JPS63270207A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
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- JPS63270207A JPS63270207A JP10522487A JP10522487A JPS63270207A JP S63270207 A JPS63270207 A JP S63270207A JP 10522487 A JP10522487 A JP 10522487A JP 10522487 A JP10522487 A JP 10522487A JP S63270207 A JPS63270207 A JP S63270207A
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- JP
- Japan
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- arm
- vehicle body
- suspension
- longitudinal direction
- car body
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Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 46
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 claims abstract description 5
- 229910000639 Spring steel Inorganic materials 0.000 claims description 4
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 1
- 230000002349 favourable effect Effects 0.000 description 1
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 1
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/462—Toe-in/out
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンション装置に関し、特にスト
ラット式サスペンションのロアアームのようなＨ形状の
連結部材をサスペンション構成要素として用いているサ
スペンション装置において、サスペンションの弾性変形
によるトー角変化を好適に制御するようにしたものに関
する。
ラット式サスペンションのロアアームのようなＨ形状の
連結部材をサスペンション構成要素として用いているサ
スペンション装置において、サスペンションの弾性変形
によるトー角変化を好適に制御するようにしたものに関
する。
（従来の技術）
自動車のサスペンション装置としては、ストラット式サ
スペンションに代表されるように、そのサスペンション
構成要素としてＨ形の連結部材を有しているものがある
。特公昭６２−９０４２号公報には、かかるストラット
式サスペンションの一例が開示されている。この公報に
開示されているように、この形式のサスペンション装置
は、車輪を支持するナックルアームの下端および上端の
それぞれに連結されたＨ形のロアーコントロールアーム
とストラットを主要な構成要素としている。
スペンションに代表されるように、そのサスペンション
構成要素としてＨ形の連結部材を有しているものがある
。特公昭６２−９０４２号公報には、かかるストラット
式サスペンションの一例が開示されている。この公報に
開示されているように、この形式のサスペンション装置
は、車輪を支持するナックルアームの下端および上端の
それぞれに連結されたＨ形のロアーコントロールアーム
とストラットを主要な構成要素としている。
（発明が解決しようとする問題点）
ここに、サスペンションのトーイン特性は好適に設定す
ることが必要であり、例えば制動時には走行安定性を確
保するためにトーイン傾向が高まるようにその特性を変
化させることが望ましい。
ることが必要であり、例えば制動時には走行安定性を確
保するためにトーイン傾向が高まるようにその特性を変
化させることが望ましい。
そこで、本発明の目的は、サスペンション構成要素とし
てＨ形の連結部材を有するものにおいて、走行条件に応
じた好ましいトーイン特性を簡単な構成によって得るこ
とにある。
てＨ形の連結部材を有するものにおいて、走行条件に応
じた好ましいトーイン特性を簡単な構成によって得るこ
とにある。
（問題点を解決するための手段）
第１図を参照して、本発明の構成を説明する。
本発明のサスペンション装置は、車輪１を車体の側３に
支持するためのサスペンション構成要素としてＨ型のサ
スペンションアーム５を備えており、このサスペンショ
ンアームの車体の側に突出した二本の腕部分７．９は車
体前後方向Ｘに位置した関係となっており、一方の側が
他方の側に比べて車体前後方向へ容易に移動可能となっ
ている。例えば車体前方側の腕部分７が他方の部分９に
比べて容易に移動可能になっている。さらに、これらの
腕部分の先端７ａ、９ａはそれぞれ連結部材１１．１３
を介して車輪１に連結されている。
支持するためのサスペンション構成要素としてＨ型のサ
スペンションアーム５を備えており、このサスペンショ
ンアームの車体の側に突出した二本の腕部分７．９は車
体前後方向Ｘに位置した関係となっており、一方の側が
他方の側に比べて車体前後方向へ容易に移動可能となっ
ている。例えば車体前方側の腕部分７が他方の部分９に
比べて容易に移動可能になっている。さらに、これらの
腕部分の先端７ａ、９ａはそれぞれ連結部材１１．１３
を介して車輪１に連結されている。
このような構成を有する本発明のサスペンション装置に
おいては、一方の腕部分が容易に車体前後に移動可能に
なっているので、車体前後方向に力が作用した場合に、
双方の腕部分の変形量が異なり、この変形量の違いによ
って、トー角が変化することになる。
おいては、一方の腕部分が容易に車体前後に移動可能に
なっているので、車体前後方向に力が作用した場合に、
双方の腕部分の変形量が異なり、この変形量の違いによ
って、トー角が変化することになる。
本発明の好適な実施形態を例に挙げて、トー角変化を説
明する。好適な形態にふいては、二つの連結部材１１．
１３は車体前後方向の剛性が相互に異なっており、車体
前後方向への移動が容易となっている側の腕部分７に連
結された連結部材１１の剛性が高くなっている。また、
この剛性が高い方の側の連結部材１１は腕部分７に比べ
ても車体前後方向の剛性が高くなっている。かかる構成
の装置では、例えば移動が容易な側の腕部分７を車幅方
向Ｙに平行かあるいはその先端が車体後方側に位置する
ように車体後方側に傾斜した状態に配置することによっ
て、制動時にトーイン傾向を高めて走行安定性を確保す
ることができる。すなわち、制動時に車輪１に制動力Ｆ
が作用すると、車輪１はアーム５に対して車体後方側に
相対的に移動する。この移動において、車体後方側の先
端９ａは剛性の低い連結部材に連結されているので、腕
部分９は変位せずに連結部材が変形して車体後方側に移
動して破線位置となる。これに対して、車体前方側の連
結部材１１は剛性が高いので、この連結部材が変形して
腕部分の先＃７ａの車輪の側の取り付は位置が変動する
前に、腕部分７が車体後方側に変位して、破線で示す状
態になる。ここに、この腕部分７の先端７ａはこの変位
によって、腕部分７の基端７ｂを中心とした円弧Ｒに略
沿った軌跡を描くので、実戦で示す元の位置に対して、
車体側に移動する。この結果、車輪ｌはその車体前方の
側の内方に向かうように僅かに回転して、トーイン傾向
が高まる。
明する。好適な形態にふいては、二つの連結部材１１．
１３は車体前後方向の剛性が相互に異なっており、車体
前後方向への移動が容易となっている側の腕部分７に連
結された連結部材１１の剛性が高くなっている。また、
この剛性が高い方の側の連結部材１１は腕部分７に比べ
ても車体前後方向の剛性が高くなっている。かかる構成
の装置では、例えば移動が容易な側の腕部分７を車幅方
向Ｙに平行かあるいはその先端が車体後方側に位置する
ように車体後方側に傾斜した状態に配置することによっ
て、制動時にトーイン傾向を高めて走行安定性を確保す
ることができる。すなわち、制動時に車輪１に制動力Ｆ
が作用すると、車輪１はアーム５に対して車体後方側に
相対的に移動する。この移動において、車体後方側の先
端９ａは剛性の低い連結部材に連結されているので、腕
部分９は変位せずに連結部材が変形して車体後方側に移
動して破線位置となる。これに対して、車体前方側の連
結部材１１は剛性が高いので、この連結部材が変形して
腕部分の先＃７ａの車輪の側の取り付は位置が変動する
前に、腕部分７が車体後方側に変位して、破線で示す状
態になる。ここに、この腕部分７の先端７ａはこの変位
によって、腕部分７の基端７ｂを中心とした円弧Ｒに略
沿った軌跡を描くので、実戦で示す元の位置に対して、
車体側に移動する。この結果、車輪ｌはその車体前方の
側の内方に向かうように僅かに回転して、トーイン傾向
が高まる。
ここで、上記の車体前後方向へ変位し易い腕部分は、例
えばその他のアーム部分に比べて剛性の低いばね鋼から
形成することができる。また、この部分を、アームの他
の部分とは別個の部材から形成し、この部材を車体前後
方向に回動可能にアームにピン接合するように構成して
もよい。さらには、双方の腕部分をばね鋼から構成する
ようにしてもよい。
えばその他のアーム部分に比べて剛性の低いばね鋼から
形成することができる。また、この部分を、アームの他
の部分とは別個の部材から形成し、この部材を車体前後
方向に回動可能にアームにピン接合するように構成して
もよい。さらには、双方の腕部分をばね鋼から構成する
ようにしてもよい。
一方、連結部材としては、ラバーブツシュを用いること
ができ、また車体前後方向の剛性の高い連結部材には、
ビローボールを用いることもできる。
ができ、また車体前後方向の剛性の高い連結部材には、
ビローボールを用いることもできる。
なお、本発明は、車輪に対して二点で連結されたほぼＨ
型のサスペンションアームを備えた構成のサスペンショ
ンならば適用することができ、その代表例として、スト
ラット式サスペンションおよびＷウイッシニボン・サス
ペンションをあげることができる。
型のサスペンションアームを備えた構成のサスペンショ
ンならば適用することができ、その代表例として、スト
ラット式サスペンションおよびＷウイッシニボン・サス
ペンションをあげることができる。
（実施例）
以下に第２図ないし第５図を参照して本発明の詳細な説
明する。本例は前輪駆動車のリヤサスヘンジョンにおけ
る右側車輪用のサスペンションであり、図示のようにス
トラット式のものである。
明する。本例は前輪駆動車のリヤサスヘンジョンにおけ
る右側車輪用のサスペンションであり、図示のようにス
トラット式のものである。
まず、第２図および第３図に示すように、サスペンショ
ン２０ ハ、Ｈ型のロアーコントロールアーム２２とス
トラット２４をその主要構成としている。アーム２２は
車輪２６と車体のクロスメンバー２８との間において車
幅方向に配列され、車輪の側にむかって先細りの形状を
している。このアームの車輪の側に突出した二本の腕部
分２２ａ１２２ｂの先端には軸受は部２２Ｃ，２２ｄが
形成されている。車輪２６の側にはナックルアーム３０
の下端において車体前後方向に向けてほぼ水平な状態に
スピンドル３２が固定されており、このスピンドル３２
に対して、上記の腕部分の軸受は部２２Ｃ，２２ｄがラ
バーブツシュ３４．３６を介して回動可能に連結されて
いる。一方、ロアーコントロールアーム２２の車体側に
突出した二本の腕部分２２ｅ、２２ｆの先端にも軸受は
部２２ｇ、２２ｈが形成され、これらは、クロスメンバ
ー２８に取り付けたスピンドル３８によって回動可能に
支持されている。このスピンドル３８は上記のスピンド
ル３２と平行に配列されている。
ン２０ ハ、Ｈ型のロアーコントロールアーム２２とス
トラット２４をその主要構成としている。アーム２２は
車輪２６と車体のクロスメンバー２８との間において車
幅方向に配列され、車輪の側にむかって先細りの形状を
している。このアームの車輪の側に突出した二本の腕部
分２２ａ１２２ｂの先端には軸受は部２２Ｃ，２２ｄが
形成されている。車輪２６の側にはナックルアーム３０
の下端において車体前後方向に向けてほぼ水平な状態に
スピンドル３２が固定されており、このスピンドル３２
に対して、上記の腕部分の軸受は部２２Ｃ，２２ｄがラ
バーブツシュ３４．３６を介して回動可能に連結されて
いる。一方、ロアーコントロールアーム２２の車体側に
突出した二本の腕部分２２ｅ、２２ｆの先端にも軸受は
部２２ｇ、２２ｈが形成され、これらは、クロスメンバ
ー２８に取り付けたスピンドル３８によって回動可能に
支持されている。このスピンドル３８は上記のスピンド
ル３２と平行に配列されている。
上記のストラット２４はコイルばね２４ａを備えたショ
ックアブソーバから構成されており、その下端は、結合
ボルトによってナックルアーム３０の上端に結合され、
一方その上端の上部マウント部は車体の側にピボット結
合されている。
ックアブソーバから構成されており、その下端は、結合
ボルトによってナックルアーム３０の上端に結合され、
一方その上端の上部マウント部は車体の側にピボット結
合されている。
次に第４図および第５図には、上記のロアーコントロー
ルアーム２２を拡大して示しである。このアーム２２は
鋼板から構成されており、車輪側に突出した腕部分のう
ち、車体前方側の腕部分２２ａは、その他のアーム部分
２２ｊとは別個に構成され、アーム部分２２ｊに対して
車体の前後方向に回動可能にピン接合されている。すな
わち、第５図に示すように、腕部分２２ａの基端２２ｋ
が、アーム本体部分２２ｊ内に差し込まれ、これら双方
の部分が、ボルト、ナツトからなる連結金具４２によっ
て回動可能な状態に連結されている。
ルアーム２２を拡大して示しである。このアーム２２は
鋼板から構成されており、車輪側に突出した腕部分のう
ち、車体前方側の腕部分２２ａは、その他のアーム部分
２２ｊとは別個に構成され、アーム部分２２ｊに対して
車体の前後方向に回動可能にピン接合されている。すな
わち、第５図に示すように、腕部分２２ａの基端２２ｋ
が、アーム本体部分２２ｊ内に差し込まれ、これら双方
の部分が、ボルト、ナツトからなる連結金具４２によっ
て回動可能な状態に連結されている。
ここに、上記のアーム２２の車輪側の軸受は部２２ａ、
２２ｂとスピンドル３２との間に配置されたラバーブツ
シュ３４．３６は、車体前後方向における剛性が異なっ
ており、車体前方側のブッシ：Ｌ３４の方が剛性を高く
設定しである。
２２ｂとスピンドル３２との間に配置されたラバーブツ
シュ３４．３６は、車体前後方向における剛性が異なっ
ており、車体前方側のブッシ：Ｌ３４の方が剛性を高く
設定しである。
上述のように構成した本例のサスペンションにおいては
、車体前方側の腕部分２２ａはアーム本体部分２２ｊに
対してビン接合されているので、他方の腕部分２２ｂお
よびプツシ、：Ｌ３４に比べて車体前後方向の剛性が極
めて低くなっている。また、プツシ：Ｌ３４は他方のブ
ツシュ３６に比べて車体前後方向の剛性が高くなってい
る。したがって、第１図を参照して説明したように、制
動時に車輪に対して車体後方側に向けて作用する制動力
によって、車体前方側の腕部分２２ａはそのピン接合部
を中心に僅かに車体後方側に回動する。この結果、二本
の腕部分２２ａ、２２ｂの先端の軸受は部２２ｃ、２２
ｄが連結しているスピンドル３２が回動して、車輪がト
ーイン側になる。ここに、かかる変形が生ずると、スピ
ンドル３２の軸線に対して、各軸受け２２ｃ、２２ｄの
軸線が僅か１こすれるが、このずれは各プツシ、３２．
３４の車幅方向の変形によって吸収される。
、車体前方側の腕部分２２ａはアーム本体部分２２ｊに
対してビン接合されているので、他方の腕部分２２ｂお
よびプツシ、：Ｌ３４に比べて車体前後方向の剛性が極
めて低くなっている。また、プツシ：Ｌ３４は他方のブ
ツシュ３６に比べて車体前後方向の剛性が高くなってい
る。したがって、第１図を参照して説明したように、制
動時に車輪に対して車体後方側に向けて作用する制動力
によって、車体前方側の腕部分２２ａはそのピン接合部
を中心に僅かに車体後方側に回動する。この結果、二本
の腕部分２２ａ、２２ｂの先端の軸受は部２２ｃ、２２
ｄが連結しているスピンドル３２が回動して、車輪がト
ーイン側になる。ここに、かかる変形が生ずると、スピ
ンドル３２の軸線に対して、各軸受け２２ｃ、２２ｄの
軸線が僅か１こすれるが、このずれは各プツシ、３２．
３４の車幅方向の変形によって吸収される。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明はＨ型のサスペンションア
ームを備えたサスペンション装置において、アームの車
輪の側に突出した二本の腕部分の一方の側を、車体前後
方向の移動を容易となるようにしたので、機械的な構成
を複雑にすることなく、簡単な構成でしかも容易に、ト
ーイン特性を好適に設定することができるという利点が
ある。
ームを備えたサスペンション装置において、アームの車
輪の側に突出した二本の腕部分の一方の側を、車体前後
方向の移動を容易となるようにしたので、機械的な構成
を複雑にすることなく、簡単な構成でしかも容易に、ト
ーイン特性を好適に設定することができるという利点が
ある。
第１図は本発明の構成を示す概略構成図、第２図は本発
明を適用したストラット式サスペンションの主要部分を
示す平面図、第３図は第２図のサスペンションを車体前
方がわから見た側面図、第４図は第２図のロアーコント
ロールアームを示す平面図、第５図は第４図のアームの
車体前方側の腕部分を示す側面図である。 １ ・車輪 ３ 車体の側 ５ Ｈ型サスペンションアーム ７−車体前後方向に容易に移動可能な腕部分９・−・腕
部分 １１−車体前後方向の剛性の高い連結部材１３ 連結部
材 Ｘ 車体前後方向 Ｙ・・車幅方向 第２図 第３図 第４図
明を適用したストラット式サスペンションの主要部分を
示す平面図、第３図は第２図のサスペンションを車体前
方がわから見た側面図、第４図は第２図のロアーコント
ロールアームを示す平面図、第５図は第４図のアームの
車体前方側の腕部分を示す側面図である。 １ ・車輪 ３ 車体の側 ５ Ｈ型サスペンションアーム ７−車体前後方向に容易に移動可能な腕部分９・−・腕
部分 １１−車体前後方向の剛性の高い連結部材１３ 連結部
材 Ｘ 車体前後方向 Ｙ・・車幅方向 第２図 第３図 第４図
Claims (8)
- （１）車輪を車体の側に支持するためのサスペンション
構成要素としてＨ型のサスペンションアームを備えたサ
スペンション装置において、 前記サスペンションアームの車体の側に突出した二本の
腕部分は車体前後方向に位置した関係にあり、一方の側
の腕部分が他方の側の腕部分に比べて車体前後方向へ容
易に移動可能とされており、 前記二つの腕部分の先端はそれぞれ連結部材を介して前
記車輪に連結されていることを特徴とする自動車のサス
ペンション装置。 - （２）特許請求の範囲第１項に記載の装置において、前
記容易に移動可能な腕部分に連結された前記連結部材の
車体前後方向の剛性は、他方の連結部材に比べて高く設
定されており、またこの剛性の高い連結部材は、前記容
易に移動可能な腕部分に比べても、車体前後方向の剛性
が高いことを特徴とする自動車のサスペンション装置。 - （３）特許請求の範囲第１項または第２項に記載の装置
において、車体前方側に位置する前記腕部分が車体前後
方向における移動が容易とされ、車幅方向に平行かある
いはその先端が車体後方側になるように車体後方側に傾
斜した状態に配列されていることを特徴とする自動車の
サスペンション装置。 - （４）特許請求の範囲第３項に記載の装置において、前
記車体前方側に位置する前記腕部分はばね鋼から形成さ
れていることを特徴とする自動車のサスペンション装置
。 - （５）特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかの
項に記載の装置において、前記二本の腕部分はばね鋼か
ら形成されているこを特徴とする自動車のサスペンショ
ン装置。 - （６）特許請求の範囲第１項ないし第５項のいずれかの
項に記載の装置において、前記二つの連結部材のうちの
少なくとも剛性の低い側の連結部材は、ラバーブッシュ
から構成されていることを特徴とする自動車のサスペン
ション装置。 - （７）特許請求の範囲第６項に記載の装置において、車
体前後方向の剛性の高い側の前記連結部材はピローボー
ルから構成されているこを特徴とする自動車のサスペン
ション装置。 - （８）特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかの
項に記載の装置において、車体前後方向に移動が容易と
なっている前記腕部分は、車体前後方向に回転可能な状
態に前記サスペンションアームにピン接合された部材か
らなっているこを特徴とする自動車のサスペンション装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10522487A JPS63270207A (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10522487A JPS63270207A (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63270207A true JPS63270207A (ja) | 1988-11-08 |
Family
ID=14401696
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10522487A Pending JPS63270207A (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS63270207A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7661688B2 (en) | 2004-05-31 | 2010-02-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Double-joint type suspension for steerable wheel |
| WO2022023794A1 (en) * | 2020-07-30 | 2022-02-03 | Arcelormittal | Rear lower control arm for motor vehicle |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5751507A (en) * | 1980-09-10 | 1982-03-26 | Mazda Motor Corp | Rear wheel suspension unit for automobile |
| JPS5911906A (ja) * | 1982-07-13 | 1984-01-21 | Mazda Motor Corp | 自動車のリヤサスペンション |
| JPS6126609B2 (ja) * | 1978-05-17 | 1986-06-21 | Matsushita Electric Ind Co Ltd | |
| JPS63176709A (ja) * | 1987-01-16 | 1988-07-21 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンシヨン装置 |
-
1987
- 1987-04-28 JP JP10522487A patent/JPS63270207A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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