JPS63270209A - 自動車のサスペンション装置 - Google Patents
自動車のサスペンション装置Info
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- JPS63270209A JPS63270209A JP10522687A JP10522687A JPS63270209A JP S63270209 A JPS63270209 A JP S63270209A JP 10522687 A JP10522687 A JP 10522687A JP 10522687 A JP10522687 A JP 10522687A JP S63270209 A JPS63270209 A JP S63270209A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 39
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 claims abstract description 6
- 229910000639 Spring steel Inorganic materials 0.000 claims description 3
- 230000005489 elastic deformation Effects 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/148—Mounting of suspension arms on the unsprung part of the vehicle, e.g. wheel knuckle or rigid axle
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- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
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- B60G2204/40—Auxiliary suspension parts; Adjustment of suspensions
- B60G2204/422—Links for mounting suspension elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動車のサスペンション装置に関し、特にトレ
ーリングアーム式サスペンション装置において、サスペ
ンションの弾性変形によるトー角変化を好適に制御する
ようにしたものに関する。
ーリングアーム式サスペンション装置において、サスペ
ンションの弾性変形によるトー角変化を好適に制御する
ようにしたものに関する。
（従来の技術）
自動車のサスペンション装置としては、セミトレーリン
グサスペンションに代表されるように、そのサスペンシ
ョン構成要素として二股形状のアームを備えているもの
がある。実開昭５８−１４７８０８号公報には、かかる
セミトレーリング式すスペペンションの一例が開示され
ている。この公報に開示されているように、この形式の
サスペンション装置は、アームの車体側の二股状の脚部
分の先端が車幅方向に配置されたサブメンバーに揺動可
能に連結され、車輪の側の先端は車輪を回転自在に支持
したホイールハブに対して連結された構成となっている
。
グサスペンションに代表されるように、そのサスペンシ
ョン構成要素として二股形状のアームを備えているもの
がある。実開昭５８−１４７８０８号公報には、かかる
セミトレーリング式すスペペンションの一例が開示され
ている。この公報に開示されているように、この形式の
サスペンション装置は、アームの車体側の二股状の脚部
分の先端が車幅方向に配置されたサブメンバーに揺動可
能に連結され、車輪の側の先端は車輪を回転自在に支持
したホイールハブに対して連結された構成となっている
。
（発明が解決しようとする問題点）
ここに、サスペンションのトーイン特性を好適に設定す
ることが必要であり、例えば制動時には走行安定性を確
保するためにトーイン傾向が高まるようにその特性を変
化させることが望ましい。
ることが必要であり、例えば制動時には走行安定性を確
保するためにトーイン傾向が高まるようにその特性を変
化させることが望ましい。
また、旋回時には外輪が横力によって内側に向くように
トーイン変化させることは、オーバステアリングを防止
して走行安定性の向上を図ることができるので好ましい
。
トーイン変化させることは、オーバステアリングを防止
して走行安定性の向上を図ることができるので好ましい
。
そこで、本発明の目的は、サスペンション構成要素とし
て二股形状のサスペンションアームを備えたトレーリン
グアーム式のサスペンションにおいて、走行条件に応じ
て好ましいトーイン特性を簡単な構成によって得ること
にある。
て二股形状のサスペンションアームを備えたトレーリン
グアーム式のサスペンションにおいて、走行条件に応じ
て好ましいトーイン特性を簡単な構成によって得ること
にある。
（問題点を解決するための手段）
第１図を参照して、本発明の詳細な説明する。
本発明のサスペンション装置は、車輪１を車体の側２に
支持するためのサスペンション構成要素として二股状の
サスペンションアーム３を備え、このサスペンションア
ームにおける二股状に車体の側に突出した二本の脚部分
４．５は車体の側に連結され、車輪の側に面する先端部
分６は車輪支持部材に連結されたトレーリングアーム式
のものにおいて、サスペンションアーム３の車輪の側に
面する先端部分６には、車輪支持部材の側に突出した複
数本の腕部分７．８が形成され、これらの腕部分のそれ
ぞれが連結部材９．１０を介して車輪支持部材に連結さ
れており、複数本の腕部分７．８は、車体前方側に位置
する腕部分７と車体後方側に位置する腕部分８からなり
、少なくとも一方の側の腕部分、例えば車体前方側の腕
部分７は、他方の側の腕部分８に比べて車体前後方向へ
の移動が容易になっている。
支持するためのサスペンション構成要素として二股状の
サスペンションアーム３を備え、このサスペンションア
ームにおける二股状に車体の側に突出した二本の脚部分
４．５は車体の側に連結され、車輪の側に面する先端部
分６は車輪支持部材に連結されたトレーリングアーム式
のものにおいて、サスペンションアーム３の車輪の側に
面する先端部分６には、車輪支持部材の側に突出した複
数本の腕部分７．８が形成され、これらの腕部分のそれ
ぞれが連結部材９．１０を介して車輪支持部材に連結さ
れており、複数本の腕部分７．８は、車体前方側に位置
する腕部分７と車体後方側に位置する腕部分８からなり
、少なくとも一方の側の腕部分、例えば車体前方側の腕
部分７は、他方の側の腕部分８に比べて車体前後方向へ
の移動が容易になっている。
このように構成した本発明の装置においては、車体前側
と後ろ側に位置する腕部分の一方の側が、車体前後方向
に移動し易くなっているので、車体前後方向の力が作用
すると、相互の変形量が異なり、従ってトー角が変化す
る。
と後ろ側に位置する腕部分の一方の側が、車体前後方向
に移動し易くなっているので、車体前後方向の力が作用
すると、相互の変形量が異なり、従ってトー角が変化す
る。
このトー角変化を、本発明の好適な実施形態を例にして
説明する。この好適な形態においては、車体前後方向に
移動し易くなっている腕部分７を車輪支持部材に連結し
ている連結部材９は、その車体前後方向への剛性が、他
方の側の腕部分を車輪支持部材に連結している連結部材
１０よりも高く設定されており、剛性の高い連結部材９
は、車体前後方向への移動が容易となっている腕部分７
に比べても、車体前後方向の剛性が高くなるように設定
されている。この装置においては、例えば移動が容易な
側の腕部分７を車幅方向Ｙに平行かあるいはその先端が
車体後方側に位置するように車体後方側に傾斜した状態
に配置することによって、制動時にトーイン傾向を高め
て走行安定性を確保することができる。すなわち、制動
時に車輪１に制動力Ｆが作用すると、車輪１はアーム５
に対して車体後方側に相対的に移動する。この移動にお
いて、車体後方側の腕部分８は剛性の低い連結部材１０
に連結されているので、腕部分８は変位せずに連結部材
１０が変形して車体後方側に移動して破線位置となる。
説明する。この好適な形態においては、車体前後方向に
移動し易くなっている腕部分７を車輪支持部材に連結し
ている連結部材９は、その車体前後方向への剛性が、他
方の側の腕部分を車輪支持部材に連結している連結部材
１０よりも高く設定されており、剛性の高い連結部材９
は、車体前後方向への移動が容易となっている腕部分７
に比べても、車体前後方向の剛性が高くなるように設定
されている。この装置においては、例えば移動が容易な
側の腕部分７を車幅方向Ｙに平行かあるいはその先端が
車体後方側に位置するように車体後方側に傾斜した状態
に配置することによって、制動時にトーイン傾向を高め
て走行安定性を確保することができる。すなわち、制動
時に車輪１に制動力Ｆが作用すると、車輪１はアーム５
に対して車体後方側に相対的に移動する。この移動にお
いて、車体後方側の腕部分８は剛性の低い連結部材１０
に連結されているので、腕部分８は変位せずに連結部材
１０が変形して車体後方側に移動して破線位置となる。
これに対して、車体前方側の連結部材９は剛性が高いの
で、この連結部材が変形して腕部分７の車輪の側の取り
付は位置が変動する前に、腕部分７自体が車体後方側に
変位して、破線で示す状態になる。ここに、この腕部分
７の先端はこの変位によって、腕部分７の基端７ｂを中
心とした円弧Ｒに略沿った軌跡を描くので、実戦で示す
元の位置に対して、車体側に移動する。この結果、車輪
ｌはその車体前方の側の内方に向かうように僅かに回転
して、トーイン傾向が高まる。
で、この連結部材が変形して腕部分７の車輪の側の取り
付は位置が変動する前に、腕部分７自体が車体後方側に
変位して、破線で示す状態になる。ここに、この腕部分
７の先端はこの変位によって、腕部分７の基端７ｂを中
心とした円弧Ｒに略沿った軌跡を描くので、実戦で示す
元の位置に対して、車体側に移動する。この結果、車輪
ｌはその車体前方の側の内方に向かうように僅かに回転
して、トーイン傾向が高まる。
ここで、上記の車体前後方向へ変位し易い腕部分は、例
えばその他のアーム部分に比べて剛性の低いばね鋼から
形成することができる。また、この部分を、アームの他
の部分とは別個の部材から形成し、この部材を車体前後
方向に回動可能にアームにピン接合するように構成して
もよい。さらには、双方の腕部分をばね鋼から構成する
ようにしてもよい。
えばその他のアーム部分に比べて剛性の低いばね鋼から
形成することができる。また、この部分を、アームの他
の部分とは別個の部材から形成し、この部材を車体前後
方向に回動可能にアームにピン接合するように構成して
もよい。さらには、双方の腕部分をばね鋼から構成する
ようにしてもよい。
上記の連結部材としては、ラバーブツシュを用いること
ができ、また車体前後方向の剛性の高い連結部材には、
ピローボールを用いることもてきる。
ができ、また車体前後方向の剛性の高い連結部材には、
ピローボールを用いることもてきる。
連結部材としてラバーブツシュを用い、車体前方側のブ
ツシユの車幅方向の剛性を車体後方側のものよりも低く
設定することによって、旋回時においてもトーイン変化
を得ることができる。すなわち、車幅方向の外側から横
力が作用した場合には、車体前方側の連結部材の方が柔
らかいので、車幅方向の内側に大きく変形し、この結果
第１図に示す場合と同様に車輪はトーイン側に変化する
ことになる。
ツシユの車幅方向の剛性を車体後方側のものよりも低く
設定することによって、旋回時においてもトーイン変化
を得ることができる。すなわち、車幅方向の外側から横
力が作用した場合には、車体前方側の連結部材の方が柔
らかいので、車幅方向の内側に大きく変形し、この結果
第１図に示す場合と同様に車輪はトーイン側に変化する
ことになる。
なお、上記の説明においては、車体前方側に位置する腕
部分を車体前後方向に容易に移動可能に設定したが、こ
れとは逆に車体後方側に位置する腕部分を車体前後方向
に容易に移動可能に設定することもできる。この場合に
は、この車体後方側の腕部分を、その先端が車体前方に
向くように、車幅方向に対して傾斜した状態に配置し、
この腕部分と車輪とを連結する連結部材の車体前後方向
の剛性を、車体前方側の連結部材よりも高く設定すれば
よい。
部分を車体前後方向に容易に移動可能に設定したが、こ
れとは逆に車体後方側に位置する腕部分を車体前後方向
に容易に移動可能に設定することもできる。この場合に
は、この車体後方側の腕部分を、その先端が車体前方に
向くように、車幅方向に対して傾斜した状態に配置し、
この腕部分と車輪とを連結する連結部材の車体前後方向
の剛性を、車体前方側の連結部材よりも高く設定すれば
よい。
（実施例）
以下に第２図および第３図を参照して本発明の詳細な説
明する。本例は前輪駆動車のリヤサスペンションにおけ
る右側車輪用のサスペンションであり、図にはそのセミ
トレーリングアームのみを示しである。
明する。本例は前輪駆動車のリヤサスペンションにおけ
る右側車輪用のサスペンションであり、図にはそのセミ
トレーリングアームのみを示しである。
図に示すように、セミトレーリングアーム２０は、車輪
２２と車体のサブメンバー２４との間に配列されており
、このアームの車体の側に突出した二股状の脚部分２６
．２８は、サブメンバー２４に対してほぼ上下方向に揺
動可能に連結されている。これに対して、車輪の側に面
した先端部分３０には、車幅方向Ｙに向けて三本の腕部
分３２．３４および３６が突出している。このうち一本
の腕部分３２は、その他の二本の腕部分３４．３６に対
して車体前方側に位置している。これらの腕部分の先端
部３２ａ、３４ａ、３６ａは、それぞれラバープツシ：
Ｌ３８．４０．４２を介して、車輪２２を回転自在に支
持するナックルアーム４４に回動可能に連結されている
。
２２と車体のサブメンバー２４との間に配列されており
、このアームの車体の側に突出した二股状の脚部分２６
．２８は、サブメンバー２４に対してほぼ上下方向に揺
動可能に連結されている。これに対して、車輪の側に面
した先端部分３０には、車幅方向Ｙに向けて三本の腕部
分３２．３４および３６が突出している。このうち一本
の腕部分３２は、その他の二本の腕部分３４．３６に対
して車体前方側に位置している。これらの腕部分の先端
部３２ａ、３４ａ、３６ａは、それぞれラバープツシ：
Ｌ３８．４０．４２を介して、車輪２２を回転自在に支
持するナックルアーム４４に回動可能に連結されている
。
上述した三本の腕部分のうち、車体前方側に位置する一
本の腕部分３２は、アーム２０の本体に対して車体の前
後方向に回動可能にピン接合されている。すなわち、腕
部分３２の基端３２ｂは、アーム本体内に差し込まれ、
これら双方の部分がボルト、ナツトからなる連結金具４
４によって回動可能な状態に連結されている。さらに、
この腕部分３２は、その中立位置においては先端側が僅
かに車体後方側に向くように車幅方向に対して角度ｅだ
け傾斜した状態に配置されている。
本の腕部分３２は、アーム２０の本体に対して車体の前
後方向に回動可能にピン接合されている。すなわち、腕
部分３２の基端３２ｂは、アーム本体内に差し込まれ、
これら双方の部分がボルト、ナツトからなる連結金具４
４によって回動可能な状態に連結されている。さらに、
この腕部分３２は、その中立位置においては先端側が僅
かに車体後方側に向くように車幅方向に対して角度ｅだ
け傾斜した状態に配置されている。
ここに、上記の車体前方側の腕部分３２とナックルアー
ム４４とを連結しているラバーブツシュ３８の車体前後
方向の剛性は、その他の車体後方側の二個のラバープツ
シ、４０．４２よりも高く設定されている。しかるに、
車幅方向の剛性は車体後方側の二個のラバープツシ５４
０．４２よりも低く設定されている。
ム４４とを連結しているラバーブツシュ３８の車体前後
方向の剛性は、その他の車体後方側の二個のラバープツ
シ、４０．４２よりも高く設定されている。しかるに、
車幅方向の剛性は車体後方側の二個のラバープツシ５４
０．４２よりも低く設定されている。
上述のように構成した本例のサスペンションにおいては
、車体前方側の腕部分３２はアーム２０の本体部分に対
してピン接合されているので、他方の二本の腕部分３４
．３６およびブツシュ３８に比べて車体前後方向の剛性
が極めて低くなっている。また、ブツシュ３８は他方の
二個のブツシュ４０．４２に比べて車体前後方向の剛性
が高くなっている。したがって、第１図を参照して説明
したように、制動時に車輪に対して車体後方側に向けて
作用する制動力Ｆｎによって、車体後方側においては二
個のブツシュ４０．４２が変形し、車体前方側において
は腕部分３２自体がそのピン接合部を中心に僅かに車体
後方側に回動し、全体として車輪２２がアーム２０に対
して車体後方側に相対移動する。この結果、車輪２２は
車体後方側の腕部分の先端３４ａ％３６ａを中心にして
、車体前方側が内側に向けて回動し、トーイン変化をす
る。このように、本例においては制動時に車輪がトーイ
ン変化するので、走行安定性を高めることができる。
、車体前方側の腕部分３２はアーム２０の本体部分に対
してピン接合されているので、他方の二本の腕部分３４
．３６およびブツシュ３８に比べて車体前後方向の剛性
が極めて低くなっている。また、ブツシュ３８は他方の
二個のブツシュ４０．４２に比べて車体前後方向の剛性
が高くなっている。したがって、第１図を参照して説明
したように、制動時に車輪に対して車体後方側に向けて
作用する制動力Ｆｎによって、車体後方側においては二
個のブツシュ４０．４２が変形し、車体前方側において
は腕部分３２自体がそのピン接合部を中心に僅かに車体
後方側に回動し、全体として車輪２２がアーム２０に対
して車体後方側に相対移動する。この結果、車輪２２は
車体後方側の腕部分の先端３４ａ％３６ａを中心にして
、車体前方側が内側に向けて回動し、トーイン変化をす
る。このように、本例においては制動時に車輪がトーイ
ン変化するので、走行安定性を高めることができる。
また、本例においては、車体前方側に位置するラバーブ
ッシュ３８０車幅方向の剛性を、車体後方側に位置する
ブツシュ４０．４２よりも低く設定している。従って、
左旋回時において、車輪２２に対して横力Ｆ、が作用し
た場合には、車体前方側のブツシュの弾性変形が大きく
なるので、やはり上記の場合と同様にして、はぼ車体後
方側の腕部分の先端３４ａ、３６ａを中心にして車輪が
車体内側に回動して、トーイン変化する。従って、旋回
時にアンダステア−状態を形成することができるので、
旋回時の走行安定性を高めることができる。
ッシュ３８０車幅方向の剛性を、車体後方側に位置する
ブツシュ４０．４２よりも低く設定している。従って、
左旋回時において、車輪２２に対して横力Ｆ、が作用し
た場合には、車体前方側のブツシュの弾性変形が大きく
なるので、やはり上記の場合と同様にして、はぼ車体後
方側の腕部分の先端３４ａ、３６ａを中心にして車輪が
車体内側に回動して、トーイン変化する。従って、旋回
時にアンダステア−状態を形成することができるので、
旋回時の走行安定性を高めることができる。
（発明の効果）
以上説明したように、本発明はトレーリングアーム式サ
スペンション装置において、アームの車輪の側に突出し
た複数本の腕部分のうち、車体前方側および車体後方側
のいずれか一方に位置する腕部分を他方の側の腕部分に
比べて車体前後方向に容易に移動し易くしているので、
機械的な構成を複雑にすることなく、簡単な構成でしか
も容易に、走行条件に応じた好適なトーイン特性を得る
ことが可能になる。
スペンション装置において、アームの車輪の側に突出し
た複数本の腕部分のうち、車体前方側および車体後方側
のいずれか一方に位置する腕部分を他方の側の腕部分に
比べて車体前後方向に容易に移動し易くしているので、
機械的な構成を複雑にすることなく、簡単な構成でしか
も容易に、走行条件に応じた好適なトーイン特性を得る
ことが可能になる。
第１図は本発明の構成を示す概略構成図、第２図は本発
明を適用したセミトレーリングアーム式サスペンション
のアームを示す平面図、第３図は第２図のアームを車体
右側方向から見た側面図である。 １・・車輪 ２・・車体の側 ３ ・セミトレーリングアーム ４．５ ・二股状の脚部分 ６ 先端部分 ７ 車体前方側の腕部分 ８−車体後方側の腕部分 ９ 車体前後方向の剛性の高い連結部材１０・連結部材 Ｘ・・車体前後方向 Ｙ−車幅方向 ＦＢ 制動力 Ｆｓ−横力 第１区 第２図 第３図 上
明を適用したセミトレーリングアーム式サスペンション
のアームを示す平面図、第３図は第２図のアームを車体
右側方向から見た側面図である。 １・・車輪 ２・・車体の側 ３ ・セミトレーリングアーム ４．５ ・二股状の脚部分 ６ 先端部分 ７ 車体前方側の腕部分 ８−車体後方側の腕部分 ９ 車体前後方向の剛性の高い連結部材１０・連結部材 Ｘ・・車体前後方向 Ｙ−車幅方向 ＦＢ 制動力 Ｆｓ−横力 第１区 第２図 第３図 上
Claims (8)
- （１）車輪を車体の側に支持するためのサスペンション
構成要素として二股状のサスペンションアームを備え、
このサスペンションアームにおける二股状に車体の側に
突出した二本の脚部分は車体の側に連結され、車輪の側
に面する先端部分は車輪支持部材に連結されたトレーリ
ングアーム式のサスペンション装置において、 前記サスペンションアームの車輪の側に面する先端部分
には、車輪支持部材の側に突出した複数本の腕部分が形
成され、これらの腕部分のそれぞれが連結部材を介して
前記車輪支持部材に連結されており、 前記車輪支持部材の側に突出している複数本の腕部分は
、車体前方側に位置する腕部分と車体後方側に位置する
腕部分からなり、少なくとも一方の側の腕部分は、他方
の側の腕部分に比べて車体前後方向への移動が容易にな
っていることを特徴とする自動車のサスペンション装置
。 - （２）特許請求の範囲第１項に記載の装置において、前
記車体前後方向への移動が容易となっている腕部分を前
記車輪支持部材に連結している前記連結部材は、その車
体前後方向への剛性が、他方の側の腕部分を前記車輪支
持部材に連結している連結部材よりも高く設定されてお
り、この剛性の高い連結部材は、前記車体前後方向への
移動が容易となっている腕部分に比べても、車体前後方
向の剛性が高いことを特徴とする自動車のサスペンショ
ン装置。 - （３）特許請求の範囲第１項また第２項に記載の装置に
おいて、前記車体前方側に位置する腕部分を前記車輪支
持部材に連結している前記連結部材は、その車幅方向の
剛性が、車体後方側の前記連結部材よりも低く設定され
ていることを特徴とする自動車のサスペンション装置。 - （４）特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれかの
項に記載の装置において、前記車輪支持部材の側に突出
した複数本の腕部分は車体前方の側に位置する一本の腕
部分と車体後方側に位置する二本の腕部分とを有し、こ
のうち車体前方側に位置する一本の腕部分は、車体前後
方向における移動が容易とされ、車幅方向に平行かある
いはその先端が車体後方側になるように車体後方側に傾
斜した状態に配列されていることを特徴とする自動車の
サスペンション装置。 - （５）特許請求の範囲第４項に記載の装置において、車
体前後方向に移動が容易となっている前記腕部分は、車
体前後方向に回転可能な状態に前記サスペンションアー
ムにピン接合された部材からなっているこを特徴とする
自動車のサスペンション装置。 - （６）特許請求の範囲第４項に記載の装置において、前
記車体前方側に位置する前記腕部分はばね鋼から形成さ
れていることを特徴とする自動車のサスペンション装置
。 - （７）特許請求の範囲第４項に記載の装置において、前
記連結部材のうち少なくとも剛性の低い側の連結部材は
、ラバーブッシュから構成されていることを特徴とする
自動車のサスペンション装置。 - （８）特許請求の範囲第７項に記載の装置において、車
体前後方向の剛性の高い側の前記連結部材はピローボー
ルから構成されているこを特徴とする自動車のサスペン
ション装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10522687A JP2547568B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10522687A JP2547568B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63270209A true JPS63270209A (ja) | 1988-11-08 |
| JP2547568B2 JP2547568B2 (ja) | 1996-10-23 |
Family
ID=14401750
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10522687A Expired - Lifetime JP2547568B2 (ja) | 1987-04-28 | 1987-04-28 | 自動車のサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2547568B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5685556A (en) * | 1995-01-17 | 1997-11-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension having bushings with different rigidities |
| WO2004101299A1 (de) * | 2003-05-15 | 2004-11-25 | Daimlerchrysler Ag | Radträgerlagerung mit pendelplatte |
| WO2004101298A1 (de) * | 2003-05-15 | 2004-11-25 | Daimlerchrysler Ag | Lenker mit elastischer radträgerlagerung |
| EP3050779A1 (de) * | 2015-01-27 | 2016-08-03 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Schräglenkerachse zur aufhängung eines kraftfahrzeugrades |
-
1987
- 1987-04-28 JP JP10522687A patent/JP2547568B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5685556A (en) * | 1995-01-17 | 1997-11-11 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension having bushings with different rigidities |
| WO2004101299A1 (de) * | 2003-05-15 | 2004-11-25 | Daimlerchrysler Ag | Radträgerlagerung mit pendelplatte |
| WO2004101298A1 (de) * | 2003-05-15 | 2004-11-25 | Daimlerchrysler Ag | Lenker mit elastischer radträgerlagerung |
| US7270340B2 (en) | 2003-05-15 | 2007-09-18 | Daimler Chrysler Ag | Strut with an elastic wheel carrier mount |
| EP3050779A1 (de) * | 2015-01-27 | 2016-08-03 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Schräglenkerachse zur aufhängung eines kraftfahrzeugrades |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2547568B2 (ja) | 1996-10-23 |
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