CN112896300B - 转向力调节机构、汽车及转向力调节方法 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种转向力调节机构、汽车及转向力调节方法，转向力调节机构包括车轮转向结构，用于转动连接汽车车轮；悬架结构，用于连接所述车轮转向结构和汽车车身；其中，所述悬架结构包括减震器总成和主销轴调节连杆，所述减震器总成与所述车轮转向结构一端连接，所述主销轴调节连杆与所述车轮转向结构另一端连接、并用于铰接汽车车身，所述主销轴调节连杆用于调节汽车车轮的旋转中心轴的位置。本发明通过调节主销轴调节连杆，改变主销参数之一的主销偏置距的不同设定，进而实现转向力多模式的设定和调整功能，多模式调整机构简单，且转向力多模式的实现主要依靠机械物理特性实现，较控制软件更可靠。

Description

转向力调节机构、汽车及转向力调节方法

技术领域

本申请涉及汽车转向力调节领域，特别涉及一种转向力调节机构、汽车及转向力调节方法。

背景技术

主销偏置距：是指主销，即车辆车轮的转向轴线与地面的交点到轮胎接地中心的距离。汽车转向时，转向轮是围绕主销转动的。主销偏距有正负之分。主销轴线与地面交点的位置在车轮内侧的为正，在外侧的为负针对不同场景设置不同主销偏置距的可实现减小转向力，抑制转向自激摆头现象，及保持汽车直线行驶稳定性等目的。不同的主销偏置距对应的车辆驾驶感受不同。

主销偏置距的设定范围一般比较宽泛，一般设计值可在-20mm～-80mm范围内变动。不同用途，不同使用场景的车辆的主销参数的设定一般会根据车辆不同的用途和使用场景进行最合适的参数的设定。

汽车转向时，转向轮是围绕主销转动的，转向力与主销偏置距的大小成正比。主销偏置距设定值的绝对值越大，其绕主销的主销偏置距力臂越长，相同的轮胎摩擦力所产生的绕主销轴线的地面摩擦对转向轮的阻力力矩也越大，相应转向操作力越沉。反之，主销偏置距设定值的绝对值越小，其绕主销的主销偏置距力臂越短，相同的轮胎摩擦力所产生的绕主销轴线的地面摩擦对转向轮的阻力力矩也越小，相应转向操作力越轻。

一般乘用车希望主销偏置距的设定小一些，以减小转向操作力以及地面摩擦反力对转向系统的冲击，增强驾驶者操作轻便性和舒适感。高性能车辆和场地赛车希望主销偏置距的设定大一些，以增强操控路感。

主销偏置距设定结果可分为三种结果：负值的主销偏置距设定、零值的主销偏置距设定和正值的主销偏置距的设定。负值的主销偏置距设定值能增加车辆制动时的稳定性、减轻打方向盘的力度和响应性，增强了车辆的操控安全性，一般乘用车多使用负值的主销偏置距设定值；在一些高性能车和赛车上多使用正值的主销偏置距的设定值增加车辆的响应性敏捷性，同时能加大回正力度，增强车辆操控性能。不同的主销偏置距设定对应不同的转向力模式。

目前，转向力多模式功能一般通过EPS(Electric Power Steering，电动助力转向系统)软件进行不同助力风格的标定来实现转向力的多模式功能区分。一般转向力多模式分为舒适模式、常规模式、运动模式。转向力多模式功能可实现操作力感大小的区分。但是，EPS软件标定复杂且费用较高，同时转向力多模式仅实现操作力感大小的区分，各模式与车辆性能的参数设定关联弱，多模式的体验功能大于实用功能。

发明内容

本申请实施例提供一种转向力调节机构、汽车及转向力调节方法，以解决相关技术中通过EPS软件调节转向力大小时仅实现操作力感大小的区分，各模式与车辆性能的参数设定关联弱，多模式的体验功能大于实用功能的问题。本发明通过调节主销轴调节连杆，改变主销参数之一的主销偏置距的不同设定，进而实现转向力多模式的设定和调整功能，多模式调整机构简单，且转向力多模式的实现主要依靠机械物理特性实现，较控制软件更可靠。

第一方面，提供了一种转向力调节机构，其包括：

车轮转向结构，用于转动连接汽车车轮；

悬架结构，用于连接所述车轮转向结构和汽车车身；

其中，所述悬架结构包括减震器总成和主销轴调节连杆，所述减震器总成与所述车轮转向结构一端连接，所述主销轴调节连杆与所述车轮转向结构另一端连接、并用于铰接汽车车身，所述主销轴调节连杆用于调节汽车车轮的旋转中心轴的位置。

本发明通过调节主销轴调节连杆，改变主销参数之一的主销偏置距的不同设定，进而实现转向力多模式的设定和调整功能，多模式调整机构简单，且转向力多模式的实现主要依靠机械物理特性实现，较控制软件更可靠。

一些实施例中，所述车轮转向结构包括转向节结构；

所述转向节结构包括相对设置的第一叉板和第二叉板，以及连接所述第一叉板和所述第二叉板的转向节轴颈，所述转向节轴颈用于转动连接汽车车轮；

所述减震器总成与所述第一叉板连接，所述主销轴调节连杆与所述第二叉板连接。

本发明设置转向节结构连接汽车车轮和减震器总成以及主销轴调节连杆，用于将转向力传递给汽车车轮，通过相对设置的第一叉板和第二叉板确定汽车车轮转向时的旋转中心轴，以便通过调节与第二叉板铰接的主销轴调节连杆调节主销偏置距，进而调节转向力的模式。

一些实施例中，所述主销轴调节连杆包括：

第一摆臂组件，一端与所述第二叉板铰接，另一端用于连接汽车车身；

滑块组件，包括用于设置在汽车车身的滑轨，设于所述滑轨上的滑动块，以及与所述滑动块连接的驱动装置；

第二摆臂组件，一端与所述第二叉板铰接，另一端与所述滑动块连接；所述第二摆臂组件用于在所述驱动装置的驱动下、随着所述滑动块在所述滑轨滑动、以调整所述第一摆臂组件和所述第二摆臂组件之间的夹角值。

本发明中主销轴调节连杆中第一摆臂组件相对固定，第二摆臂组件相对第一摆臂组件转动，通过调节第一摆臂组件与第二摆臂组件之间的夹角值进而改变第一摆臂组件与第二摆臂组件所在直线的空间交点的位置。通过机械结构调节转向力的模式，结构更加简单，其对应的控制实现的流程也更加简单。

一些实施例中，所述滑轨设为圆弧形滑轨；

所述滑动块包括套设于所述滑轨外的壳体，以及设于所述壳体内的至少一个齿轮，所述齿轮与所述滑轨的内齿圈或外齿圈啮合。

本发明通过齿轮齿条结构实现第二摆臂组件的转动，一方面啮合平顺，另一方面能够控制第一摆臂组件和第二摆臂组件之间的夹角值在极限范围内的任意角度，以便达到任意调整主销偏置距的目的。

一些实施例中，所述滑轨设为条状滑轨，所述第二摆臂组件设为伸缩连杆结构，所述伸缩连杆结构与所述滑动块连接；

其中，所述伸缩连杆结构用于在所述驱动装置的驱动下随着所述滑动块沿所述滑轨伸缩滑动、以调整所述第一摆臂组件和所述第二摆臂组件之间的夹角值。

本发明中将第二摆臂组件设为伸缩连杆结构，对应地滑动块与滑轨的结构相对简单，且体积小，且能够设置多种相对滑动的方式布置滑动块与滑轨，整体构造更加加单。

一些实施例中，所述第一摆臂组件和所述第二摆臂组件设于同一平面内。

一些实施例中，所述第一摆臂组件和所述第二摆臂组件通过转向球铰与所述车轮转向结构的所述第二叉板连接。

一些实施例中，所述减震器总成与所述车轮转向结构的所述第一叉板固定连接。

第二方面，提供了一种汽车，包括上述的转向力调节机构。

第三方面，提供了一种转向力调节方法，包括以下步骤：

接收转向力调节指令；

解析所述转向力调节指令得到主销偏置距的调整目标值；

根据所述调整目标值控制驱动装置驱动滑动块滑动至对应的目标位置。

本申请提供的技术方案带来的有益效果包括：通过调节主销轴调节连杆，改变主销参数之一的主销偏置距的不同设定，进而实现转向力多模式的设定和调整功能，多模式调整机构简单，且转向力多模式的实现主要依靠机械物理特性实现，较控制软件更可靠。

本申请实施例提供了一种转向力调节机构、汽车及转向力调节方法，由于设置有主销轴调节连杆，通过调节主销轴调节连杆的结构，进而改变主销轴调节连杆的节点位置，进而调节汽车车轮的旋转中心轴的位置，因此，结余机械结构的调整，改变主销参数之一的主销偏置距的不同设定，进而实现转向力多模式的设定和调整功能，结构更加简单，较控制软件更可靠。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请实施例提供的一种转向力调节机构的结构示意图；

图2为本申请另一实施例提供的一种转向力调节机构的结构示意图；

图3为本申请另一实施例提供的一种转向力调节机构的结构示意图；

图4为本申请另一实施例提供的一种转向力调节机构的结构示意图。

图中：1、转向节结构；11、第一叉板；12、第二叉板；2、悬架结构；21、减震器总成；22、主销轴调节连杆；221、第一摆臂组件；222、滑块组件；2221、滑动块；2222、滑轨；223、第二摆臂组件。

具体实施方式

现在将详细参照本发明的具体实施例，在附图中例示了本发明的例子。尽管将结合具体实施例描述本发明，但将理解，不是想要将本发明限于所述的实施例。相反，想要覆盖由所附权利要求限定的在本发明的精神和范围内包括的变更、修改和等价物。应注意，这里描述的方法步骤都可以由任何功能块或功能布置来实现，且任何功能块或功能布置可被实现为物理实体或逻辑实体、或者两者的组合。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

注意：接下来要介绍的示例仅是一个具体的例子，而不作为限制本发明的实施例必须为如下具体的步骤、数值、条件、数据、顺序等等。本领域技术人员可以通过阅读本说明书来运用本发明的构思来构造本说明书中未提到的更多实施例。

本申请实施例提供了一种转向力调节机构，其能解决通过EPS软件调节转向力大小时仅实现操作力感大小的区分，各模式与车辆性能的参数设定关联弱，多模式的体验功能大于实用功能的问题。

如图1至图4所示，一种转向力调节机构，其包括车轮转向结构和悬架结构2。车轮转向结构用于转动连接汽车车轮，根据车轮转向结构及与其连接的悬架结构2能够确定汽车车轮的旋转中心轴，也就是主销。悬架结构2用于连接车轮转向结构和汽车车身，一方面，调节悬架结构2的部件，依靠机械物理特性实现转向力的调整，另一方面传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。

悬架结构2包括减震器总成21和主销轴调节连杆22。减震器总成21一端与车轮转向结构一端连接，减震器总成21的另一端与汽车车身连接，减振器总成是产生阻尼力的主要元件，其作用是迅速衰减汽车的振动，改善汽车的行驶平顺性，增强车轮和地面的附着力。另外，减振器能够降低车身部分的动载荷，延长汽车的使用寿命。

主销轴调节连杆22与车轮转向结构的另一端连接，并且用于铰接汽车车身，主销轴调节连杆22用于调节汽车车轮的旋转中心轴的位置。

由于减震器总成21一端与车轮转向结构一端固定连接，减震器总成21的另一端与汽车车身铰接，主销轴调节连杆22与车轮转向结构的另一端铰接，汽车车轮绕车轮转向结构转动，因此汽车转向时的旋转中心轴、即主销由减震器总成21与主销轴调节连杆22配合决定。进一步地，由于减震器总成21与车轮转向结构固定连接，其中，固定连接的方式包括但不限于螺钉螺栓连接，且减震器总成21与汽车车身铰接，连接点固定，因此通过调节主销轴调节连杆22改变主销轴调节连杆22的节点位置，进而改变汽车车轮的旋转中心轴的位置。

本发明通过调节主销轴调节连杆22，改变主销参数之一的主销偏置距的不同设定，进而实现转向力多模式的设定和调整功能，多模式调整机构简单，且转向力多模式的实现主要依靠机械物理特性实现，较控制软件更可靠。

可选地，在本发明另外的实施例中，车轮转向结构包括转向节结构1，转向节结构1用于连接汽车车轮、减震器总成21以及主销轴调节连杆22，且减震器总成21和主销轴调节连杆22配合可以确定汽车车轮的旋转中心轴的位置。减震器总成21与第一叉板11固定连接，其中，固定连接的方式包括但不限于螺钉螺栓连接，主销轴调节连杆22与第二叉板12铰接。

因此，转向节结构1包括第一叉板11、第二叉板12以及转向节轴颈，第一叉板11和第二叉板12相对设置，转向节轴颈连接第一叉板11和第二叉板12，第一叉板11、第二叉板12以及转向节轴颈相互之间固定连接，因此第一叉板11、第二叉板12以及转向节轴颈三者可以一体成型。转向节轴颈用于转动连接汽车车轮，汽车行驶过程中，汽车车轮绕转向节轴颈旋转行驶，汽车转向时，汽车车轮绕旋转中心轴转动进行转向。

本发明设置转向节结构1连接汽车车轮和减震器总成21以及主销轴调节连杆22，用于将转向力传递给汽车车轮，通过相对设置的第一叉板11和第二叉板12确定汽车车轮转向时的旋转中心轴，以便通过调节与第二叉板12铰接的主销轴调节连杆22调节主销偏置距，进而调节转向力的模式。

可选地，在本发明另外的实施例中，主销轴调节连杆22包括第一摆臂组件221、滑块组件222以及第二摆臂组件223。第一摆臂组件221一端与第二叉板12铰接，另一端用于连接汽车车身，第一摆臂组件221通过橡胶衬套与车身副车架连接。滑块组件222包括滑轨2222、滑动块2221以及驱动装置。滑轨2222通过橡胶衬套组等铰接机构与车身副车架连接，可实现摆臂随车轮跳动的摆动，滑动块2221设于滑轨2222上沿滑轨2222滑动，相应地，也可以是滑动块2221通过橡胶衬套组等铰接机构与车身副车架连接，可实现摆臂随车轮跳动的摆动，滑轨2222在滑动块2221中移动，两者能够实现相对移动即可，并不作具体限定。驱动装置与滑动块2221连接，驱动装置能够驱动滑动块2221在滑轨2222上滑动，驱动装置可以设置为电机等电力设备。第二摆臂组件223的一端与第二叉板12铰接，另一端与滑动块2221连接，第二摆臂组件223用于在驱动装置的驱动下、随着滑动块2221在滑轨2222滑动、以调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值。

减震器总成21与车轮转向结构固定连接，减震器总成21与汽车车身铰接。第一摆臂组件221一端与第二叉板12铰接，另一端连接汽车车身。第二摆臂组件223的一端与第二叉板12铰接，另一端与通过滑块组件222与汽车车身连接。因此，减震器总成21上端与汽车车身铰接的连接点和第一摆臂组件221与第二摆臂组件223所在直线的空间交点的连线即为转向主销轴线，也就是汽车车轮转向的旋转中心轴。

因此，通过调节主销轴调节连杆22改变主销轴调节连杆22的节点位置，也就是调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值，改变第一摆臂组件221与第二摆臂组件223所在直线的空间交点的位置，进而改变汽车车轮的旋转中心轴的位置。

本发明中主销轴调节连杆22中第一摆臂组件221相对固定，第二摆臂组件223相对第一摆臂组件221转动，通过调节第一摆臂组件221与第二摆臂组件223之间的夹角值进而改变第一摆臂组件221与第二摆臂组件223所在直线的空间交点的位置。通过机械结构调节转向力的模式，结构更加简单，其对应的控制实现的流程也更加简单。

可选地，在本发明另外的实施例中，主销轴调节连杆22实现调节第一摆臂组件221与第二摆臂组件223所在直线的空间交点的位置，也就是调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值的方式并不仅限于一种。其中，可以将滑轨2222设为圆弧形滑轨2222，滑动块2221套设于滑轨2222上，滑轨2222或滑动块2221与第二摆臂组件223连接。

当滑轨2222与第二摆臂组件223连接时，滑动块2221固定设置于汽车车身，驱动装置与滑轨2222连接，在驱动装置的驱动下，滑轨2222带动第二摆臂组件223在滑动块2221内滑动，以调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值，由于滑轨2222为圆弧形滑轨2222，因此第二摆臂组件223设为固定长度。此外，可以通过控制驱动装置驱动滑轨2222停留在滑动块2221的任意位置，进而控制第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值在极限范围内的任意角度。

当滑动块2221与第二摆臂组件223连接时，滑轨2222通过橡胶衬套组等铰接机构与车身副车架连接，可实现摆臂随车轮跳动的摆动，驱动装置与滑动块2221连接，在驱动装置的驱动下，滑动块2221带动第二摆臂组件223在滑轨2222上滑动，以调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值，由于滑轨2222为圆弧形滑轨2222，因此第二摆臂组件223设为固定长度。此外，可以通过控制驱动装置驱动滑动块2221停留在滑轨2222的任意位置，进而控制第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值在极限范围内的任意角度。

进一步地，为了提升滑动块2221与滑轨2222之间相对滑动时的平顺性，滑动块2221与滑轨2222之间可以通过齿轮进行啮合。滑动块2221包括壳体和齿轮，壳体套设于滑轨2222外，齿轮设于壳体内，由于滑轨2222为圆弧形状，因此齿轮可以与滑轨2222的内齿圈或外齿圈啮合，或者设置多个齿轮分别与滑轨2222的内齿圈和外齿圈啮合。此外，在滑轨2222的内齿圈或外齿圈的同一侧，同样可以设置多个齿轮同时啮合滑轨2222的同一侧，结构更加稳定。本实施例中对于齿轮的数量并不作具体限定。

本发明通过齿轮齿条结构实现第二摆臂组件223的转动，一方面啮合平顺，另一方面能够控制第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值在极限范围内的任意角度，以便达到任意调整主销偏置距的目的。

可选地，在本发明另外的实施例中，主销轴调节连杆22实现调节第一摆臂组件221与第二摆臂组件223所在直线的空间交点的位置，也就是调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值的方式并不仅限于一种。其中，调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值的方式还可以将滑轨2222设为条状滑轨2222，第二摆臂组件223设为伸缩连杆结构，伸缩连杆结构与滑动块2221连接。

其中，伸缩连杆结构用于在驱动装置的驱动下随着滑动块2221沿滑轨2222伸缩滑动、以调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值。

此外，滑动块2221与滑轨2222之间存在多种可能的配合方式。滑轨2222可以设为空腔结构，滑动块2221由滑轨2222的一侧穿入到空腔内部，进而嵌入到滑轨2222中，此外，还可以将滑动块2221与滑轨2222设为齿轮齿条配合结构。

本发明中将第二摆臂组件223设为伸缩连杆结构，对应地滑动块2221与滑轨2222的结构相对简单，且体积小，且能够设置多种相对滑动的方式布置滑动块2221与滑轨2222，整体构造更加加单。

可选地，在本发明另外的实施例中，第一摆臂组件221和第二摆臂组件223设于同一平面内，也就是第一摆臂组件221和第二摆臂组件223所在的直线在空间相交，能够确保第一摆臂组件221和第二摆臂组件223两者之间存在交点，才能够根据两者的交点位置确定汽车车轮转向时的旋转中心轴的位置。

可选地，在本发明另外的实施例中，第一摆臂组件221和第二摆臂组件223均通过转向球铰与车轮转向结构的第二叉板12连接，也就是说在调节转向力的时候调节第二摆臂组件223的位置并不会影响其他部件。

可选地，在本发明另外的实施例中，减震器总成21与车轮转向结构的第一叉板11固定连接，其固定方式包括但不限于螺钉螺栓连接。减震器总成21与车轮转向结构的第一叉板11固定连接，从而才能根据减震器总成21上端与汽车车身铰接的连接点和第一摆臂组件221与第二摆臂组件223所在直线的空间交点的连线即为转向主销轴线，也就是汽车车轮转向的旋转中心轴。

当驾驶员调整汽车车轮转向力的模式时，识别想要调节到的目标转向力模式对应的主销偏置距的调整目标值，根据调整目标值控制驱动装置运转。

当滑轨2222与第二摆臂组件223连接时，滑动块2221固定设置于汽车车身，驱动装置与滑轨2222连接，在驱动装置的驱动下，滑轨2222带动第二摆臂组件223在滑动块2221内滑动，以调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值，滑轨2222设为圆弧形滑轨2222，因此第二摆臂组件223设为固定长度。此外，可以通过控制驱动装置驱动滑轨2222停留在滑动块2221的任意位置，进而控制第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值在极限范围内的任意角度。

当滑动块2221与第二摆臂组件223连接时，滑轨2222固定设置于汽车车身，驱动装置与滑动块2221连接，在驱动装置的驱动下，滑动块2221带动第二摆臂组件223在滑轨2222上滑动，以调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值。滑轨2222设为圆弧形滑轨2222，因此第二摆臂组件223设为固定长度。此外，可以通过控制驱动装置驱动滑动块2221停留在滑轨2222的任意位置，进而控制第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值在极限范围内的任意角度。

此外，调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值的方式还可以将滑轨2222设为条状滑轨2222，第二摆臂组件223设为伸缩连杆结构，伸缩连杆结构与滑动块2221连接。其中，伸缩连杆结构用于在驱动装置的驱动下随着滑动块2221沿滑轨2222伸缩滑动、以调整第一摆臂组件221和第二摆臂组件223之间的夹角值。

本发明的一个实施例中，提供一种汽车，包括上述实施例所述的转向力调节机构。

本发明的一个实施例中，提供一种转向力调节方法，接收转向力调节指令；

解析所述转向力调节指令得到主销偏置距的调整目标值；

根据所述调整目标值控制驱动装置驱动滑动块滑动至对应的目标位置。

具体地，本实施例的方法应用于上述实施例所述的转向力调节机构，主要通过机械结构改变主销的位置进而改变汽车车轮转向时旋转中心轴的位置，但是其中实现调节主销偏置距的机械结构并不仅限于此。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (7)

1.一种转向力调节机构，其特征在于，其包括：

车轮转向结构，用于转动连接汽车车轮；

悬架结构，用于连接所述车轮转向结构和汽车车身；

其中，所述悬架结构包括减震器总成和主销轴调节连杆，所述减震器总成与所述车轮转向结构一端连接，所述减震器总成的另一端与车身铰接，所述主销轴调节连杆与所述车轮转向结构另一端连接、并用于铰接汽车车身，所述主销轴调节连杆用于调节汽车车轮的旋转中心轴的位置；

所述车轮转向结构包括转向节结构；

所述转向节结构包括相对设置的第一叉板和第二叉板，以及连接所述第一叉板和所述第二叉板的转向节轴颈，所述转向节轴颈用于转动连接汽车车轮；

所述减震器总成与所述第一叉板固定连接，所述主销轴调节连杆与所述第二叉板连接；

所述主销轴调节连杆包括：

第一摆臂组件，一端与所述第二叉板铰接，另一端用于连接汽车车身；

滑块组件，包括用于设置在汽车车身的滑轨，设于所述滑轨上的滑动块，以及与所述滑动块连接的驱动装置；

第二摆臂组件，一端与所述第二叉板铰接，另一端与所述滑动块连接；所述第二摆臂组件用于在所述驱动装置的驱动下、随着所述滑动块在所述滑轨滑动、以调整所述第一摆臂组件和所述第二摆臂组件之间的夹角值，进而调节汽车车轮的旋转中心轴的位置。

2.如权利要求1所述的转向力调节机构，其特征在于，所述滑轨设为圆弧形滑轨；

所述滑动块包括套设于所述滑轨外的壳体，以及设于所述壳体内的至少一个齿轮，所述齿轮与所述滑轨的内齿圈或外齿圈啮合。

3.如权利要求1所述的转向力调节机构，其特征在于，所述滑轨设为条状滑轨，所述第二摆臂组件设为伸缩连杆结构，所述伸缩连杆结构与所述滑动块连接；

其中，所述伸缩连杆结构用于在所述驱动装置的驱动下随着所述滑动块沿所述滑轨伸缩滑动、以调整所述第一摆臂组件和所述第二摆臂组件之间的夹角值。

4.如权利要求1所述的转向力调节机构，其特征在于，所述第一摆臂组件和所述第二摆臂组件设于同一平面内。

5.如权利要求1所述的转向力调节机构，其特征在于，所述第一摆臂组件和所述第二摆臂组件通过转向球铰与所述车轮转向结构的所述第二叉板连接。

6.一种汽车，包括如上述权利要求1至5任意一项所述的转向力调节机构。

7.一种转向力调节方法，包括如上述权利要求1至5任意一项所述的转向力调节结构，其特征在于，包括以下步骤：

接收转向力调节指令；

解析所述转向力调节指令得到主销偏置距的调整目标值；

根据所述调整目标值控制驱动装置驱动滑动块滑动至对应的目标位置。

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