JPS63306908A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両のダブルウィツシュボーン式サスペンショ
ン装置に関し、特に、コーナリング時におけるネガティ
ブキャンバ対策に係わるものである。

（従来の技術） 従来より、車両においては、その車輪を回転自在に支持
する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部および下部
を各々車体に上下揺動可能に連結するアッパアームおよ
びロアアームとを備えたダブルウィツシュボーン式サス
ペンション装置は知られている。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来のものでは、コーナリング時に旋回
外輪がバンプ挙動した際、第８図に示すように、車輪（
外輪）ａを車両の後方から見て、その車輪中心線に″が
直進走行時の車輪中心線にと路面ｌとが交わる交点Ｐを
中心に外側へ（キャンバθを有して）傾斜するため、タ
イヤは横すべりを生じ易く、コーナリング時における車
体に作用する慣性力（遠心力）を支える限界が低いもの
となって、旋回外輪から路面に対して作用する遠心力に
抗する力、すなわちコーナリングフォースを高めること
ができないという問題があった。

そこで、このような問題を解決するために、例えば特開
昭６０−１３５３１４号公報に開示されるように、アッ
パアームを車幅方向に比較的長く設け、アッパアームの
ナックル側支持部とナックルの上端部とを該アッパアー
ムから車体内方に延びる補助アームで連結することによ
り、ナックル部材とアッパアームおよびロアアームとの
連結点（ボールジヨイント）間を結ぶ直線、すなわちキ
ングピン軸ｍの傾斜によりキャンバ角を変化させて、車
輪中心線を第８図でに′のように車体内側に傾斜させ、
旋回時に所謂ネガティブキャンバ状態を達成し得るよう
にして、コーナリング時における走行安定性などを得る
ようにしたものが提案されている。

しかしながら、上記提案のものは、コーナリング時に旋
回外輪がバンプ挙動した際に得られる所望のネガティブ
キャンバ状態がアッパアームの長さで決定されているた
め、所望のネガティブキャンバ状態が得られないという
問題があった。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、リンク部材を適切に設けることにより
、コーナリング時における旋回外輪がバンプ挙動した際
、所望のネガティブキャンバ状態を達成し得るようにす
るものである。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、車輪を
支持する車輪支持部材がアッパアームとロアアームとに
より車体に上下揺動可能に連結された車両のサスペンシ
ョン装置において、上記アッパアームおよびロアアーム
の少なくとも一方の車体側支持部に、車輪のバンプ挙動
時に車輪をネガティブキャンバ状態となるよう上記アー
ムを付勢するリンク部材を設けた構成としたものである
。

（作用） 上記の構成により、本発明では、コーナリング時におい
て、旋回外輪がバンプ挙動した際には、アッパアームお
よびロアアームの車体側支持部に連結されたリンク部材
の付勢によって該アームのキングピン軸（ナックル部材
とアッパアームおよびロアアームとの連結点間を結ぶ直
線）が傾斜し、旋回外輪に所望のネガティブキャンバ状
態が得られることになる。

（第１実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係わる車両のダブルウィツ
シュボーン式フロントサスペンション装置を示し、１は
車輪（前輪）を回転自在に支持する車輪支持部材、２お
よび３は該車輪支持部材１を車体に上下揺動可能に連結
するための車幅方向に延びるアッパアームおよびロアア
ームであって、該アッパアーム２の外端は車輪支持部材
１の上端に、ロアアーム３の外端は車輪支持部材１の下
端にそれぞれボールジヨイント４，５を介して連結され
ている。

上記アッパアーム２は、第４図にも示すように、二叉状
に分岐され、その内端部たる各車体側支持部２ａ、２ｂ
にはそれぞれ弾性ブツシュ６．７が設けられている。上
記各車体側支持部２ａ、２ｂは、上記弾性プツシ：Ｌ６
．７の内筒１４（第３図参照）内に挿通した軸部材８を
介して車体に取り付けられており、よってアッパアーム
２は、車体に対し軸部材８の軸心Ｘ回りに揺動可能に支
持されている。また、上記ロアアーム３の二叉状に分岐
した内端部には軸部材９が前後方向に貫通して固着され
ているとともに、該軸部材９の前後両端部は各々弾性ブ
ツシュＩＱ、１１を介して車体に軸支されており、ロア
アーム３もアッパアーム２と同様に車体に対し軸部材９
の軸心７回りに揺動可能に支持されている。この場合、
上記アッパアーム２の車幅方向への長さは、従来のもの
と異なり比較的短く設定されている。

そして、上記アッパアーム２０車体側支持部２ａ、２ｂ
には、上下方向にのびるリンク部材１２゜１３がそれぞ
れ配置されており、上記各リンク部材１２．１３は、各
々一端が弾性ブツシュ６又は７の外筒１５に、他端が車
体にそれぞれ連結されていて、車輪のバンプ挙動時には
、第２図に示すように、アッパアーム２の外端と車輪支
持部材１の上端との連結点Ｍを車体内方に引き込むよう
に付勢し、車輪支持部材１とアッパアーム２およびロア
アーム２とを連結する直線、すなわちキングビン軸ｍを
内方に傾斜させ、所望のネガティブキャンバ状態が得ら
れるようになっている。

尚、アッパアーム２の各車体支持部２ａ、２ｂ側の弾性
ブツシュ６．７は、第３図に示すように、内筒１４と外
筒１５との間に充填固着されたラバーなどの弾性材１６
の上下方向部分にぬすみ部１７．１７が設けられていて
、そのぬすみ部１７゜１７の方向（つまり上下方向）に
弾性変形が生じ易くなっている。

次に、上記実施例の作用・効果について説明するに、コ
ーナリング時に慣性力により旋回外輪がバンプ挙動して
、アッパアーム２およびロアアーム３は各々の軸部材８
，９の軸心Ｘ、Ｙを中心として上方に回動する。この際
、上記アッパアーム２の各車体側支持部２ａ、２ｂと車
体との間に介在された弾性ブツシュ６又は７においては
、その下方に設けられた各リンク部材１２．１３から外
筒１５に下方への引っ張り付勢力が作用し、第５図に仮
想線で示す如く外筒１５が弾性部材１６の変形により内
筒１４に対し、下方に偏心変位する。

特に、実施例の場合、上記両弾性ブツシュ６．７は、各
々弾性材１６に設けたぬすみ部１７．１７により上下方
向に変形し易（なっているので、外筒１５の内筒１４に
対する偏心変位が顕著に生じることになる。

そして、このように、弾性ブツシュ６．７の外筒１５が
それぞれ偏心変位したときには、これらの弾性ブツシュ
６．７の内筒１４および該内筒１４内に挿通された軸部
材８が変位しなくても、実質的にアッパアーム２の外端
が連結される車輪支持部材１の上端は車体内方に引き込
まれる状態に傾斜することになるので、車輪支持部材１
とアッパアーム２およびロアアーム３との連結点（ボー
ルジヨイント４．５）間を結ぶ直線、すなわちキングピ
ン軸ｍは、第２図に示す設定状態の位置よりも内方に傾
斜し、所望のネガティブキャンバオフセット状態が得ら
れる。この結果、コーナリング時に旋回外輪は、路面に
対して生じる横すべりを抑制して、慣性力（遠心力）に
抗する力、すなわちコーナリングフォースを高めること
ができる。

しかも、上記の如くコーナリング時における旋回外輪が
バンプ挙動時に所望のネガティブキャンバオフセットを
達成し得る構造としては、単にアッパアーム２の各車体
側支持部２ａ、２ｂ（弾性ブツシュ６．７）と車体との
間にリンク部材１２゜１３を介在させるだけの簡単なも
のであるため、実施する上で非常に有利なものである。

尚、この実施例では、リンク部材１２．１３を上下方向
に延びるよう配置したが、外筒１５から車体内方に延び
るように配置しても良（、同様の作用・効果が得られる
。

（第２実施例） 第６図および第７図は本発明の第２実施例を示すもので
、この第２実施例では、上記第１実施例で一端がアッパ
アーム２の弾性ブツシュ６．７の外筒１５に他端が車体
にそれぞれ連結されたリンク部材１２．１３に代えて、
アッパアーム２の内端より車体内方に延びるようにリン
ク部材２０を設け、このリンク部材２０の内端を、弾性
ブツシュ６（７）の外筒１５に連結した車体部材２１に
連係するようにしたものである。尚、上記第１実施例と
同一の部分については同一の符号を付してその説明を省
略する。

すなわち、本実施例では、アッパアーム２の各車体側支
持部２ａ、２ｂの内端には車体内方に延びるリンク部材
２０が固着されていて、このリンク部材２０の内端に、
弾性ブツシュ６（７）の外１）１５を固定した車体部材
２１と直交する方向に延びるピン部材２２を設ける一方
、上記車体部材２１には、上記ピン部材２２の揺動軌跡
上にガイド溝部２３が形成されていて、このガイド溝部
２３の下部を内方（アッパアーム２の揺動軌跡とは逆方
向）に湾曲して形成されるように構成されている。そし
て、車輪のバンプ挙動時にアッパアーム２が軸部材８の
軸心Ｘを中心に上方に回動する際、リンク部材１２．１
３は下方（アッパアーム２の回動とリンク部材２０の回
動とは軸部材８の軸心Ｘに対して点対称）に回動し、ガ
イド溝部２３に連係されたピン部材２２によって、アッ
パアーム２の外端と車輪支持部材１の上端との連結点Ｍ
を車体内方に引き込むように付勢し、キングピン軸ｍを
内方に傾斜させて所望のネガティブキャンバ状態が得ら
れるようになっている。　尚、この例においても、上記
第１実施例と同一の作用・効果が得られる。

また、上記各実施例では、リンク部材１２，１３をアッ
パアーム２側に設け、アッパアーム２の外端と車輪支持
部材１の上端との連結点Ｍを車体内方に引き込むように
付勢し、キングピン軸ｍを内方に傾斜させたが、各リン
ク部材をロアアームの内端（車体側支持部）にそれぞれ
配置し、車輪のバンプ挙動時にはロアアームの外端と車
輪支持部材の下端との連結点を車体外方に押出すように
付勢し、キングピン軸を外方に傾斜させて所望のネガテ
ィブキャンバ状態が得られるようにしても良いのは勿論
である。

（発明の効果） 以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、アッパアームおよびロアアームの車体側支持
部にリンク部材を連結するだけの簡単な構成でもって、
コーナリング時に該リンク部材によりキングピン軸を傾
斜させて、旋回外輪を所望のネガティブキャンバオフセ
ット状態にすることができるので、路面に対して生じる
横すべりを抑制して慣性力（遠心力）に抗する力、すな
わちコーナリングフォースを高めることができる。

【図面の簡単な説明】 第１図ないし第５図は本発明の第１実施例を示し、第１
図はサスペンション装置の全体構成を示す斜視図、第２
図はアッパアームおよびロアアームの揺動軌跡を示す図
、第３図は弾性ブツシュの縦断面図、第４図はアッパア
ームの斜視図、第５図はリンク部材による弾性ブツシュ
の変位状態を示す側面図である。第６図および第７は本
発明の第２実施例を示し、第６図は第２図相当図、第７
図はリンク部材の平面図である。また、第８図は車輪の
キャンバなどを説明する説明図である。 １・・・車輪支持部材、２・・・アッパアーム、２ａ。 ２ｂ・・・車体支持部、３・・・ロアアーム、１２，１
３゜２０・・・リンク部材。 特　許　出　願　人　　マツダ株式会社代　　　　理　
　　　人　　前　１）　　　弘第２図 第７図 第６図 ・７ｆ＞７．ＩｆｆＭ　　　　　　Ｘ ”／　ん ２０（２ｂ）８ ！

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪を支持する車輪支持部材がアッパアームとロ
   アアームとにより車体に上下揺動可能に連結された車両
   のサスペンション装置において、上記アッパアームおよ
   びロアアームの少なくとも一方の車体側支持部には、車
   輪のバンプ挙動時に車輪がネガティブキャンバ状態とな
   るよう上記アームを付勢するリンク部材が設けられてい
   ることを特徴とする車両のサスペンション装置。