JPH03284403A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents
車両のサスペンション装置Info
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- JPH03284403A JPH03284403A JP2091382A JP9138290A JPH03284403A JP H03284403 A JPH03284403 A JP H03284403A JP 2091382 A JP2091382 A JP 2091382A JP 9138290 A JP9138290 A JP 9138290A JP H03284403 A JPH03284403 A JP H03284403A
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- vehicle
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- lower arm
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 31
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、車両の操舵輪である車輪を車体に懸架するサ
スペンション装置に関するものである。
スペンション装置に関するものである。
（従来の技術）
従来より、車両のサスペンション装置として、例えば実
開昭６４−２６５０７号公報に開示されるように、車輪
を支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び
下部をそれぞれ車体に連結するサスペンションアームと
してのアッパアーム及びロアアームとを備え、上記アッ
パアーム及びロアアームの少なくとも一方を二つのリン
ク部材で構成するとともに、該各リンク部材の一端を車
体側に、他端を車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結
するいわゆるダブルピボット式のものは知られている。
開昭６４−２６５０７号公報に開示されるように、車輪
を支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び
下部をそれぞれ車体に連結するサスペンションアームと
してのアッパアーム及びロアアームとを備え、上記アッ
パアーム及びロアアームの少なくとも一方を二つのリン
ク部材で構成するとともに、該各リンク部材の一端を車
体側に、他端を車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結
するいわゆるダブルピボット式のものは知られている。
この種ダブルピボット式のサスペンション装置の場合、
操舵輪たる車輪の操舵回転軸としての仮想キングピン軸
は、両リンク部材の軸延長線同士の交点を通る直線とし
て定まるとともに、操舵時には上記交点が水平面上を移
動することから変化する。
操舵輪たる車輪の操舵回転軸としての仮想キングピン軸
は、両リンク部材の軸延長線同士の交点を通る直線とし
て定まるとともに、操舵時には上記交点が水平面上を移
動することから変化する。
（発明が解決しようとする課題）
ところで、車両の旋回中にブレーキをかけた場合には、
車両はかなり不安定な状態に陥り易いので、これに有効
に対処し得るようにすることが望まれている。
車両はかなり不安定な状態に陥り易いので、これに有効
に対処し得るようにすることが望まれている。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、特に、上記のダブルピボット式のサ
スペンション装置の場合、操舵時に仮想キングピン軸が
変化し、それに伴いキングピンオフセットも変化するこ
とに着目し、このキングピンオフセットの変化を利用し
て、旋回制動時での安定性を高め得るようにするもので
ある。
的とするところは、特に、上記のダブルピボット式のサ
スペンション装置の場合、操舵時に仮想キングピン軸が
変化し、それに伴いキングピンオフセットも変化するこ
とに着目し、このキングピンオフセットの変化を利用し
て、旋回制動時での安定性を高め得るようにするもので
ある。
（課題を解決するための手段）
上記目的を達成するため、請求項（１）記載の発明は、
車両のサスペンション装置として、操舵輪である車輪を
支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下
部をそれぞれ車体に連結するアッパアーム及びロアアー
ムとを備えており、上記アッパアーム及びロアアームの
少なくとも一方は二つのリンク部材よりなり、該各リン
ク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持部材にそれぞ
れ回動可能に連結されることを前提とする。そして、キ
ングピンオフセットを、非操舵時に正の値とし、かつ少
なくとも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時にはその正
の値が操舵角の増大に伴って増大するように設定するも
のである。
車両のサスペンション装置として、操舵輪である車輪を
支持する車輪支持部材と、該車輪支持部材の上部及び下
部をそれぞれ車体に連結するアッパアーム及びロアアー
ムとを備えており、上記アッパアーム及びロアアームの
少なくとも一方は二つのリンク部材よりなり、該各リン
ク部材の一端は車体側に、他端は車輪支持部材にそれぞ
れ回動可能に連結されることを前提とする。そして、キ
ングピンオフセットを、非操舵時に正の値とし、かつ少
なくとも車輪が旋回外輪となる方向の操舵時にはその正
の値が操舵角の増大に伴って増大するように設定するも
のである。
請求項（２）記載の発明は、請求項（１）記載の発明と
同じサスペンション装置を前提とし、キングピンオフセ
ットを、非操舵時に正の値とし、かつ車輪が旋回外輪ま
たは旋回内輪となるいずれの方向の操舵時にもその正の
値が操舵角の増加に伴って増大するように設定するもの
である。
同じサスペンション装置を前提とし、キングピンオフセ
ットを、非操舵時に正の値とし、かつ車輪が旋回外輪ま
たは旋回内輪となるいずれの方向の操舵時にもその正の
値が操舵角の増加に伴って増大するように設定するもの
である。
請求項（３）記載の発明は、請求項（１）記載の発明と
同じサスペンション装置を前提とし、キングピンオフセ
ットを、非操舵時及び操舵時において常に正の範囲内と
し、かつ車輪が旋回内輪となる方向の操舵時にその最小
値か存在するように設定するものである。
同じサスペンション装置を前提とし、キングピンオフセ
ットを、非操舵時及び操舵時において常に正の範囲内と
し、かつ車輪が旋回内輪となる方向の操舵時にその最小
値か存在するように設定するものである。
請求項（４）〜（６）記載の発明は、いずれも請求項（
１）記載の発明のより具体的なものである。すなわち、
請求項（４）記載の発明は、アッパアームまたはロアア
ームを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリンク
部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車体前後
方向に配置するとともに、上方より平面的に見ると車幅
方向に配置されるリンク部材の軸線上で車体前後方向に
配置されるリンク部材の軸延長線が交わるように設定す
る。さらに車体前後方向に配置されるリンク部材を、ア
ッパアームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体
後方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交
点より車体前方側に配置する構成とする。
１）記載の発明のより具体的なものである。すなわち、
請求項（４）記載の発明は、アッパアームまたはロアア
ームを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリンク
部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車体前後
方向に配置するとともに、上方より平面的に見ると車幅
方向に配置されるリンク部材の軸線上で車体前後方向に
配置されるリンク部材の軸延長線が交わるように設定す
る。さらに車体前後方向に配置されるリンク部材を、ア
ッパアームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体
後方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交
点より車体前方側に配置する構成とする。
また、請求項（５）記載の発明は、アッパアームまたは
ロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方の
リンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車
体前後方向に配置するとともに、上方より平面的に見る
と車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線上で車幅
方向に配置されるリンク部材の車外側への軸延長線か交
わるように設定する。さらに車体前後方向のリンク部材
を、アッパアームを構成する場合は上記軸線上の交点よ
り車体前方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線
上の交点より車体後方側に配置する構成とする。
ロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方の
リンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車
体前後方向に配置するとともに、上方より平面的に見る
と車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線上で車幅
方向に配置されるリンク部材の車外側への軸延長線か交
わるように設定する。さらに車体前後方向のリンク部材
を、アッパアームを構成する場合は上記軸線上の交点よ
り車体前方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線
上の交点より車体後方側に配置する構成とする。
さらに、請求項（６）記載の発明は、アッパアームまた
はロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方
のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を
車体前後方向に斜めに配置するとともに、上方より平面
的に見ると両リンク部材をそれらの車外側で軸延長線同
士が交わるように配置する。さらに車体前後方向に斜め
に配置されるリンク部材を、アッパアームを構成する場
合は上記軸延長線同士の交点より車体後方側に、ロアア
ームを構成する場合は上記軸延長線同士の交点より車体
前方側に配置する構成とする。
はロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方
のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を
車体前後方向に斜めに配置するとともに、上方より平面
的に見ると両リンク部材をそれらの車外側で軸延長線同
士が交わるように配置する。さらに車体前後方向に斜め
に配置されるリンク部材を、アッパアームを構成する場
合は上記軸延長線同士の交点より車体後方側に、ロアア
ームを構成する場合は上記軸延長線同士の交点より車体
前方側に配置する構成とする。
請求項（刀記載の発明は、請求項（１）または（２）記
載の発明のより具体的なものである。すなわち、アッパ
アームまたはロアアームを構成する二つのリンク部材の
うち、一方のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリ
ンク部材を車体前後方向に配置するとともに、上方より
平面的に見ると車体前後方向に配置されるリンク部材の
車輪支持部材との連結点を車幅方向に配置されるリンク
部材の軸線上に設定する。さらに車体前後方向に配置さ
れるリンク部材を、アッパアームを構成する場合は車幅
方向に配置されるリンク部材より車体後方側に、ロアア
ームを構成する場合は車幅方向に配置されるリンク部材
より車体前方側に配置する構成とする。
載の発明のより具体的なものである。すなわち、アッパ
アームまたはロアアームを構成する二つのリンク部材の
うち、一方のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリ
ンク部材を車体前後方向に配置するとともに、上方より
平面的に見ると車体前後方向に配置されるリンク部材の
車輪支持部材との連結点を車幅方向に配置されるリンク
部材の軸線上に設定する。さらに車体前後方向に配置さ
れるリンク部材を、アッパアームを構成する場合は車幅
方向に配置されるリンク部材より車体後方側に、ロアア
ームを構成する場合は車幅方向に配置されるリンク部材
より車体前方側に配置する構成とする。
請求項（８）〜ω）記載の発明は、いずれも請求項（３
）記載の発明のより具体的なものである。すなわち、請
求項（８）記載の発明は、アッパアームまたはロアアー
ムを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリンク部
材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車体前後方
向に配置するとともに、上方より平面的に見ると車幅方
向に配置されるリンク部材の軸線上で車体前後方向に配
置されるリンク部材の軸延長線が交わるように設定する
。さらに車体前後方向に配置されるリンク部材を、アッ
パアームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体後
方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交点
より車体前方側に配置する。また、車輪が旋回内輪とな
る方向に所定角度操舵されたときに車体前後方向に配置
されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方よ
り平面的に見て車幅方向に配置されるリンク部材の軸線
と重なるように設ける構成とする。
）記載の発明のより具体的なものである。すなわち、請
求項（８）記載の発明は、アッパアームまたはロアアー
ムを構成する二つのリンク部材のうち、一方のリンク部
材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車体前後方
向に配置するとともに、上方より平面的に見ると車幅方
向に配置されるリンク部材の軸線上で車体前後方向に配
置されるリンク部材の軸延長線が交わるように設定する
。さらに車体前後方向に配置されるリンク部材を、アッ
パアームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体後
方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交点
より車体前方側に配置する。また、車輪が旋回内輪とな
る方向に所定角度操舵されたときに車体前後方向に配置
されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方よ
り平面的に見て車幅方向に配置されるリンク部材の軸線
と重なるように設ける構成とする。
また、請求項（９）記載の発明は、アッパアームまたは
ロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方の
リンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車
体前後方向に配置するとともに、上方より平面的に見る
と車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線上で車幅
方向に配置されるすンク部材の車外側への軸延長線が交
わるように設定する。さらに車体前後方向のリンク部材
を、アッパアームを構成する場合は上記軸線上の交点よ
り車体前方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線
上の交点より車体後方側に配置する。また、車輪が旋回
内輪となる方向に所定角度操舵されたときに車幅方向に
配置されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上
方より平面的に見て車体前後方向に配置されるリンク部
材の軸線と重なるように設ける構成とする。
ロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一方の
リンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材を車
体前後方向に配置するとともに、上方より平面的に見る
と車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線上で車幅
方向に配置されるすンク部材の車外側への軸延長線が交
わるように設定する。さらに車体前後方向のリンク部材
を、アッパアームを構成する場合は上記軸線上の交点よ
り車体前方側に、ロアアームを構成する場合は上記軸線
上の交点より車体後方側に配置する。また、車輪が旋回
内輪となる方向に所定角度操舵されたときに車幅方向に
配置されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上
方より平面的に見て車体前後方向に配置されるリンク部
材の軸線と重なるように設ける構成とする。
さらに、請求項（ト））記載の発明は、アッパアームま
たはロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一
方のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材
を車体前後方向に斜めに配置するとともに、上方より平
面的に見ると両リンク部材をそれらの車外側で軸延長線
同士が交わるように配置する。さらに車体前後方向に斜
めに配置されるリンク部材を、アッパアームを構成する
場合は上記軸延長線同士の交点より車体後方側に、ロア
アームを構成する場合は上記軸延長線同士の交点より車
体前方側に配置する。また、車輪が旋回内輪となる方向
に所定角度操舵されたときに車体前後方向に斜めに配置
されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方よ
り平面的に見て車幅方向に配置されるリンク部材の軸線
と重なるように設ける構成とする。
たはロアアームを構成する二つのリンク部材のうち、一
方のリンク部材を車幅方向に配置し、他方のリンク部材
を車体前後方向に斜めに配置するとともに、上方より平
面的に見ると両リンク部材をそれらの車外側で軸延長線
同士が交わるように配置する。さらに車体前後方向に斜
めに配置されるリンク部材を、アッパアームを構成する
場合は上記軸延長線同士の交点より車体後方側に、ロア
アームを構成する場合は上記軸延長線同士の交点より車
体前方側に配置する。また、車輪が旋回内輪となる方向
に所定角度操舵されたときに車体前後方向に斜めに配置
されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方よ
り平面的に見て車幅方向に配置されるリンク部材の軸線
と重なるように設ける構成とする。
（作用）
上記の構成により、請求項（１）〜（３）記載の発明で
は、いずれも車両のステアリング特性に重要に関連する
旋回外輪となる車輪側ではキングピンオフセットが、非
操舵時での正の値から操舵角の増大に伴って増大するよ
うに設定されているため、旋回中に制動したとき、車輪
の接地点中心に後向きに作用する制動力によって、仮想
キングピン軸回りに車輪を操舵方向と反対方向に回転さ
せるモーメントが惹起され、かつそのモーメントは操舵
角の増加に伴って増大し、これにより、車両のステアリ
ング特性として安全サイドであるアンダーステア特性が
強められることになる。
は、いずれも車両のステアリング特性に重要に関連する
旋回外輪となる車輪側ではキングピンオフセットが、非
操舵時での正の値から操舵角の増大に伴って増大するよ
うに設定されているため、旋回中に制動したとき、車輪
の接地点中心に後向きに作用する制動力によって、仮想
キングピン軸回りに車輪を操舵方向と反対方向に回転さ
せるモーメントが惹起され、かつそのモーメントは操舵
角の増加に伴って増大し、これにより、車両のステアリ
ング特性として安全サイドであるアンダーステア特性が
強められることになる。
特に、請求項（３）記載の発明では、車輪が旋回内輪と
なる方向の操舵時にキングピンオフセットの最小値が存
在するように設定されて、旋回外輪側でこのキングピン
オフセットの増大が大きくなるので、アンダーステア特
性は顕著に強くなる。
なる方向の操舵時にキングピンオフセットの最小値が存
在するように設定されて、旋回外輪側でこのキングピン
オフセットの増大が大きくなるので、アンダーステア特
性は顕著に強くなる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する
第１図ないし第３図は本発明の第１実施例に係わる車両
のサスペンション装置を示し、このサスペンション装置
は、ＦＦ （フロントエンジンφ）・ロントドライブ）
型車における操舵輪かつ駆動輪である車体右側の前輪Ｗ
を車体に懸架するものである。
のサスペンション装置を示し、このサスペンション装置
は、ＦＦ （フロントエンジンφ）・ロントドライブ）
型車における操舵輪かつ駆動輪である車体右側の前輪Ｗ
を車体に懸架するものである。
第１図ないし第３図において、１は前輪Ｗを支持する車
輪支持部材であって、該車輪支持部材１の上部はアッパ
アーム２を介して車体（図示せず）に連結支持されてい
るとともに、下部はロアアーム３を介して車体に連結支
持されている。上記ロアアーム３はいわゆるＡ型アーム
からなり、その基端は前後２個所で各々ラバープツシｇ
４．４を介して上下揺動可能に連結支持され、先端はボ
ールジヨイント５を介して車輪支持部材１に回転可能に
連結されている。
輪支持部材であって、該車輪支持部材１の上部はアッパ
アーム２を介して車体（図示せず）に連結支持されてい
るとともに、下部はロアアーム３を介して車体に連結支
持されている。上記ロアアーム３はいわゆるＡ型アーム
からなり、その基端は前後２個所で各々ラバープツシｇ
４．４を介して上下揺動可能に連結支持され、先端はボ
ールジヨイント５を介して車輪支持部材１に回転可能に
連結されている。
上記アッパアーム２は二つのリンク部材６，７により構
成されている。そのうちの一方のリンク部材６は車幅方
向に延びて配置されており、該リンク部材６の一端はラ
バーブツシュ８を介して車体に連結され、他端はボール
ジヨイント９を介して車輪支持部材１に回転可能に連結
されている。
成されている。そのうちの一方のリンク部材６は車幅方
向に延びて配置されており、該リンク部材６の一端はラ
バーブツシュ８を介して車体に連結され、他端はボール
ジヨイント９を介して車輪支持部材１に回転可能に連結
されている。
また、他方のリンク部材７は、上記リンク部材６よりも
上方位置において略前後方向に延びて配置されており、
該リンク部材７の一端はラバーブツシュ１０を介して車
体に連結され、他端はボールジヨイント１１を介して車
輪支持部材１に回転可能に連結されている。第１図に示
す如く上方から平面的に見ると、上記両リンク部材６，
７は、リンク部材６の軸線上にリンク部材７の軸延長線
が交わるように配置されており、また、リンク部材７は
この軸線上の交点Ｐよりも車体後方側に配置されている
。尚、ラバーブツシュ８，１０は、図示していないが、
内筒と外筒との間にラバーを充填してなり、このラバー
ブッショ８．１０で支持されたリンク部材６．７は、各
ラバーブッショ８゜１０の軸回りに回動可能つまり上下
揺動可能であるとともに、ラバーの弾性範囲内で水平揺
動可能に支持されている。
上方位置において略前後方向に延びて配置されており、
該リンク部材７の一端はラバーブツシュ１０を介して車
体に連結され、他端はボールジヨイント１１を介して車
輪支持部材１に回転可能に連結されている。第１図に示
す如く上方から平面的に見ると、上記両リンク部材６，
７は、リンク部材６の軸線上にリンク部材７の軸延長線
が交わるように配置されており、また、リンク部材７は
この軸線上の交点Ｐよりも車体後方側に配置されている
。尚、ラバーブツシュ８，１０は、図示していないが、
内筒と外筒との間にラバーを充填してなり、このラバー
ブッショ８．１０で支持されたリンク部材６．７は、各
ラバーブッショ８゜１０の軸回りに回動可能つまり上下
揺動可能であるとともに、ラバーの弾性範囲内で水平揺
動可能に支持されている。
また、１２はドライブシャフト、１３は前輪Ｗの上下動
を減衰させるショックアブソーバであって、該ショック
アブソーバ１３の下端は上記ロアアーム３に、上端は車
体にそれぞれ連結されている。１４はステアリング装置
のタイロッドであって、該タイロッド１４は、上記車輪
支持部材１から突出して形成されたナックルアーム１５
に対してボールジヨイント１６を介して連結されていて
、タイロッド１４から伝達される操舵力により前輪Ｗが
車輪支持部材１と一体的に仮想キングピン軸ＫＬ回りに
操舵されるようになっている。
を減衰させるショックアブソーバであって、該ショック
アブソーバ１３の下端は上記ロアアーム３に、上端は車
体にそれぞれ連結されている。１４はステアリング装置
のタイロッドであって、該タイロッド１４は、上記車輪
支持部材１から突出して形成されたナックルアーム１５
に対してボールジヨイント１６を介して連結されていて
、タイロッド１４から伝達される操舵力により前輪Ｗが
車輪支持部材１と一体的に仮想キングピン軸ＫＬ回りに
操舵されるようになっている。
ここで、仮想キングピン軸ＫＬは、ロアアーム３と車輪
支持部材１との連結中心点（ボールジヨイント５の中心
）と、アッパアーム２の両リンク部材６，７の軸線（ま
たは軸延長線）同士の交点Ｐとを結ぶ直線である。この
仮想キングピン軸ＫＬと前輪Ｗの接地中心点（車輪中心
線ＣＬの路面との交点）との車幅方向距離であるキング
ピンオフセットδは、正（路面上で仮想キングピン軸Ｋ
Ｌが車輪中心線ＣＬより車内側に位置する方向）の値に
設定されているとともに、前輪Ｗの操舵によりアッパア
ーム２の両リンク部材６．７の軸線同士の交点Ｐが移動
することに伴って逐次変化する。
支持部材１との連結中心点（ボールジヨイント５の中心
）と、アッパアーム２の両リンク部材６，７の軸線（ま
たは軸延長線）同士の交点Ｐとを結ぶ直線である。この
仮想キングピン軸ＫＬと前輪Ｗの接地中心点（車輪中心
線ＣＬの路面との交点）との車幅方向距離であるキング
ピンオフセットδは、正（路面上で仮想キングピン軸Ｋ
Ｌが車輪中心線ＣＬより車内側に位置する方向）の値に
設定されているとともに、前輪Ｗの操舵によりアッパア
ーム２の両リンク部材６．７の軸線同士の交点Ｐが移動
することに伴って逐次変化する。
次に、上記キングピンオフセットδが前輪Ｗの操舵によ
り逐次変化することを、第４図を参照しつつ説明する。
り逐次変化することを、第４図を参照しつつ説明する。
尚、第４図中、アッパアームのリンク部材６，７は、前
輪Ｗの非操舵時を実線で、前輪Ｗが操舵外輪側となる外
航方向（本実施例の場合左旋回方向）に操舵された時を
一点鎖線で、前輪Ｗが操舵内輪側となる内航方向（本実
施例の場合右旋回方向）に操舵された時を二点鎖線で、
前輪Ｗが内航方向に大きく操舵された時を破線でそれぞ
れ示す。
輪Ｗの非操舵時を実線で、前輪Ｗが操舵外輪側となる外
航方向（本実施例の場合左旋回方向）に操舵された時を
一点鎖線で、前輪Ｗが操舵内輪側となる内航方向（本実
施例の場合右旋回方向）に操舵された時を二点鎖線で、
前輪Ｗが内航方向に大きく操舵された時を破線でそれぞ
れ示す。
第４図から判るように、前輪Ｗの操舵に伴ってアッパア
ーム２の各リンク部材６，７は、それらの車体側連結点
（ラバーブツシュ８．１０）を中心としてそれぞれ水平
揺動し、これにより、該両リンク部材６．７の軸線同士
の交点Ｐは、リンク部材６の軸線上をその軸線に沿って
変化する。詳しくは、前輪Ｗが非操舵状態から外航方向
に操舵されたとき、交点Ｐは、リンク部材６の軸線上を
車外側に向かって変化する（ＰＯ−ＰＩ ）。一方、前
輪Ｗが内航方向に操舵されたとき、交点Ｐは、初めリン
ク部材６の軸線上を車内側に向がって変化Ｌ （Ｐ（１
−Ｐ２ ） 、交点Ｐがリンク部材６の車輪支持部材ｌ
との連結点（ボールジヨイント１１）と重なる状態から
前輪Ｗが更に内航方向に操舵されると、交点Ｐは、逆に
リンク部材６の軸線上を車外側に向かって変化する（Ｐ
２→Ｐ３）。従って、キングピンオフセットδは、第５
図中のＡＩＩで示すように、外航方向及び内航方向のい
ずれの操舵時にも常に正の範囲内にあって、内航方向に
所定角度（約１０度）操舵された時（交点Ｐがリンク部
材６の車輪支持部材１との連結点と重なる時）に最小値
となり、その操舵角よりも更に内航方向に大きく操舵さ
れるに連れて、また車輪が外航方向に操舵されるに連れ
て二次関数的に増加する。
ーム２の各リンク部材６，７は、それらの車体側連結点
（ラバーブツシュ８．１０）を中心としてそれぞれ水平
揺動し、これにより、該両リンク部材６．７の軸線同士
の交点Ｐは、リンク部材６の軸線上をその軸線に沿って
変化する。詳しくは、前輪Ｗが非操舵状態から外航方向
に操舵されたとき、交点Ｐは、リンク部材６の軸線上を
車外側に向かって変化する（ＰＯ−ＰＩ ）。一方、前
輪Ｗが内航方向に操舵されたとき、交点Ｐは、初めリン
ク部材６の軸線上を車内側に向がって変化Ｌ （Ｐ（１
−Ｐ２ ） 、交点Ｐがリンク部材６の車輪支持部材ｌ
との連結点（ボールジヨイント１１）と重なる状態から
前輪Ｗが更に内航方向に操舵されると、交点Ｐは、逆に
リンク部材６の軸線上を車外側に向かって変化する（Ｐ
２→Ｐ３）。従って、キングピンオフセットδは、第５
図中のＡＩＩで示すように、外航方向及び内航方向のい
ずれの操舵時にも常に正の範囲内にあって、内航方向に
所定角度（約１０度）操舵された時（交点Ｐがリンク部
材６の車輪支持部材１との連結点と重なる時）に最小値
となり、その操舵角よりも更に内航方向に大きく操舵さ
れるに連れて、また車輪が外航方向に操舵されるに連れ
て二次関数的に増加する。
このように、前輪Ｗが旋回外輪となる外航方向に操舵さ
れるときには、キングピンオフセットδが、非操舵時で
の正の値から操舵角の増大に伴って増大するように設定
されているため、旋回中に加速したとき、前輪Ｗの接地
中心点に作用する後向きの制動力によって、前輪Ｗを仮
想キングピン軸ＫＬ回りに操舵方向と反対方向に回転さ
せるモーメントが惹起されかつ操舵に連れて漸次に増大
する。この結果、車両のステアリング特性として安全サ
イドのアンダーステア特性が強められることになり、安
定性を高めることができる。
れるときには、キングピンオフセットδが、非操舵時で
の正の値から操舵角の増大に伴って増大するように設定
されているため、旋回中に加速したとき、前輪Ｗの接地
中心点に作用する後向きの制動力によって、前輪Ｗを仮
想キングピン軸ＫＬ回りに操舵方向と反対方向に回転さ
せるモーメントが惹起されかつ操舵に連れて漸次に増大
する。この結果、車両のステアリング特性として安全サ
イドのアンダーステア特性が強められることになり、安
定性を高めることができる。
特に、本実施例の場合、上記キングピンオフセットδの
最小値は非操舵時より内航側に位置し、外航方向に操舵
されるときにはこのキングピンオフセットδが大きく増
大するので、アンダーステア特性を顕著に強めることが
でき、安定性の向上をより確実に図ることができる。
最小値は非操舵時より内航側に位置し、外航方向に操舵
されるときにはこのキングピンオフセットδが大きく増
大するので、アンダーステア特性を顕著に強めることが
でき、安定性の向上をより確実に図ることができる。
第６図は本発明の第２実施例を示す。この第２実施例の
場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材６，７
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に配置されている。ま
た、図に示す如く上方より平面的に見ると、上記リンク
部材７の軸線上で上記リンク部材６の車外側への軸延長
線が交わるように配置されているとともに、リンク部材
７は、その軸線上の交点ＰＯより車体前方側に配置され
ている。
場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材６，７
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に配置されている。ま
た、図に示す如く上方より平面的に見ると、上記リンク
部材７の軸線上で上記リンク部材６の車外側への軸延長
線が交わるように配置されているとともに、リンク部材
７は、その軸線上の交点ＰＯより車体前方側に配置され
ている。
そして、前輪が非操舵状態から外航方向に操舵されたと
き、上記交点ＰＯは、リンク部材７の軸線上を変化する
が、該リンク部材７は、その車体側連結点（ラバーブツ
シュ１０）を中心として、外航方向に操舵されるときに
は車外側に回動し、内航方向に操舵されるときには車内
側に回動するので、交点ＰＯは、外航方向の操舵時には
車外側変化しくＰＯ−ＰＩ ）、内航方向の操舵時には
車内側に変化する（ＰＯ−Ｐ２ ）。但し、内航方向の
操舵の場合、交点がリンク部材６の車輪支持部材との連
結点（ボールジヨイント９）と重なる状態から前輪Ｗが
更に内航方向に操舵されると、交点は逆に車外側に変化
する。
き、上記交点ＰＯは、リンク部材７の軸線上を変化する
が、該リンク部材７は、その車体側連結点（ラバーブツ
シュ１０）を中心として、外航方向に操舵されるときに
は車外側に回動し、内航方向に操舵されるときには車内
側に回動するので、交点ＰＯは、外航方向の操舵時には
車外側変化しくＰＯ−ＰＩ ）、内航方向の操舵時には
車内側に変化する（ＰＯ−Ｐ２ ）。但し、内航方向の
操舵の場合、交点がリンク部材６の車輪支持部材との連
結点（ボールジヨイント９）と重なる状態から前輪Ｗが
更に内航方向に操舵されると、交点は逆に車外側に変化
する。
従って、第２実施例の場合にも、第１実施例の場合と同
様に、キングピンオフセットは、第５図中のＡ線で示す
ように、外航方向及び内航方向のいずれの操舵時にも常
に正の範囲内にあって、内航方向に所定角度操舵された
時に最小値となり、その操舵角よりも更に内航方向に大
きく操舵されるに連れて、また前輪が外航方向に操舵さ
れるに連れて二次関数的に増大する。また、これにより
、旋回加速時にアンダーステア特性を強めることができ
、安定性の向上を図ることができる。
様に、キングピンオフセットは、第５図中のＡ線で示す
ように、外航方向及び内航方向のいずれの操舵時にも常
に正の範囲内にあって、内航方向に所定角度操舵された
時に最小値となり、その操舵角よりも更に内航方向に大
きく操舵されるに連れて、また前輪が外航方向に操舵さ
れるに連れて二次関数的に増大する。また、これにより
、旋回加速時にアンダーステア特性を強めることができ
、安定性の向上を図ることができる。
第７図は本発明の第３実施例を示す。この第３実施例の
場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材６．７
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に斜めに配置されてい
る。また、図に示す如く上方より平面的に見ると、上記
両リンク部材６．７は、それらの車外側で軸延長線同士
が交わるように配置されているとともに、リンク部材７
は、上記軸延長線同士の交点ＰＯより車体後方側に配置
されている。
場合、アッパアームを構成する二つのリンク部材６．７
のうち、一方のリンク部材６は車幅方向に配置され、他
方のリンク部材７は車体前後方向に斜めに配置されてい
る。また、図に示す如く上方より平面的に見ると、上記
両リンク部材６．７は、それらの車外側で軸延長線同士
が交わるように配置されているとともに、リンク部材７
は、上記軸延長線同士の交点ＰＯより車体後方側に配置
されている。
そして、上記交点ＰＯは、前輪が非操舵状態から外航方
向に操舵されたとき車外側に変化しくＰＯ−ＰＩ ）
、内航方向に操舵されるとき車内側に変化する（ＰＧ
−Ｐ２ ）。但し、内航方向の操舵の場合、交点がリン
ク部材７の車輪支持部材との連結点（ボールジヨイント
９）と重なる状態から前輪Ｗが更に内航方向に操舵され
ると、交点は逆に車外側に変化する。
向に操舵されたとき車外側に変化しくＰＯ−ＰＩ ）
、内航方向に操舵されるとき車内側に変化する（ＰＧ
−Ｐ２ ）。但し、内航方向の操舵の場合、交点がリン
ク部材７の車輪支持部材との連結点（ボールジヨイント
９）と重なる状態から前輪Ｗが更に内航方向に操舵され
ると、交点は逆に車外側に変化する。
従って、第３実施例の場合にも、第１実施例の場合と同
様に、キングピンオフセットは、第５図中のＡ線で示す
ように、外航方向及び内航方向のいずれの操舵時にも常
に正の範囲内にあって、内航方向に所定角度操舵された
時に最小値となり、その操舵角よりも更に内航方向に大
きく操舵されるに連れて、また車輪が外航方向に操舵さ
れるに連れて二次関数的に増大する。
様に、キングピンオフセットは、第５図中のＡ線で示す
ように、外航方向及び内航方向のいずれの操舵時にも常
に正の範囲内にあって、内航方向に所定角度操舵された
時に最小値となり、その操舵角よりも更に内航方向に大
きく操舵されるに連れて、また車輪が外航方向に操舵さ
れるに連れて二次関数的に増大する。
さらに、第８図は本発明の第４実施例を示す。
この第４実施例の場合、アッパアームを構成する二つの
リンク部材６．７の配置は、第１実施例の場合とほとん
ど同じであって、非操舵時にリンク部材７の車輪側支持
部材との連結点（ボールジヨイント１１）を、上方より
平面的に見てリンク部材６の軸線上に位置せしめた点、
つまり交点ＰＯが非操舵時にリンク部材６の軸線上に位
置する点が異なるだけである。
リンク部材６．７の配置は、第１実施例の場合とほとん
ど同じであって、非操舵時にリンク部材７の車輪側支持
部材との連結点（ボールジヨイント１１）を、上方より
平面的に見てリンク部材６の軸線上に位置せしめた点、
つまり交点ＰＯが非操舵時にリンク部材６の軸線上に位
置する点が異なるだけである。
そして、前輪が外航方向及び内航方向のいずれに操舵さ
れるときにも、上記ＰＯは、リンク部材６の軸線上を車
外側に変化する（ＰＧ−Ｐｉ、Ｐ２）。従って、この場
合、キングピンオフセットは、第５図中のＢ線で示すよ
うに、非操舵時に正の最小値となり、外航方向及び内航
方向のいずれの操舵時にも操舵角の増大に伴って二次関
数的に増大する。
れるときにも、上記ＰＯは、リンク部材６の軸線上を車
外側に変化する（ＰＧ−Ｐｉ、Ｐ２）。従って、この場
合、キングピンオフセットは、第５図中のＢ線で示すよ
うに、非操舵時に正の最小値となり、外航方向及び内航
方向のいずれの操舵時にも操舵角の増大に伴って二次関
数的に増大する。
尚、上記第１〜第４実施例では、いずれもアッパアーム
２が二つのリンク部材６，７からなる場合について述べ
たが、ロアアーム２が二つのリンク部材からなる場合に
も適用することができる。
２が二つのリンク部材６，７からなる場合について述べ
たが、ロアアーム２が二つのリンク部材からなる場合に
も適用することができる。
この場合、車体前後方向に配置されるリンク部材は、車
幅方向に配置されるリンク部材との軸線（または軸延長
線）同士の交点に対して、各実施例の場合と各々前後進
に配置するばよい。
幅方向に配置されるリンク部材との軸線（または軸延長
線）同士の交点に対して、各実施例の場合と各々前後進
に配置するばよい。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、車両の旋回制動時には、旋回特性に重要に関
連する旋回外輪となる車輪側でキングピンオフセットが
、非操舵時での正の値から操舵角の増大に伴って増大し
、アンダーステア特性が強められるので、安定性を高め
ることができる。
によれば、車両の旋回制動時には、旋回特性に重要に関
連する旋回外輪となる車輪側でキングピンオフセットが
、非操舵時での正の値から操舵角の増大に伴って増大し
、アンダーステア特性が強められるので、安定性を高め
ることができる。
特に、請求項（３）記載の発明では、このアンダーステ
ア特性を顕著に強めることができ、安定性の向上をより
確実に図ることができる。
ア特性を顕著に強めることができ、安定性の向上をより
確実に図ることができる。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第５
図は本発明のｍｌ実施例を示し、第１図はサスペンショ
ン装置の平面図、第２図は車体前方より見たサスペンシ
ョン装置の正面図、第３図はサスペンション装置の概略
構成を示す斜視図、第４図は同平面図、第５図は操舵時
におけるキングピンオフセットの変化特性を示す特性図
である。 第６図、第７図及び第８図はそれぞれ第２、第３及び第
４実施例を示す第４図相当図である。 １・・・車輪支持部材 ２・・・アッパアーム ３・・・ロアアーム ６．７・・・リンク部材 Ｗ・・・前輪（車輪） δ・・・キングピンオフセット Ｐ・・・交点 １・・・車輪支持部材 ２・・アッパアーム ３・・ロアアーム ６７・・・リンク部材 Ｗ・・・前輪（車輪） δ・・・キングピンオフセット Ｐ・・交点 第１図 兜４図 ９Ｆ３６図 ｆｆ１７図
図は本発明のｍｌ実施例を示し、第１図はサスペンショ
ン装置の平面図、第２図は車体前方より見たサスペンシ
ョン装置の正面図、第３図はサスペンション装置の概略
構成を示す斜視図、第４図は同平面図、第５図は操舵時
におけるキングピンオフセットの変化特性を示す特性図
である。 第６図、第７図及び第８図はそれぞれ第２、第３及び第
４実施例を示す第４図相当図である。 １・・・車輪支持部材 ２・・・アッパアーム ３・・・ロアアーム ６．７・・・リンク部材 Ｗ・・・前輪（車輪） δ・・・キングピンオフセット Ｐ・・・交点 １・・・車輪支持部材 ２・・アッパアーム ３・・ロアアーム ６７・・・リンク部材 Ｗ・・・前輪（車輪） δ・・・キングピンオフセット Ｐ・・交点 第１図 兜４図 ９Ｆ３６図 ｆｆ１７図
Claims (10)
- （１）操舵輪である車輪を支持する車輪支持部材と、該
車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車体に連結する
アッパアーム及びロアアームとを備えており、上記アッ
パアーム及びロアアームの少なくとも一方は二つのリン
ク部材よりなり、該各リンク部材の一端は車体側に、他
端は車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結された車両
のサスペンション装置において、キングピンオフセット
は、非操舵時に正の値であって、少なくとも車輪が旋回
外輪となる方向の操舵時にはその正の値が操舵角の増大
に伴って増大するように設定されていることを特徴とす
る車両のサスペンション装置。 - （２）操舵輪である車輪を支持する車輪支持部材と、該
車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車体に連結する
アッパアーム及びロアアームとを備えており、上記アッ
パアーム及びロアアームの少なくとも一方は二つのリン
ク部材よりなり、該各リンク部材の一端は車体側に、他
端は車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結された車両
のサスペンション装置において、キングピンオフセット
は、非操舵時に正の値であって、車輪が旋回外輪または
旋回内輪となるいずれの方向の操舵時にもその正の値が
操舵角の増加に伴って増大するように設定されているこ
とを特徴とする車両のサスペンション装置。 - （３）操舵輪である車輪を支持する車輪支持部材と、該
車輪支持部材の上部及び下部をそれぞれ車体に連結する
アッパアーム及びロアアームとを備えており、上記アッ
パアーム及びロアアームの少なくとも一方は二つのリン
ク部材よりなり、該各リンク部材の一端は車体側に、他
端は車輪支持部材にそれぞれ回動可能に連結された車両
のサスペンション装置において、キングピンオフセット
は、非操舵時及び操舵時において常に正の範囲内にあっ
て、車輪が旋回内輪となる方向の操舵時にその最小値が
存在するように設定されていることを特徴とする車両の
サスペンション装置。 - （４）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に配置されてい
るとともに、上方より平面的に見ると車幅方向に配置さ
れるリンク部材の軸線上で車体前後方向に配置されるリ
ンク部材の軸延長線が交わるように設定されており、さ
らに車体前後方向に配置されるリンク部材は、アッパア
ームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体後方側
に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交点より
車体前方側に配置されている請求項（１）記載の車両の
サスペンション装置。 - （５）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に配置されてい
るとともに、上方より平面的に見ると車体前後方向に配
置されるリンク部材の軸線上で車幅方向に配置されるリ
ンク部材の車外側への軸延長線が交わるように設定され
ており、さらに車体前後方向のリンク部材は、アッパア
ームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体前方側
に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交点より
車体後方側に配置されている請求項（１）記載の車両の
サスペンション装置。 - （６）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に斜めに配置さ
れているとともに、上方より平面的に見ると両リンク部
材はそれらの車外側で軸延長線同士が交わるように配置
されており、さらに車体前後方向に斜めに配置されるリ
ンク部材は、アッパアームを構成する場合は上記軸延長
線同士の交点より車体後方側に、ロアアームを構成する
場合は上記軸延長線同士の交点より車体前方側に配置さ
れている請求項（１）記載の車両のサスペンション装置
。 - （７）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に配置されてい
るとともに、上方より平面的に見ると車体前後方向に配
置されるリンク部材の車輪支持部材との連結点が車幅方
向に配置されるリンク部材の軸線上に設定されており、
さらに車体前後方向に配置されるリンク部材は、アッパ
アームを構成する場合は車幅方向に配置されるリンク部
材より車体後方側に、ロアアームを構成する場合は車幅
方向に配置されるリンク部材より車体前方側に配置され
ている請求項（１）または（２）記載の車両のサスペン
ション装置。 - （８）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に配置されてい
るとともに、上方より平面的に見ると車幅方向に配置さ
れるリング部材の軸線上で車体前後方向に配置されるリ
ンク部材の軸延長線が交わるように設定されており、さ
らに車体前後方向に配置されるリンク部材は、アッパア
ームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体後方側
に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交点より
車体前方側に配置されており、車輪が旋回内輪となる方
向に所定角度操舵されたときに車体前後方向に配置され
るリンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方より平
面的に見て車幅方向に配置されるリンク部材の軸線と重
なるように設けられている請求項（３）記載の車両のサ
スペンション装置。 - （９）アッパアームまたはロアアームを構成する二つの
リンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配置
され、他方のリンク部材は車体前後方向に配置されてい
るとともに、上方より平面的に見ると車体前後方向に配
置されるリンク部材の軸線上で車幅方向に配置されるリ
ンク部材の車外側への軸延長線が交わるように設定され
ており、さらに車体前後方向のリンク部材は、アッパア
ームを構成する場合は上記軸線上の交点より車体前方側
に、ロアアームを構成する場合は上記軸線上の交点より
車体後方側に配置されており、車輪が旋回内輪となる方
向に所定角度操舵されたときに車幅方向に配置されるリ
ンク部材の車輪支持部材との連結点が、上方より平面的
に見て車体前後方向に配置されるリンク部材の軸線と重
なるように設けられている請求項（３）記載の車両のサ
スペンション装置。 - （１０）アッパアームまたはロアアームを構成する二つ
のリンク部材のうち、一方のリンク部材は車幅方向に配
置され、他方のリンク部材は車体前後方向に斜めに配置
されているとともに、上方より平面的に見ると両リンク
部材はそれらの車外側で軸延長線同士が交わるように配
置されており、さらに車体前後方向に斜めに配置される
リンク部材は、アッパアームを構成する場合は上記軸延
長線同士の交点より車体後方側に、ロアアームを構成す
る場合は上記軸延長線同士の交点より車体前方側に配置
されており、車輪が旋回内輪となる方向に所定角度操舵
されたときに車体前後方向に斜めに配置されるリンク部
材の車輪支持部材との連結点が、上方より平面的に見て
車幅方向に配置されるリンク部材の軸線と重なるように
設けられている請求項（３）記載の車両のサスペンショ
ン装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09138290A JP3159978B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
| DE69120719T DE69120719T2 (de) | 1990-03-30 | 1991-03-26 | Radaufhängung für ein Fahrzeug |
| EP91104783A EP0453795B1 (en) | 1990-03-30 | 1991-03-26 | Suspension system of a vehicle |
| KR1019910005117A KR970005246B1 (ko) | 1990-03-30 | 1991-03-30 | 차량의 서스펜션장치 |
| US07/989,463 US5335933A (en) | 1990-03-30 | 1992-12-10 | Suspension system of a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP09138290A JP3159978B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03284403A true JPH03284403A (ja) | 1991-12-16 |
| JP3159978B2 JP3159978B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=14024822
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP09138290A Expired - Fee Related JP3159978B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 車両のサスペンション装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5335933A (ja) |
| EP (1) | EP0453795B1 (ja) |
| JP (1) | JP3159978B2 (ja) |
| KR (1) | KR970005246B1 (ja) |
| DE (1) | DE69120719T2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5496055A (en) * | 1992-04-28 | 1996-03-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Suspension system for steered wheel |
| DE20023579U1 (de) * | 1999-05-03 | 2004-12-16 | Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag | Radaufhängung für eine Vorderachse eines Kraftfahrzeuges |
| US8690177B2 (en) | 2012-08-16 | 2014-04-08 | Ford Global Technologies, Llc | Front wheel suspension for a motor vehicle |
| US7418328B2 (en) * | 2006-05-08 | 2008-08-26 | Deere & Company | Steering logic for self-propelled mower |
| CN102317091B (zh) * | 2009-04-21 | 2014-01-22 | 本田技研工业株式会社 | 悬架装置 |
| US20220250430A1 (en) * | 2021-02-11 | 2022-08-11 | GM Global Technology Operations LLC | Multilink mid-height suspension assembly for motor vehicles |
| CN112896300B (zh) * | 2021-03-16 | 2022-06-03 | 东风汽车集团股份有限公司 | 转向力调节机构、汽车及转向力调节方法 |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1938850C3 (de) * | 1968-08-20 | 1981-06-19 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| AT295337B (de) * | 1968-08-20 | 1971-12-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
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