JPS63270205A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
- Publication number
- JPS63270205A JPS63270205A JP10522887A JP10522887A JPS63270205A JP S63270205 A JPS63270205 A JP S63270205A JP 10522887 A JP10522887 A JP 10522887A JP 10522887 A JP10522887 A JP 10522887A JP S63270205 A JPS63270205 A JP S63270205A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- vehicle body
- swing shaft
- arm
- shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 24
- 230000008878 coupling Effects 0.000 abstract description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 abstract description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 abstract description 3
- SAZUGELZHZOXHB-UHFFFAOYSA-N acecarbromal Chemical compound CCC(Br)(CC)C(=O)NC(=O)NC(C)=O SAZUGELZHZOXHB-UHFFFAOYSA-N 0.000 abstract 1
- 238000000034 method Methods 0.000 abstract 1
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンション装置に関し、特にライ
シュボン式、ストラット式等の独立懸架式サスペンショ
ン装置におけるトー角変化を好適に制御するようにした
ものに関する。
シュボン式、ストラット式等の独立懸架式サスペンショ
ン装置におけるトー角変化を好適に制御するようにした
ものに関する。
（従来の技術およびその問題点）
自動車の独立懸架式サスペンション装置としては、例え
ばＷライシュボッ式のものがあり、この例が実開昭５９
−４５１０８号公報に記載されている。この形式のサス
ペンション装置では、車輪と車体との間にアッパーおよ
びロアーコントロールアームが上下に配置され、車輪を
回転自在の支持するナックルアームの上端にアッパーコ
ントロールアームが揺動可能に連結され、ナックルアー
ムの下端にはロアーコントロールアームが同じく揺動可
能に連結され、これらのアームによって車輪を車体の側
に支持するようになっている。
ばＷライシュボッ式のものがあり、この例が実開昭５９
−４５１０８号公報に記載されている。この形式のサス
ペンション装置では、車輪と車体との間にアッパーおよ
びロアーコントロールアームが上下に配置され、車輪を
回転自在の支持するナックルアームの上端にアッパーコ
ントロールアームが揺動可能に連結され、ナックルアー
ムの下端にはロアーコントロールアームが同じく揺動可
能に連結され、これらのアームによって車輪を車体の側
に支持するようになっている。
ここに、サスペンションのトー角変化を好適に制御する
ことは走行安定性を確保する上から重要である。特に、
エンジンブレーキ作動時には走行安定性を確保するため
にトーイン量を大きくさせることが望ましい。
ことは走行安定性を確保する上から重要である。特に、
エンジンブレーキ作動時には走行安定性を確保するため
にトーイン量を大きくさせることが望ましい。
そこで、本発明の目的は、簡単な構成によってかかるエ
ンジンブレーキ作動時のトーイン量の増加が得られるよ
うにしたサスペンション装置を提供することにある。
ンジンブレーキ作動時のトーイン量の増加が得られるよ
うにしたサスペンション装置を提供することにある。
（問題点を解決するための手段）
上記の目的を達成するために、本発明のサスペンション
装置においては、車輪を回転自在に支持している車輪支
持部材に対して、サスペンションアームが車輪中心を挟
み、上下の位置において揺動可能に連結された形式のも
のにおいて、これらの連結点のうち、車輪中心に対して
下側に位置する下側連結点の揺動軸を、車体前後方向に
おいては車体前方側が上向きとなるように傾斜させ、車
輪中心に対して上側に位置する上側連結点の揺動軸は、
車体前後方向においてはその車体前方側が車体内側を向
くように傾斜させるようにしている。
装置においては、車輪を回転自在に支持している車輪支
持部材に対して、サスペンションアームが車輪中心を挟
み、上下の位置において揺動可能に連結された形式のも
のにおいて、これらの連結点のうち、車輪中心に対して
下側に位置する下側連結点の揺動軸を、車体前後方向に
おいては車体前方側が上向きとなるように傾斜させ、車
輪中心に対して上側に位置する上側連結点の揺動軸は、
車体前後方向においてはその車体前方側が車体内側を向
くように傾斜させるようにしている。
（実施例）
以下に第１図ないし第４図を参照して本発明の詳細な説
明する。本例は前輪駆動車のリヤサスペンションにおけ
る左側車輪用のサスペンションであり、Ｗライシュボッ
式のものである。
明する。本例は前輪駆動車のリヤサスペンションにおけ
る左側車輪用のサスペンションであり、Ｗライシュボッ
式のものである。
まず、第１図に示すように、サスペンション１は、車幅
方向に配置したＶ形のアッパーコントロールアーム３と
Ｈ形のロアーコントロールアーム５を有しており、アッ
パコントロールアーム３はその車輪７例の先端が、車輪
を回転自在に支持したナックルアーム９の上端に揺動可
能に連結されており、ロアーコントロールアーム５はそ
の車輪側の二つの先端が、ナックルアームの下端に同じ
く揺動可能に連結されている。一方、これらのアッパお
びロアーコントロールアームの車体側の端は、車体に対
して揺動可能に連結されている。ここに、図示のように
、これらのコントロールアーム３．５とナックルアーム
９との連結部は、車輪中心Ｃを挟み上下に位置している
。上側の連結部１３は、アッパコントロールアーム５の
先端に支持した揺動軸１５に対して、ラバーブツシュ１
７を介して、ナックルアーム上端の軸受は部１９が揺動
可能に連結された構造となっている。これに対して、下
側の二個の連結部２１．２３ば、ナックルアームの下端
に支持された揺動軸２５に対して、それぞれラバーブツ
シュ２７．２９を介して、ロアーコントロールアームの
先端に形成した軸受は部３１．３３が車体前側と後ろ側
の位置において揺動可能に連結された構造となっている
。
方向に配置したＶ形のアッパーコントロールアーム３と
Ｈ形のロアーコントロールアーム５を有しており、アッ
パコントロールアーム３はその車輪７例の先端が、車輪
を回転自在に支持したナックルアーム９の上端に揺動可
能に連結されており、ロアーコントロールアーム５はそ
の車輪側の二つの先端が、ナックルアームの下端に同じ
く揺動可能に連結されている。一方、これらのアッパお
びロアーコントロールアームの車体側の端は、車体に対
して揺動可能に連結されている。ここに、図示のように
、これらのコントロールアーム３．５とナックルアーム
９との連結部は、車輪中心Ｃを挟み上下に位置している
。上側の連結部１３は、アッパコントロールアーム５の
先端に支持した揺動軸１５に対して、ラバーブツシュ１
７を介して、ナックルアーム上端の軸受は部１９が揺動
可能に連結された構造となっている。これに対して、下
側の二個の連結部２１．２３ば、ナックルアームの下端
に支持された揺動軸２５に対して、それぞれラバーブツ
シュ２７．２９を介して、ロアーコントロールアームの
先端に形成した軸受は部３１．３３が車体前側と後ろ側
の位置において揺動可能に連結された構造となっている
。
次に、第２図ないし第４図を参照して、これら三つの連
結部１３．２１．２３の位置関係をさらに詳しく説明す
る。まず、第２図は第１図の連結部を車体上方から見た
図であり、この図から分かるように、下側の連結部２１
．２３の揺動軸２５は車体前後方向Ｘに平行に配置され
ている。これに対して上側の連結部１３の揺動軸１５は
その前側の車体内側に向く状態に、車体前後方向Ｘに対
して角度αだけ傾斜させである。なお、両コンドロール
アーツムの車体側の連結部は、それらの揺動軸が車体前
後方向Ｘと平行に設定しである。
結部１３．２１．２３の位置関係をさらに詳しく説明す
る。まず、第２図は第１図の連結部を車体上方から見た
図であり、この図から分かるように、下側の連結部２１
．２３の揺動軸２５は車体前後方向Ｘに平行に配置され
ている。これに対して上側の連結部１３の揺動軸１５は
その前側の車体内側に向く状態に、車体前後方向Ｘに対
して角度αだけ傾斜させである。なお、両コンドロール
アーツムの車体側の連結部は、それらの揺動軸が車体前
後方向Ｘと平行に設定しである。
一方、第３図は車幅方向の外側から第１図の各連結部を
見た図であり、この図から分かるように、上側の連結部
１３の揺動軸１５は水平に配置されているのに対して、
下側の連結部の揺動軸２５は車体前方側が上に向くよう
に、水平方向に対して角度βだけ上に傾斜させである。
見た図であり、この図から分かるように、上側の連結部
１３の揺動軸１５は水平に配置されているのに対して、
下側の連結部の揺動軸２５は車体前方側が上に向くよう
に、水平方向に対して角度βだけ上に傾斜させである。
さらに、第４図は車体後ろ側から第１図の連結部を見た
図であり、この図から分かるように、上側の連結部の揺
動軸１５が下側の揺動軸２５に対して車体内側に所定の
距離だけ引っ込んだ位置に配置され、上下の揺動軸を通
るキングピン中心線３１と、車輪中心線３３との路面上
における間隔Ｌ１、すなわちキングピンオフセットが負
側の値に設定されている。また図示のように、車輪中心
Ｃに対してキングピン中心線がＬ２だけオフセントした
状態になっている。
図であり、この図から分かるように、上側の連結部の揺
動軸１５が下側の揺動軸２５に対して車体内側に所定の
距離だけ引っ込んだ位置に配置され、上下の揺動軸を通
るキングピン中心線３１と、車輪中心線３３との路面上
における間隔Ｌ１、すなわちキングピンオフセットが負
側の値に設定されている。また図示のように、車輪中心
Ｃに対してキングピン中心線がＬ２だけオフセントした
状態になっている。
このように構成した本例のサスペンションのエンジンブ
レーキ作動時のトー角変化を説明する。
レーキ作動時のトー角変化を説明する。
エンジンブレーキ作動時には、図に示すように車輪中心
Ｃに対して、車体後方側に向かう力Ｆが作用する。この
力によって、車輪７は車体側のコントロールアーム３．
５に対して相対的に車体後方側に移動しようとするので
、各連結部のラバーブツシュが車体後方側に向かって圧
縮される。このため、上側゛連結部１３のナックルアー
ム軸受は部１９は揺動軸１５に沿って車体後方および車
体外方に向かって移動しようとする（第２図および第３
図参照）。ここに、下側の連結部の揺動軸２５は第３図
に示すように下方向に傾斜しているので、上記の上側連
結部の軸受は部１９の移動によって、車輪を支持したナ
ックルアーム９はこの傾斜した揺動軸２５を中心にして
第４図の矢印Ｒで示す方向に回動する。この結果、車幅
７は第１図に破線で示すようにトーイン側に変化する。
Ｃに対して、車体後方側に向かう力Ｆが作用する。この
力によって、車輪７は車体側のコントロールアーム３．
５に対して相対的に車体後方側に移動しようとするので
、各連結部のラバーブツシュが車体後方側に向かって圧
縮される。このため、上側゛連結部１３のナックルアー
ム軸受は部１９は揺動軸１５に沿って車体後方および車
体外方に向かって移動しようとする（第２図および第３
図参照）。ここに、下側の連結部の揺動軸２５は第３図
に示すように下方向に傾斜しているので、上記の上側連
結部の軸受は部１９の移動によって、車輪を支持したナ
ックルアーム９はこの傾斜した揺動軸２５を中心にして
第４図の矢印Ｒで示す方向に回動する。この結果、車幅
７は第１図に破線で示すようにトーイン側に変化する。
このように本例によれば、エンジンブレーキ作動時に車
輪がトーイン変化するので、走行安定性が改善される。
輪がトーイン変化するので、走行安定性が改善される。
また、本例においては第４図に示すように、ネガチブオ
フセットとなるようにキングピン中心線３１を配置して
おり、また車輪中心Ｃに対してもキングピン中心線３１
をオフセットさせているので、制動時および駆動時に、
車輪に対して作用する車体前後方向の力によって生ずる
キングピン中心軸３１の回りのモーメントにより、車輪
はトーイン側に変化する。従って、かかる走行状態にお
ける走行安定性をも改善することができる。
フセットとなるようにキングピン中心線３１を配置して
おり、また車輪中心Ｃに対してもキングピン中心線３１
をオフセットさせているので、制動時および駆動時に、
車輪に対して作用する車体前後方向の力によって生ずる
キングピン中心軸３１の回りのモーメントにより、車輪
はトーイン側に変化する。従って、かかる走行状態にお
ける走行安定性をも改善することができる。
ここで、上記の実施例において、連結部のラバーブツシ
ュにおける車幅方向、正確には揺動軸に直交方向の剛性
を変えることによって、旋回時の横力に対してもトーイ
ン変化を得ることができる。
ュにおける車幅方向、正確には揺動軸に直交方向の剛性
を変えることによって、旋回時の横力に対してもトーイ
ン変化を得ることができる。
すなわち、下側連結部２１．２３のラバーブツシュ２７
．２９の内、車体前方側に位置するラバーブツシュ２９
の揺動軸２５に直交する方向の剛性を後ろ側のブツシュ
よりも低く設定しておく。このようにしておくことによ
り、車幅方向の外側から車輪に作用する横力に対して、
車体前側のブツシュの方が車体内方に向けて多く弾性変
形するので、車輪は前側が車体の内側に向かって回動し
、トーイン変化する。従って、この構成によって旋回時
の走行安定性を改善することができる。
．２９の内、車体前方側に位置するラバーブツシュ２９
の揺動軸２５に直交する方向の剛性を後ろ側のブツシュ
よりも低く設定しておく。このようにしておくことによ
り、車幅方向の外側から車輪に作用する横力に対して、
車体前側のブツシュの方が車体内方に向けて多く弾性変
形するので、車輪は前側が車体の内側に向かって回動し
、トーイン変化する。従って、この構成によって旋回時
の走行安定性を改善することができる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明によれば、サスペンション
アームの車輪側の揺動軸のうち、車輪中心に対して上に
位置する揺動軸を後ろ側が車幅方向の外側に向くように
傾け、また下側の揺動軸を後ろ側が下方に向くように傾
けた配置となっているので、エンジンブレーキ作動時に
車輪をトーイン変化させることができ、従ってかかる状
態での走行安定性を高めることが可能になる。
アームの車輪側の揺動軸のうち、車輪中心に対して上に
位置する揺動軸を後ろ側が車幅方向の外側に向くように
傾け、また下側の揺動軸を後ろ側が下方に向くように傾
けた配置となっているので、エンジンブレーキ作動時に
車輪をトーイン変化させることができ、従ってかかる状
態での走行安定性を高めることが可能になる。
第１図は本発明に従って構成したサスペンションの主要
構成部分を示す斜視図、第２図は第１図のサスペンショ
ンを車体上方側から見た上面図、第３図は第１図のサス
ペンションを車幅方向の外側から見た側面図、第４図は
第１図のサスペンションを車体後方側から見た側面図で
ある。 １・−サペンション ３・・−アッパーコントロールアーム ５−ローコントロールアーム ７−・車輪 ９−ナックルアーム １３・−上側連結部 １５−上側揺動軸 １７−上側ラバーブツシュ ２１．２３−下側連結部 ２５・−・下側揺動軸 ２７．２９−下側ラバーブツシュ Ｃ−・−車輪中心 第 ２ 図 第３図 第４図
構成部分を示す斜視図、第２図は第１図のサスペンショ
ンを車体上方側から見た上面図、第３図は第１図のサス
ペンションを車幅方向の外側から見た側面図、第４図は
第１図のサスペンションを車体後方側から見た側面図で
ある。 １・−サペンション ３・・−アッパーコントロールアーム ５−ローコントロールアーム ７−・車輪 ９−ナックルアーム １３・−上側連結部 １５−上側揺動軸 １７−上側ラバーブツシュ ２１．２３−下側連結部 ２５・−・下側揺動軸 ２７．２９−下側ラバーブツシュ Ｃ−・−車輪中心 第 ２ 図 第３図 第４図
Claims (1)
- （１）車輪支持部材に対して、サスペンションアームが
車輪中心を挟み、上下で揺動可能に連結されており、 これらの連結点のうち、車輪中心に対して下側に位置す
る下側連結点の揺動軸は、車体前後方向においては車体
前方側が上向きとなるように傾斜しており、 車輪中心に対して上側に位置する上側連結点の揺動軸は
、車体前後方向においてはその車体前方側が車体内側を
向くように傾斜していることを特徴とする自動車のサス
ペンション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10522887A JP2547570B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10522887A JP2547570B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63270205A true JPS63270205A (ja) | 1988-11-08 |
| JP2547570B2 JP2547570B2 (ja) | 1996-10-23 |
Family
ID=14401802
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10522887A Expired - Lifetime JP2547570B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2547570B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6109631A (en) * | 1998-04-30 | 2000-08-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
-
1987
- 1987-04-28 JP JP10522887A patent/JP2547570B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6109631A (en) * | 1998-04-30 | 2000-08-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2547570B2 (ja) | 1996-10-23 |
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