
常の自動車では特に考慮する必要がないので、上記Ｈ型
アーム形状のリンク部材を用いることができる。
本例の場合でも、アッパリンク部材６２が比較的低い位
置に配設できるため、単室あるいはトランクルームを広
くとることができるという利点がある。
置に配設できるため、単室あるいはトランクルームを広
くとることができるという利点がある。
（発明の効果）
本発明は、上述の如くアッパリンク部材を低位置に配設
できることから、エンジンルームや単室ノスヘースを通
常のストラット型サスペンションと同様に広くとること
ができ、かつ、キャンバ変化もアッパリンク部材の長さ
調整によりダブルウィツシュボーン型サスペンションと
同様にコントロールすることができ、サスペンションの
レイアウトが容易になるとともに、ストラット部材に加
わる横力が小さくなり、ストラット部材の耐久性向上が
図れる。
できることから、エンジンルームや単室ノスヘースを通
常のストラット型サスペンションと同様に広くとること
ができ、かつ、キャンバ変化もアッパリンク部材の長さ
調整によりダブルウィツシュボーン型サスペンションと
同様にコントロールすることができ、サスペンションの
レイアウトが容易になるとともに、ストラット部材に加
わる横力が小さくなり、ストラット部材の耐久性向上が
図れる。
図面は本発明の実施態様を例示し、第１図は実施例／の
サスペンションの概略構成を示す斜視図、す正面図、第
３図および第り図はそれぞれ実施例３および実施例りに
おける第１図と同様の斜視図である。 １．３１．４１・・・・・・サスペンション、２・・・
・・・車輪、６，３２・・・・・・アッパリンク部材、
４，４２・・・・・・ロアリンク部材、５，３３・・・
・・・ストラット部材、６．４３・・・・・・ホイール
支持部材、８．５４．６５・・・・・・連結点、９・・
・・・・上方支持点、１０ 、４４ 、４５・・・・・
・下方支持点
サスペンションの概略構成を示す斜視図、す正面図、第
３図および第り図はそれぞれ実施例３および実施例りに
おける第１図と同様の斜視図である。 １．３１．４１・・・・・・サスペンション、２・・・
・・・車輪、６，３２・・・・・・アッパリンク部材、
４，４２・・・・・・ロアリンク部材、５，３３・・・
・・・ストラット部材、６．４３・・・・・・ホイール
支持部材、８．５４．６５・・・・・・連結点、９・・
・・・・上方支持点、１０ 、４４ 、４５・・・・・
・下方支持点
Claims (1)
- （１）車体に上下方向に揺動自在に取り付けられた上下
一対のアッパリンク部材およびロアリンク部材と、上端
が車体に下端が上記アッパリンク部材にそれぞれ連結さ
れたストラット部材と、車輪を回転自在に支持するホイ
ール支持部材とを備え、ホイール支持部材は上方支持点
がストラット部材のアッパリンク部材連結点より上方位
置に、下方支持点がロアリンク部材の先端にそれぞれ揺
動自在に連結されていることを特徴とする自動車のサス
ペンション。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12838483A JPS6022509A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12838483A JPS6022509A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022509A true JPS6022509A (ja) | 1985-02-05 |
Family
ID=14983478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12838483A Pending JPS6022509A (ja) | 1983-07-13 | 1983-07-13 | 自動車のサスペンシヨン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022509A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63100304U (ja) * | 1986-12-21 | 1988-06-29 | ||
| EP0312649A2 (en) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension of vehicle |
| EP0630770A1 (en) * | 1993-06-23 | 1994-12-28 | FIAT AUTO S.p.A. | Rear suspension for motor vehicles |
| EP0661183A1 (en) * | 1993-12-29 | 1995-07-05 | FIAT AUTO S.p.A. | A suspension for a vehicle steered wheel adopting a multiple-rod arrangement |
| EP2902220A1 (en) * | 2014-02-04 | 2015-08-05 | Atieva, Inc. | Compact rear suspension damper-spring assembly |
-
1983
- 1983-07-13 JP JP12838483A patent/JPS6022509A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63100304U (ja) * | 1986-12-21 | 1988-06-29 | ||
| JPH0527283Y2 (ja) * | 1986-12-21 | 1993-07-12 | ||
| EP0312649A2 (en) * | 1987-10-23 | 1989-04-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension of vehicle |
| EP0630770A1 (en) * | 1993-06-23 | 1994-12-28 | FIAT AUTO S.p.A. | Rear suspension for motor vehicles |
| EP0661183A1 (en) * | 1993-12-29 | 1995-07-05 | FIAT AUTO S.p.A. | A suspension for a vehicle steered wheel adopting a multiple-rod arrangement |
| EP2902220A1 (en) * | 2014-02-04 | 2015-08-05 | Atieva, Inc. | Compact rear suspension damper-spring assembly |
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