JPH052322Y2

JPH052322Y2 -

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Publication number: JPH052322Y2
Application number: JP14638786U
Authority: JP
Priority date: 1986-09-26
Filing date: 1986-09-26
Publication date: 1993-01-21
Anticipated expiration: 2001-09-26
Also published as: JPS6352603U

Description

【考案の詳細な説明】産業上の利用分野本考案は自動車用後輪懸架装置に関する。

従来の技術とその問題点従来、自動車用後輪懸架装置としては、第７及
び８図のようなものがある（特公昭58−48366号
公報参照）。

車の前方に伸びるリンクの前端及び後端にある
ゴムブツシユのゴムは乗り心地を良くするため、
軟らかくすると、車輪がブレーキ時は後へ、駆動
時は前へ移動する。

その際、第７図の後輪懸架装置では、駆動時は
トーインであるが、ブレーキ時はトーアウトにな
る欠点がある（第７ａ図）。

従つて、例えば、コーナーリング中にブレーキ
をかけると、第７図の後輪懸架装置では、制動力
により後外輪がトーアウトになり、アンダーステ
ア傾向からオーバーステア傾向に変化するため、
ステアリングの修正が必要となり、車速や制動力
によつてはスピンを起す。

また第８図の後輪懸架装置では、ブレーキ時は
トーイン（第８ａ図）であるが、駆動時はトーア
ウトになる。

従つて、コーナーリング中に加速すると、第８
図の後輪懸架装置（FF車は除く）では、後外輪
がトーインからトーアウトになり、アンダーステ
ア傾向からオーバーステア傾向に変化するため、
ステアリングの修正が必要となり、ステアリング
の修正が遅れたり、間違つた修正をした場合事故
になる危険がある。

さらに、不整地では、後両輪は同じ方向に動く
とは限らず、例えば、第７図の後輪懸架装置で、
左後輪が後に動きトーアウト、右後輪が前に動き
トーインになつた場合には、ハンドルを回してい
ないのに車は右に曲がり、ステアリングの修正を
必要とし、危険である（第８図の後輪懸架装置で
は左後輪はトーイン、右後輪はトーアウトになり
車は左に曲がる）。

本考案は、如何なる走行状態に於けるブレーキ
時または駆動時でも、後輪をトーインに保持する
自動車用後輪懸架装置を提供することを目的とし
ている。

問題点を解決する為の手段上記目的を達成する本考案の自動車用後輪懸架
装置は、一方端が外筒内に弾性体を充填した弾性
ブツシユを介して車体に結合され、この結合位置
の横方向に位置する他方端が二又状で、その一方
が車輪支持部材の前方に外筒内の前記車体との結
合位置側に空虚部を有する弾性体を具備する弾性
ブツシユを介在して結合され、他方が前記車体側
との結合位置よりも前方位置において外筒内に弾
性体を充填した弾性ブツシユを介在して結合され
た第一のリンクと、一方端が第一のリンクよりも前方に間隙を隔て
て外筒内の車体側及び車輪側に配設された互いに
対向する一対のスリツトを有する弾性体を具備す
る弾性ブツシユを介して車体に結合され、他方端
が第一のリンクと車輪支持部材の前方との結合位
置付近で外筒内の車体側及び車輪側に互いに対向
配設される一対のスリツトを有する弾性体を具備
する弾性ブツシユを介して車輪支持部材に結合さ
れ、この結合位置が車体側の結合位置より後方に
位置する第二リンクと、一方端が弾性ブツシユを介して車輪支持部材に
結合され、かつ車輪支持部材から前方へ伸延して
弾性ブツシユを介して車体に結合される第三のリ
ンクとを有し、第一のリンク及び第二のリンクの車体との結合
位置間の間隙が、第一のリンク及び第二のリンク
の車輪支持部材との結合位置間の間隙より大であ
るものである。

作用ブレーキ時、第一、第二のリンクが後方に移動
して、第一のリンクが車輪支持部材をトーアウト
方向に向けようとしても、第二のリンクがトーイ
ン方向に引つ張り、各結合部の弾性ブツシユも変
形してそれを許容するので、車輪はトーイン方向
を向く。

一方、駆動時は第一、第二のリンクが前方に移
動して、第一のリンクが車輪支持部材をトーイン
方向に向けようとし、第二のリンクがそれを邪魔
しないよう、各結合部の弾性ブツシユが変形する
ので、車輪はトーイン方向を向く。

よつて、ブレーキ時、駆動時の何れの時でも後
輪はトーイン方向に保持される。

実施例第１〜３図に於いて、車輪支持部材１にリンク
２，３，４が揺動可能に取り付けられ、リンク２
は、前方に伸び車体の前方部に、リンク３，４は
横方向に伸び、車体の側部にそれぞれ揺動可能に
取り付けられている。

リンク４は、車輪支持部材１と結合する方の端
部が二又状４ａ，４ｂになつており（第１図）、
リンク３は、二又状の一方４ａと他方４ｂとの間
における前記一方４ａと車輪支持部材１との結合
位置のすぐ後方で車輪支持部材１と結合してい
る。

リンク３とリンク４の二又状の前記他方４ｂ
は、ほぼ平行に配置されているが、車体側の方の
間隔Ｂが車輪支持部材側の方の間隔Ａより広くな
され、しかも、この他方４ｂと車輪支持部材１と
の結合位置は車体側に於けるリンク４の結合位置
よりも前方にあり、またリンク３と車輪支持部材
１との結合位置は車体側に於けるリンク３の結合
位置よりも後方にあるようになされている。リン
ク４上には、上方に伸びるコイルばね６の下端が
取り付けられている（第２及び３図）。

車輪支持部材１には、前後方向にシヤフト５が
貫通しており、該シヤフト５にリンク３及びリン
ク４の二又状の前記一方及び他方４ａ，４ｂが取
り付けられている。また、車輪支持部材１には、
上端が車体に取り付けられたストラツト７の下端
が取り付けられている（第２及び３図）。

各リンクは車輪支持部材１及び車体との各結合
個所に於いて、円筒状の外筒内にゴム等の弾性体
を有する弾性のブツシユＬ，Ｍ，Ｘ，Ｙ，Ｚを介
して結合されている。ブツシユＬ，Ｍ、の円筒状
の外筒内にある弾性体には車輪側及び車体との結
合側にそれぞれ互いに対向する一対のスリツトが
設けられ、中のピン（車体側の）乃至シヤフト
（車輪支持部材の）が左右に移動するとスリツト
部分が広がつて空虚部を作る（第４図）。また弾
性ブツシユＺの弾性体は、車輪側からシヤフトを
ほぼ覆う半分強のところまでしかなく、残りの部
分は空虚部になつている。ブツシユＺの弾性体の
車輪側にもスリツトが設けられている（第４図）。

第５及び６図によつて本考案の後輪懸架装置の
動作を説明すると、ブレーキ時（第５図）に於い
て、リンク３及びリンク４は実線から点線のよう
に移動する。その為、ブツシユＭは後退しながら
内方へ、外筒内に弾性体を充填した弾性ブツシユ
Ｙは後退しながら外方へ移動する。その際、ブツ
シユＭ及びＹの弾性部分はほとんど変形しない。

一方、ブツシユＺでは、リンク４の前記一方４
ａと結合している外筒は外方へ、中のシヤフト５
はリンク３により内方（トーイン方向）へ移動し
ようとする。この際、右半分（車体側）が空虚部
になつている為、第４図ｅのように変形して、車
体支持部材のシヤフト５がトーイン方向へ移動す
るのを許容するので、車体支持部材及び車輪はト
ーイン方向へ向く。

駆動時に於いては、第６図のように、リンク３
及びリンク４は実線から点線のように移動する。
その為、ブツシユＭは前進しながら外方へ、ブツ
シユＹは前進しながら内方へ移動する。ブツシユ
Ｚの左半分（外方）には弾性体が充填されている
為、車輪支持部材のシヤフトは左方（外方）にほ
とんど移動できず（第４図ｆ）、その為シヤフト
５の前方端は、リンク４の移動に従つて内方（ト
ーイン方向）に移動せしめられる。

その際、リンク３は圧縮されるようになるが、
リンク３の両端のブツシユＭ及びブツシユＬの弾
性部分がそれぞれ変形（第４図ｇ、第４図ｈ）
し、シヤフト５がトーイン方向に向くのを許容す
る。

従つて、駆動時に於いても、車輪及び車輪支持
部材はトーイン方向を向く。

尚、ブツシユＸ，Ｙの弾性部分は、ブレーキ時
でも、駆動時でも、ほとんど変形しない。

弾性ブツシユとしては、ゴムブツシユに限らず
他の弾性体を使用したブツシユを使用できる。
又、ブツシユＺは、半分強が弾性体であるゴムで
充填され、車体側半分弱が空虚部になつている
が、空虚部を半分強を占める弾性体よりも軟らか
い弾性体で充填するようなものでも良い。

更に、リンク３の車輪支持部材側の位置が、リ
ンク４ａの車輪支持部材側の位置と入れ替わつた
状態でも本考案の効果を保つことができる。

考案の効果本考案の自動車用後輪懸架装置では、乗り心地
を良くするために、車の前方に伸びるリンクの前
端及び後端にあるゴムブツシユ等の弾性ブツシユ
の弾性体を軟らかくし、その為に車輪がブレーキ
時は後へ、駆動時は前へ移動することになつて
も、後輪をいずれの状態でもトーインに保持する
ことができる。

従つて、たとえコーナーリング時にブレーキを
かけても、後外輪はトーインからトーインになる
だけなのでステアリングの修正を必要とせず、ス
ピンも起こらない。またコーナーリング時に駆動
力をかけても、後外輪はトーインからトーインに
なるだけなのでアンダーステアリング傾向が保た
れステアリングの修正を必要としない。

さらに、不整地でも、本考案の自動車用後輪懸
架装置では、車輪が前後どちらの方向に動いても
トーイン方向になるため、打ち消しあつて車体の
方向は保たれる。

このように、本考案の自動車用後輪懸架装置で
は、如何なる走行状態に於けるブレーキ時または
駆動時でも、後輪をトーインに保持し優れた走行
安定性を維持することができるので、殊に、FR
車や4WD車では優れた乗り心地と優れた走行安
定性の双方を達成できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の自動車用後輪懸架装置の平面
図、第２図は第１図の側面図、第３図は第１図の
背面図、第４図は各ブツシユの作動前、作動後の
状態を表わした図、第５図は本考案の自動車用後
輪懸架装置ブレーキ時の作動を説明した図、第６
図は同じく駆動時の作動を説明した図、第７及び
８図は、従来の後輪懸架装置を示す図、第７ａ及
び８ａ図は、従来の後輪懸架装置の作動を説明し
た図である。１……車輪支持部材、２，３，４……リンク、
Ｌ，Ｍ，Ｘ，Ｙ，Ｚ……弾性ブツシユ。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】一方端が外筒内に弾性体を充填した弾性ブツシ
ユを介して車体に結合され、この結合位置の横方
向に位置する他方端が二又状で、その一方が車輪
支持部材の前方に外筒内の前記車体との結合位置
側に空虚部を有する弾性体を具備する弾性ブツシ
ユを介在して結合され、他方が前記車体側との結
合位置よりも前方位置において外筒内に弾性体を
充填した弾性ブツシユを介在して結合された第一
のリンクと、一方端が第一のリンクよりも前方に間隙を隔て
て外筒内の車体側及び車輪側に配設された互いに
対向する一対のスリツトを有する弾性体を具備す
る弾性ブツシユを介して車体に結合され、他方端
が第一のリンクと車輪支持部材の前方との結合位
置付近で外筒内の車体側及び車輪側に互いに対向
配設される一対のスリツトを有する弾性体を具備
する弾性ブツシユを介して車輪支持部材に結合さ
れ、この結合位置が車体側の結合位置より後方に
位置する第二のリンクと、一方端が弾性ブツシユを介して車輪支持部材に
結合され、かつ車輪支持部材から前方へ伸延して
弾性ブツシユを介して車体に結合される第三のリ
ンクとを有し、第一のリンク及び第二のリンクの車体との結合
位置間の間隙が、第一のリンク及び第二のリンク
の車輪支持部材との結合位置間の間隙より大であ
ることを特徴とする、自動車用後輪懸架装置。