JP2985896B2 - リヤサスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、Ａアームとラテラルリ
ンクを有し、ストラットサスペンションやダブルウイッ
シュボーンサスペンション等として自動車に適用される
リヤサスペンションに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、リヤサスペンションとしては、例
えば、実開昭６３−８８５１２号公報第３図に記載のも
のが知られている。この従来出典には、図５に示すよう
に、Ａアームとラテラルリンクを有し、Ａアームは、２
つの車体側ブッシュのうち車両前方側ブッシュの軸線方
向をアクスル側ピボットと結ぶ軸線方向に一致させると
共に、アクスル側ブッシュの軸線方向を車両前方外拡が
り方向に設定し、ラテラルリンクは、車体側ピボットと
アクスル側ピボットとを車両前後方向においてほぼ同じ
位置に配置したリヤサスペンションが示されている。そ
して、タイヤに横力や前後力が印加されるといずれの場
合にもトーイン方向にタイヤが移動し（コンプライアン
ストーイン）、タイヤのコーナリングフォースを増大さ
せ、旋回及び制動時の操安性を向上させるようにしてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のリヤサスペンションにあっては、下記に列挙するよ
うな問題がある。

【０００４】（１）旋回による横力印加時に、タイヤの
トーイン量が十分ではない。即ち、横力印加時のトーイ
ン量は、横力がＡアームの車体側ブッシュに伝達され、
この車体側ブッシュのたわみによりＡアームが車体側ピ
ボットを結ぶ軸線方向へ移動する車両後方移動量に比例
して得られるが、Ａアームの車両前方の車体側ブッシュ
がＡアームの車体側ピボットを結ぶ軸線方向に高いばね
定数を持つ構成である為、車両後方移動量が小さく抑え
られる。加えて、ラテラルリンクは車幅方向に配置され
ている為、Ａアームのアクスル側ピボットが後方の移動
してきた場合、ラテラルリンクの車体側ピボットを中心
とするアクスル側ピボットの円弧移動でトーアウト成分
が出てしまう。

【０００５】（２）制動による前後力印加時に、タイヤ
のトーイン量が十分ではない。即ち、前後力印加時のト
ーイン量も横力印加時と同様に、Ａアームの車両後方移
動量に比例して得られるのに対し、上記と同様の理由に
より、車両後方移動量が小さく抑えられるし、トーアウ
ト成分が出てしまう。加えて、Ａアームの車両前方の車
体側ブッシュがＡアームの車体側ピボットを結ぶ軸線方
向の垂直な方向に低いばね定数しか持たない為、Ａアー
ムに伝達される前後力に従ってＡアームが車両外側に回
転しトーアウト成分が出てしまう。

【０００６】（３）ハーシュネス性能と関連のあるアク
スルへの前後変動力の入力に対し、Ａアームのアクスル
側ブッシュの軸線方向を車両前方外拡がり方向に設定し
ている為、十分に低い前後剛性が得られない。

【０００７】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、Ａアームとラテラルリンクを有するリヤ
サスペンションにおいて、旋回横力や制動前後力の印加
時に十分なコンプライアンストーイン量による安定性の
向上と、アクスルへの前後変動力の入力時に前後剛性を
十分に低くすることによる乗心地の向上との両立を図る
ことを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明のリヤサスペンションでは、Ａアームを車体に支
持する２つの円筒ブッシュの軸線を車体側ピボットを結
ぶ軸線に一致させる共に、Ａアームのアクスル側ブッシ
ュの軸線方向を車両前後方向に一致させ、ラテラルリン
クの車体側ピボットをアクスル側ピボットより車両後方
に配置した。即ち、車体側が弾性体を介して２点支持さ
れアクスル側が車軸部材に連結されたＡアームと、アク
スル側が車軸位置よりオフセットして連結されたラテラ
ルリンクを有するリヤサスペンションにおいて、前記Ａ
アームは、２つの車体側円筒ブッシュの軸線方向を車体
側ピボットを結ぶ車両前方外拡がりの軸線方向に一致さ
せると共に、アクスル側ブッシュの軸線方向を車両前後
方向に一致させ、前記ラテラルリンクは、車体側ピボッ
トをアクスル側ピボットより車両後方に配置したことを
特徴とする。

【０００９】

【作用】旋回による横力印加時には、Ａアームの両車体
側円筒ブッシュの軸線方向がＡアームの車体側ピボット
を結ぶ軸線方向に一致させ、この方向に低いばね定数を
持つ構成である為、横力がＡアームの車体側円筒ブッシ
ュに伝達され、この車体側円筒ブッシュのたわみにより
Ａアームが車体側ピボットを結ぶ軸線方向へ移動する車
両後方移動量が大きい。加えて、ラテラルリンクは車体
側ピボットがアクスル側ピボットより車両後方に配置さ
れている為、Ａアームのアクスル側ピボットが後方に移
動してきた場合、ラテラルリンクの車体側ピボットを中
心とするアクスル側ピボットの円弧移動でトーイン成分
が出る。以上により、横力印加時には、十分なトーイン
量を出すことができる。

【００１０】制動による前後力印加時には、上記同様
に、前後力がＡアームの車体側円筒ブッシュに伝達さ
れ、この車体側円筒ブッシュのたわみによりＡアームが
車体側ピボットを結ぶ軸線方向へ移動する車両後方移動
量が大きい。加えて、上記同様に、Ａアームのアクスル
側ピボットが後方に移動してきた場合、ラテラルリンク
の車体側ピボットを中心とするアクスル側ピボットの円
弧移動でトーイン成分が出る。さらに、Ａアームの車両
前方の車体側円筒ブッシュがＡアームの車体側ピボット
を結ぶ軸線方向の垂直な方向に高いばね定数を持つ構成
である為、Ａアームに伝達される前後力に従ってＡアー
ムの車両外側回転によるトーアウト成分が小さく抑えら
れる。以上により、前後力印加時には、十分なトーイン
量を出すことができる。

【００１１】ハーシュネス性能と関連のあるアクスルへ
の前後変動力の入力時には、アクスル側ブッシュの軸線
方向を車両前後方向に一致させて設定しているし、この
アクスル側ブッシュの車両前後方向ばね定数がサスペン
ションの前後方向剛性にほぼ一致する為、十分に低い前
後剛性が得られる。

【００１２】

【実施例】構成を説明する。図１は本発明実施例のリヤ
サスペンションを示す平面図である。実施例のリヤサス
ペンションは、図１に示すように、車体側が車体側円筒
ブッシュ円筒ブッシュ１，２（弾性体に相当）を介して
２点支持されアクスル側がナックル３（車軸部材に相
当）に連結されたＡアーム４と、アクスル側が車軸ALの
位置よりオフセットして連結されたラテラルリンク５を
有する。

【００１３】前記Ａアーム４は、２つの車体側円筒ブッ
シュ１，２の軸線方向を車体側ピボットP1，P2を結ぶ車
両前方外拡がりの軸線BLの方向に一致させると共に、ア
クスル側ブッシュ６の軸線方向を車両前後方向軸線CLに
一致させている。尚、車体側円筒ブッシュ１，２は、車
体７に対しブラケット８，９を介してピン結合状態で取
付けられている。また、アクスル側ブッシュ６はナック
ル３に対してピン結合状態で取付けられている。

【００１４】前記ラテラルリンク５は、車体７側が車体
側円筒ブッシュ１０及びブラケット１１を介して支持さ
れ、ナックル３側がボールジョイント１２を介して支持
され、リンクの途中にはターンバクル機構による長さ調
整機構１２が設けられている。そして、ラテラルリンク
５の車体側ピボットP4をアクスル側ピボットP5より車両
後方に配置させ、車軸ALとラテラルリンク５とに傾斜角
θを持たせている。

【００１５】アクスルセンタASを通る車軸AL位置とアク
スル側ブッシュ６のピボットP3位置とには、車両前方側
にオフセット量L1が設定され、ホイールセンタHSを通る
車軸AL位置とラテラルリンク５のピボットP5位置とに
は、車両後方側にオフセット量L2が設定されている。

【００１６】作用を説明する。 （イ） 旋回による横力FYは、図２に示すように、ホイ
ールセンタHSより若干後方位置から車両内向きに印加さ
れる。この横力印加時には、Ａアーム４の両車体側円筒
ブッシュ１，２の軸線方向がＡアーム４の車体側ピボッ
トP1，P2を結ぶ軸線BLの方向に一致させ、この方向に低
いばね定数を持つ構成である為、横力FYがＡアーム４の
車体側円筒ブッシュ１，２に伝達され、この車体側円筒
ブッシュ１，２のたわみによりＡアーム４が車体側ピボ
ットP1，P2を結ぶ軸線BLの方向へ移動する車両後方移動
量が大きい。加えて、ラテラルリンク５は車体側ピボッ
トP4がアクスル側ピボットP5より車両後方に配置されて
いる為、Ａアーム４のアクスル側ピボットP3が後方の移
動してきた場合、ラテラルリンク５の車体側ピボットP4
を中心とするアクスル側ピボットP5の円弧移動でトーイ
ン成分が出る。尚、円弧移動はラテラルリンク５の車体
側円筒ブッシユ１０が軸垂直方向に十分硬く、アクスル
側円筒ブッシュ６が軸方向に十分柔らかいことで達成さ
れる。以上により、横力FYの印加時には、図２に示すよ
うに、車両前後方向に向いているタイヤＴがタイヤＴ’
のように車両内側に向きを変え、十分なトーイン量を出
すことができる。ちなみに、円筒ブッシュの場合、軸方
向のばね定数は軸垂直方向のばね定数に対して1/20程度
である。

【００１７】（ロ） 制動による前後力FXの印加時に
は、図３に示すように、上記同様の作用により、前後力
FXがＡアーム４の車体側円筒ブッシュ１，２に伝達さ
れ、この車体側円筒ブッシュ１，２のたわみによりＡア
ーム４が車体側ピボットP1，P2を結ぶ軸線方向へ移動す
る車両後方移動量が大きい。加えて、上記同様に、Ａア
ーム４のアクスル側ピボットP3が後方の移動してきた場
合、ラテラルリンク５の車体側ピボットP4を中心とする
アクスル側ピボットP5の円弧移動でトーイン成分が出
る。さらに、Ａアーム４の車両前方の車体側円筒ブッシ
ュ１がＡアーム４の車体側ピボットP1，P2を結ぶ軸線BL
の方向の垂直な方向に高いばね定数を持つ構成である
為、Ａアーム４に伝達される前後力FXに従ってＡアーム
４の車両外側回転によるトーアウト成分が小さく抑えら
れる。以上により、前後力FXの印加時には、図３に示す
ように、車両前後方向に向いているタイヤＴがタイヤ
Ｔ’のように車両内側に向きを変え、十分なトーイン量
を出すことができる。

【００１８】（ハ） ハーシュネス性能と関連のあるア
クスルへの前後変動力FVの入力時には、図４に示すよう
に、Ａアーム４のアクスル側ブッシュ６の軸線CLの方向
を車両前後方向に一致させて設定しているし、このアク
スル側ブッシュ６の車両前後方向ばね定数がサスペンシ
ョンの前後方向剛性にほぼ一致する為、サスペンション
としても十分に低い前後剛性が得られる。即ち、前後変
動力FVに応じてアクスル側円筒ブッシュ６のインシュレ
ータラバーがたわみ、Ａアーム４を介して車体７に伝達
される前後変動力が大幅に低減されるし、また、ラテラ
ルリンク５を介して車体に伝達される前後力も車体側円
筒ブッシュ１０により低減されることで、乗心地が向上
する。

【００１９】効果を説明する。実施例のリヤサスペンシ
ョンにあっては、Ａアーム４を車体７に支持する２つの
円筒ブッシュ１，２の軸線を車体側ピボットP1，P2を結
ぶ軸線BLに一致させると共に、Ａアーム４のアクスル側
ブッシュ６の軸線CLの方向を車両前後方向に一致させ、
ラテラルリンク５の車体側ピボットP4をアクスル側ピボ
ットP5より車両後方に配置した為、旋回横力FYや制動前
後力FXの印加時に十分なコンプライアンストーイン量に
よる安定性の向上と、アクスルへの前後変動力FVの入力
時に前後剛性を十分に低くすることによる乗心地の向上
との両立を図ることができる。

【００２０】図示実施例以外の他の適用例，置換技術等
について説明する。例えば、実施例のリヤサスペンショ
ンは、ストラットサスペンション等に単独で適用しても
良いし、ダブルウイッシュボーンサスペンション等のロ
アリンク系として適用しても良い。例えば、実施例で
は、ラテラルリンクのアクスル側支持部材としてボール
ジョイントを用いた例を示したが、これに代え円筒ブッ
シュを用いても良い。

【００２１】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、Ａアームとラテラルリンクを有するリヤサスペンシ
ョンにおいて、Ａアームを車体に支持する２つの円筒ブ
ッシュの軸線を車体側ピボットを結ぶ軸線に一致させる
と共に、アクスル側ブッシュの軸線の方向を車両前後方
向に一致させ、ラテラルリンクの車体側ピボットをアク
スル側ピボットより車両後方に配置した為、旋回横力や
制動前後力の印加時に十分なコンプライアンストーイン
量による安定性の向上と、アクスルへの前後変動力の入
力時に前後剛性を十分に低くすることによる乗心地の向
上との両立を図ることが出来るという効果が得られる。
特に、旋回時や制動時の安定性が要求されると共に乗心
地の良さも要求されるような乗用車において有用であ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例のリヤサスペンションを示す平面図であ
る。

【図２】実施例のリヤサスペンションに旋回横力が印加
された時のコンプライアンストーイン作用を説明する作
用説明図である。

【図３】実施例のリヤサスペンションに制動前後力が印
加された時のコンプライアンストーイン作用を説明する
作用説明図である。

【図４】実施例のリヤサスペンションに前後変動力の入
力が印加された時の前後剛性作用を説明する作用説明図
を示す図である。

【図５】従来のリヤサスペンションを示す平面図であ
る。

【符号の説明】

１ 車体側円筒ブッシュ ２ 車体側円筒ブッシュ ３ ナックル（車軸部材） ４ Ａアーム ５ ラテラルリンク ６ アクスル側円筒ブッシュ ７ 車体

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体側が弾性体を介して２点支持されア
   クスル側が車軸部材に連結されたＡアームと、アクスル
   側が車軸位置よりオフセットして連結されたラテラルリ
   ンクを有するリヤサスペンションにおいて、前記Ａアー
   ムは、２つの車体側円筒ブッシュの軸線方向を車体側ピ
   ボットを結ぶ車両前方外拡がりの軸線方向に一致させる
   と共に、アクスル側ブッシュの軸線方向を車両前後方向
   に一致させ、前記ラテラルリンクは、車体側ピボットを
   アクスル側ピボットより車両後方に配置したことを特徴
   とするリヤサスペンション。