JP2567848B2 - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
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- JP2567848B2 JP2567848B2 JP61261030A JP26103086A JP2567848B2 JP 2567848 B2 JP2567848 B2 JP 2567848B2 JP 61261030 A JP61261030 A JP 61261030A JP 26103086 A JP26103086 A JP 26103086A JP 2567848 B2 JP2567848 B2 JP 2567848B2
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- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/156—Independent suspensions with lateral arms wishbone-type arm formed by two links defining a virtual apex
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- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動車の操舵輪としての車輪を車体に懸架
するサスペンション装置に関するものである。
するサスペンション装置に関するものである。
（従来の技術） 従来より、この種自動車のサスペンション装置として
は、車輪を回転自在に支持するホイールサポート部材の
上端部および下端部を、それぞれ車幅方向に延びるアッ
パアームおよびロアアームによって車体に連結支持する
ウィッシュボン式のもの、また、上記アッパアームの代
わりにストラットを用いてホイールサポート部材の上端
部を車体に連結支持するストラット式のものなどが知ら
れている（特公昭52−9889号公報等参照）。
は、車輪を回転自在に支持するホイールサポート部材の
上端部および下端部を、それぞれ車幅方向に延びるアッ
パアームおよびロアアームによって車体に連結支持する
ウィッシュボン式のもの、また、上記アッパアームの代
わりにストラットを用いてホイールサポート部材の上端
部を車体に連結支持するストラット式のものなどが知ら
れている（特公昭52−9889号公報等参照）。
ところで、上記のサスペンション装置によって車体に
懸架された車輪は、ステアリングハンドルの操舵力が伝
達されて操舵されるとき（旋回走行時）、路面に対する
グリップ力を増大して旋回性能を向上させるために、旋
回の外側で負キャンバが生じ、旋回の内側で正キャンバ
が生じるように制御することが必要である。このような
旋回走行時のキャンバ制御を行うための手段としては、
従来、特開昭58−67508号公報に開示されるように、ア
ッパアームを構成する２本のリンク部材を、その対称線
が車輪軸線に対し鋭角をなしかつ後方に位置するように
配置して、旋回外側の車輪つまり外輪の仮想キングピン
軸（概念上の旋回軸）を、その上部領域において後方へ
移動させてキャスタ角を増大させ、負キャンバが生じる
ようにしたものが知られている。
懸架された車輪は、ステアリングハンドルの操舵力が伝
達されて操舵されるとき（旋回走行時）、路面に対する
グリップ力を増大して旋回性能を向上させるために、旋
回の外側で負キャンバが生じ、旋回の内側で正キャンバ
が生じるように制御することが必要である。このような
旋回走行時のキャンバ制御を行うための手段としては、
従来、特開昭58−67508号公報に開示されるように、ア
ッパアームを構成する２本のリンク部材を、その対称線
が車輪軸線に対し鋭角をなしかつ後方に位置するように
配置して、旋回外側の車輪つまり外輪の仮想キングピン
軸（概念上の旋回軸）を、その上部領域において後方へ
移動させてキャスタ角を増大させ、負キャンバが生じる
ようにしたものが知られている。
（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来のものでは、ウイッシュボン式サ
スペンション装置のうち、特に、アッパアームが２本の
リンク部材で構成され、ロアアーム二叉形状の部材いわ
ゆるＡ型アームで構成されるものに対してのみ適用でき
るにすぎない。また、上記２本のリンク部材は、その対
称線が車輪軸線に対して鋭角をなすように配置しなけれ
ばならないため、一方のリンク部材の車体との連結点を
かなり車体外方側に設定する必要があり、従来の自動車
に対しそのまま適用することが困難であるという欠点も
ある。
スペンション装置のうち、特に、アッパアームが２本の
リンク部材で構成され、ロアアーム二叉形状の部材いわ
ゆるＡ型アームで構成されるものに対してのみ適用でき
るにすぎない。また、上記２本のリンク部材は、その対
称線が車輪軸線に対して鋭角をなすように配置しなけれ
ばならないため、一方のリンク部材の車体との連結点を
かなり車体外方側に設定する必要があり、従来の自動車
に対しそのまま適用することが困難であるという欠点も
ある。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、車輪を支持するホイールサポート
部材が車輪の操舵に伴って回動するとき、該ホイールサ
ポート部材を車幅方向に傾倒させるようになし、よっ
て、旋回走行時における所望のキャンバ制御を行うこと
ができ、かつ実用性に優れたサスペンション装置を提供
せんとするものである。
目的とするところは、車輪を支持するホイールサポート
部材が車輪の操舵に伴って回動するとき、該ホイールサ
ポート部材を車幅方向に傾倒させるようになし、よっ
て、旋回走行時における所望のキャンバ制御を行うこと
ができ、かつ実用性に優れたサスペンション装置を提供
せんとするものである。
（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、操舵
される車輪を車体に懸架する自動車のサスペンション装
置として、次のような構成とする。
される車輪を車体に懸架する自動車のサスペンション装
置として、次のような構成とする。
すなわち、上記車輪の仮想キングピン軸を形成する上
下２つのピボット点のうち少なくとも一方は、一端が車
体側の異なる位置に枢着され、他端がホイールサポート
部材の異なる位置に回転自在に連結された各々独立した
２つのリンク部材によって構成されている。また、上記
２つのピボット点を形成するホイールサポート支持部材
は、車輪の操舵に伴ってホイールサポート部材が回動す
るとき該ホイールサポート部材の上部ホイールサポート
支持部材との接続点および該ホイールサポート部材の下
部ホイールサポート支持部材との接続点の車幅方向の変
位をそれぞれｘおよびｙとし、かつ車体内方側の変位を
正とすると、車輪が旋回外輪となる方向へのホイールサ
ポート部材の回動のときに ｘ−ｙ＞０ の関係式が成立し、車輪が旋回内輪となる方向へのホイ
ールサポート部材の回動のときに ｘ−ｙ＜０ の関係式が成立するように配置される構成としたもので
ある。
下２つのピボット点のうち少なくとも一方は、一端が車
体側の異なる位置に枢着され、他端がホイールサポート
部材の異なる位置に回転自在に連結された各々独立した
２つのリンク部材によって構成されている。また、上記
２つのピボット点を形成するホイールサポート支持部材
は、車輪の操舵に伴ってホイールサポート部材が回動す
るとき該ホイールサポート部材の上部ホイールサポート
支持部材との接続点および該ホイールサポート部材の下
部ホイールサポート支持部材との接続点の車幅方向の変
位をそれぞれｘおよびｙとし、かつ車体内方側の変位を
正とすると、車輪が旋回外輪となる方向へのホイールサ
ポート部材の回動のときに ｘ−ｙ＞０ の関係式が成立し、車輪が旋回内輪となる方向へのホイ
ールサポート部材の回動のときに ｘ−ｙ＜０ の関係式が成立するように配置される構成としたもので
ある。
（作用） 上記の構成により、本発明では、車輪が旋回外輪とな
る方向に操舵されるとき、車輪の操舵に伴って回動する
ホイールサポート部材は、該ホイールサポート部材の異
なる位置を各々車体に連結する２つのリンク部材の配置
設定によって、該ホイールサポート部材の上部ホイール
サポート支持部材との接続点の車幅方向変位ｘとホイー
ルサポート部材の下部ホイールサポート支持部材との接
続点の車幅方向変位ｙとの間に「ｘ−ｙ＞０」の関係式
が成立するようになっているので、車幅方向に下方外向
き状態に傾倒し、これにより、車輪は下開き状態の負キ
ャンバに変化することになる。
る方向に操舵されるとき、車輪の操舵に伴って回動する
ホイールサポート部材は、該ホイールサポート部材の異
なる位置を各々車体に連結する２つのリンク部材の配置
設定によって、該ホイールサポート部材の上部ホイール
サポート支持部材との接続点の車幅方向変位ｘとホイー
ルサポート部材の下部ホイールサポート支持部材との接
続点の車幅方向変位ｙとの間に「ｘ−ｙ＞０」の関係式
が成立するようになっているので、車幅方向に下方外向
き状態に傾倒し、これにより、車輪は下開き状態の負キ
ャンバに変化することになる。
一方、車輪が旋回内輪となる方向に操舵されるとき、
上記ホイールサポート部材は、該ホイールサポート部材
の上部ホイールサポート支持部材との接続点の車幅方向
変位ｘとホイールサポート部材の下部ホイールサポート
支持部材との接続点の車幅方向変位ｙとの間に「ｘ−ｙ
＜０」の関係式が成立するようになっているので、車幅
方向に下方内向き状態に傾倒し、これにより、車輪は上
開き状態の正キャンバに変化することになる。
上記ホイールサポート部材は、該ホイールサポート部材
の上部ホイールサポート支持部材との接続点の車幅方向
変位ｘとホイールサポート部材の下部ホイールサポート
支持部材との接続点の車幅方向変位ｙとの間に「ｘ−ｙ
＜０」の関係式が成立するようになっているので、車幅
方向に下方内向き状態に傾倒し、これにより、車輪は上
開き状態の正キャンバに変化することになる。
しかも、本発明は、サスペンション装置として、車輪
の仮想キングピン軸を形成する上下２つのピボット点の
うち少なくとも一方が独立した２つのリンク部材によっ
て構成されている限り、ウィッシュボン式およびストラ
ット式の両方に適用することができる。また、上述の如
く旋回走行時のキャンバ制御をするためのリンク部材の
配置設定においても比較的自由度があり、かつリンク部
材の車体との連結点を車体外方側に設定する必要はな
く、従来の自動車に対しても車体構造の変更を要するこ
となくそのまま適用することができる。
の仮想キングピン軸を形成する上下２つのピボット点の
うち少なくとも一方が独立した２つのリンク部材によっ
て構成されている限り、ウィッシュボン式およびストラ
ット式の両方に適用することができる。また、上述の如
く旋回走行時のキャンバ制御をするためのリンク部材の
配置設定においても比較的自由度があり、かつリンク部
材の車体との連結点を車体外方側に設定する必要はな
く、従来の自動車に対しても車体構造の変更を要するこ
となくそのまま適用することができる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図ないし第４図は本発明の第１実施例に係る自動
車のウイッシュボン式のサスペンション装置Ａを示し、
１は車輪２を回転自在に支持するホイールサポート部材
であって、該ホイールサポート部材１は、車輪２の仮想
キングピン軸ｋを形成する上下２つのピボット点として
のアッパアーム（上部ホイールサポート支持部材）３と
ロアアーム（下部ホイールサポート支持部材）４とを各
々介して車体（図示せず）に連結支持されている。
車のウイッシュボン式のサスペンション装置Ａを示し、
１は車輪２を回転自在に支持するホイールサポート部材
であって、該ホイールサポート部材１は、車輪２の仮想
キングピン軸ｋを形成する上下２つのピボット点として
のアッパアーム（上部ホイールサポート支持部材）３と
ロアアーム（下部ホイールサポート支持部材）４とを各
々介して車体（図示せず）に連結支持されている。
上記アッパアーム３は、各々車幅方向に延びる独立し
た前後２つのリンク部材5,6によって構成されており、
該両リンク部材5,6の一端（基端）は、車体側の前後方
向に異なる位置に各々ラバーブッシュ７を介して枢着さ
れ、他端（先端）は、ホイールサポート部材１の上端部
の前後方向に異なる位置に各々ボールジョイント８を介
して回転自在に連結されている。一方、上記ロアアーム
４は、１つの二叉形状の部材（いわゆるＡ型アーム）か
らなり、その基端は、前後２箇所の部位で各々ラッバー
ブッシュ９を介して車体に枢着され、先端はボールジョ
イント10を介してホイールサポート部材１の下端部に回
転自在に連結されている。
た前後２つのリンク部材5,6によって構成されており、
該両リンク部材5,6の一端（基端）は、車体側の前後方
向に異なる位置に各々ラバーブッシュ７を介して枢着さ
れ、他端（先端）は、ホイールサポート部材１の上端部
の前後方向に異なる位置に各々ボールジョイント８を介
して回転自在に連結されている。一方、上記ロアアーム
４は、１つの二叉形状の部材（いわゆるＡ型アーム）か
らなり、その基端は、前後２箇所の部位で各々ラッバー
ブッシュ９を介して車体に枢着され、先端はボールジョ
イント10を介してホイールサポート部材１の下端部に回
転自在に連結されている。
また、上記ホイールサポート部材１には車体後方に突
出するアーム部1aが形成され、該アーム部1aの先端には
ステアリング機構のタイロッド11の一端が連結されてい
る。そして、ステアリング機構からの操舵力がホイール
サポート部材１に伝達されることにより、車輪２が仮想
キングピン軸ｋ廻りに左右に操舵されるように構成され
ている。ここで、仮想キングピン軸ｋは、アッパアーム
３の両リンク部材5,6の軸延長線同士の交点と、ロアア
ーム４とホイールサポート部材１との連結部（ボールジ
ョイント10）とを通る直線である。
出するアーム部1aが形成され、該アーム部1aの先端には
ステアリング機構のタイロッド11の一端が連結されてい
る。そして、ステアリング機構からの操舵力がホイール
サポート部材１に伝達されることにより、車輪２が仮想
キングピン軸ｋ廻りに左右に操舵されるように構成され
ている。ここで、仮想キングピン軸ｋは、アッパアーム
３の両リンク部材5,6の軸延長線同士の交点と、ロアア
ーム４とホイールサポート部材１との連結部（ボールジ
ョイント10）とを通る直線である。
第５図は本発明の第２実施例に係るサスペンション装
置Ｂを示し、このサスペンション装置Ｂは、上記第１実
施例のサスペンション装置Ａの場合とは逆に、アッパア
ーム３が１つのいわゆるＡ型アームにより構成され、ロ
アアーム４が各々独立した車幅方向に延びる前後２つの
リンク部材5,6により構成されてなるものである。尚、
サスペンション装置Ｂのその他の構成は、第１実施例の
場合と同様であり、同一の部材および箇所等については
同一符号を付してその説明は省略する。
置Ｂを示し、このサスペンション装置Ｂは、上記第１実
施例のサスペンション装置Ａの場合とは逆に、アッパア
ーム３が１つのいわゆるＡ型アームにより構成され、ロ
アアーム４が各々独立した車幅方向に延びる前後２つの
リンク部材5,6により構成されてなるものである。尚、
サスペンション装置Ｂのその他の構成は、第１実施例の
場合と同様であり、同一の部材および箇所等については
同一符号を付してその説明は省略する。
また、第６図は本発明の第３実施例に係るサスペンシ
ョン装置Ｃを示し、このサスペンション装置Ｃは、アッ
パアーム３およびロアアーム４が共に各々独立した車幅
方向に延びる前後２つのリンク部材5,6によって構成さ
れてなるものである。
ョン装置Ｃを示し、このサスペンション装置Ｃは、アッ
パアーム３およびロアアーム４が共に各々独立した車幅
方向に延びる前後２つのリンク部材5,6によって構成さ
れてなるものである。
さらに、第７図は本発明の第４実施例に係るストラッ
ト式のサスペンション装置Ｄを示す。このサスペンショ
ン装置Ｄにおいては、車輪２の仮想キングピン軸ｋを形
成する下部側ピボット点としてのロアアーム４が各々独
立した前後２つのリンク部材5,6によって構成されてお
り、上部側ピボット点は上部ホイールサポート支持部材
として伸縮動可能なストラット部材12によって構成され
ている。上記ストラット部材12の上端部は、ベアリング
13等を介して車体に取付けられ、下端部はホイールサポ
ート部材１の上端部に連結されている。尚、サスペンシ
ョン装置Ｄの場合、仮想キングピン軸ｋは、ストラット
部材12上端部側のベアリング13中心と、ロアアーム４の
両リンク部材5,6の軸延長線同士の交点とを通る直線で
ある。
ト式のサスペンション装置Ｄを示す。このサスペンショ
ン装置Ｄにおいては、車輪２の仮想キングピン軸ｋを形
成する下部側ピボット点としてのロアアーム４が各々独
立した前後２つのリンク部材5,6によって構成されてお
り、上部側ピボット点は上部ホイールサポート支持部材
として伸縮動可能なストラット部材12によって構成され
ている。上記ストラット部材12の上端部は、ベアリング
13等を介して車体に取付けられ、下端部はホイールサポ
ート部材１の上端部に連結されている。尚、サスペンシ
ョン装置Ｄの場合、仮想キングピン軸ｋは、ストラット
部材12上端部側のベアリング13中心と、ロアアーム４の
両リンク部材5,6の軸延長線同士の交点とを通る直線で
ある。
一方、第８図（ａ）〜（ｇ）は、アッパアーム３また
はロアアーム４を構成する各々独立した前後２つのリン
ク部材5,6の平面配置について、直進走行状態における
各リンク部材5,6の車幅方向に対する傾斜角α，βを変
数とした種々の態様を示す。すなわち、上記傾斜角α，
βについて、リンク部材5,6のホイールサポート部材１
との連結部側から車体内側（図で右側）に向うに従って
互いに離隔する方向の傾斜角を正、近接する方向の傾斜
角を負とした場合、第８図（ａ）は、前側のリンク部材
５の傾斜角αが負で後側のリンク部材６の傾斜角βが正
のとき（α＜０＜β）の配置状態を、第８図（ｂ）は前
側のリンク部材５の傾斜角αが零で後側のリンク部材６
の傾斜角βが正のとき（０＝α＜β）の配置状態を、第
８図（ｃ）は両方の傾斜角α，βが共に正でかつ後側の
リンク部材６の傾斜角βが前側のリンク部材５の傾斜角
αよりも大きいとき（０＜α＜β）の配置状態を、第８
図（ｄ）は両方の傾斜角α，βが共に正でかつ等しい
（０＜α＝β）対称的な配置状態を、第８図（ｅ）は両
方の傾斜角α，βが共に正でかつ前側のリンク部材５の
傾斜角αが後側のリンク部材６の傾斜角βよりも大きい
とき（α＞β＞０）の配置状態を、第８図（ｆ）は後側
のリンク部材６の傾斜角βが零で前側のリンク部材５の
傾斜角αが正のとき（α＞β＝０）の配置状態を、第８
図（ｇ）は後側のリンク部材６の傾斜角βが負で前側の
リンク部材５の傾斜角αが正のとき（α＞０＞β）の配
置状態をそれぞれ示す。また、第８図（ａ）〜（ｇ）に
おいては、直進走行状態におけるリンク部材5,6および
ホイールサポート部材１の位置を実線で示す以外に、車
輪が外輪となる方向に操舵されたときのリンク部材5,6
等の位置を一点鎖線で、車輪が内輪となる方向に操舵さ
れたときのリンク部材5,6等の位置を破線でそれぞれ示
している。
はロアアーム４を構成する各々独立した前後２つのリン
ク部材5,6の平面配置について、直進走行状態における
各リンク部材5,6の車幅方向に対する傾斜角α，βを変
数とした種々の態様を示す。すなわち、上記傾斜角α，
βについて、リンク部材5,6のホイールサポート部材１
との連結部側から車体内側（図で右側）に向うに従って
互いに離隔する方向の傾斜角を正、近接する方向の傾斜
角を負とした場合、第８図（ａ）は、前側のリンク部材
５の傾斜角αが負で後側のリンク部材６の傾斜角βが正
のとき（α＜０＜β）の配置状態を、第８図（ｂ）は前
側のリンク部材５の傾斜角αが零で後側のリンク部材６
の傾斜角βが正のとき（０＝α＜β）の配置状態を、第
８図（ｃ）は両方の傾斜角α，βが共に正でかつ後側の
リンク部材６の傾斜角βが前側のリンク部材５の傾斜角
αよりも大きいとき（０＜α＜β）の配置状態を、第８
図（ｄ）は両方の傾斜角α，βが共に正でかつ等しい
（０＜α＝β）対称的な配置状態を、第８図（ｅ）は両
方の傾斜角α，βが共に正でかつ前側のリンク部材５の
傾斜角αが後側のリンク部材６の傾斜角βよりも大きい
とき（α＞β＞０）の配置状態を、第８図（ｆ）は後側
のリンク部材６の傾斜角βが零で前側のリンク部材５の
傾斜角αが正のとき（α＞β＝０）の配置状態を、第８
図（ｇ）は後側のリンク部材６の傾斜角βが負で前側の
リンク部材５の傾斜角αが正のとき（α＞０＞β）の配
置状態をそれぞれ示す。また、第８図（ａ）〜（ｇ）に
おいては、直進走行状態におけるリンク部材5,6および
ホイールサポート部材１の位置を実線で示す以外に、車
輪が外輪となる方向に操舵されたときのリンク部材5,6
等の位置を一点鎖線で、車輪が内輪となる方向に操舵さ
れたときのリンク部材5,6等の位置を破線でそれぞれ示
している。
そして、上記第１〜第４実施例においては、それぞれ
本発明の特徴として、アッパアーム３、ロアアーム４を
構成する各々独立した前後２つのリンク部材5,6は、車
輪２の操舵に伴ってホイールサポート部材１が回動する
とき該ホイールサポート部材１の上部ホイールサポート
支持部材（アッパアーム３またはストラット部材12）と
の接続中心点P1および下部ホイールサポート部材１の下
部ホイールサポート支持部材（ロアアーム４）との接続
中心点P2の車幅方向の変位をそれぞれｘおよびｙとし、
かつ車体内方側の変位を正とすると、車輪２が旋回外輪
となる方向へのホイールサポート部材１の回動のとき、
少なくともその回動初期に ｘ−ｙ＞０ ……（１） の関係式が成立し、車輪２が旋回内輪となる方向へのホ
イールサポート部材１の回動のとき、少なくともその回
動初期に ｘ−ｙ＜０ ……（２） の関係式が成立するように配置されている。
本発明の特徴として、アッパアーム３、ロアアーム４を
構成する各々独立した前後２つのリンク部材5,6は、車
輪２の操舵に伴ってホイールサポート部材１が回動する
とき該ホイールサポート部材１の上部ホイールサポート
支持部材（アッパアーム３またはストラット部材12）と
の接続中心点P1および下部ホイールサポート部材１の下
部ホイールサポート支持部材（ロアアーム４）との接続
中心点P2の車幅方向の変位をそれぞれｘおよびｙとし、
かつ車体内方側の変位を正とすると、車輪２が旋回外輪
となる方向へのホイールサポート部材１の回動のとき、
少なくともその回動初期に ｘ−ｙ＞０ ……（１） の関係式が成立し、車輪２が旋回内輪となる方向へのホ
イールサポート部材１の回動のとき、少なくともその回
動初期に ｘ−ｙ＜０ ……（２） の関係式が成立するように配置されている。
ここで、上記（１），（２）の関係式が成立するため
のリンク部材5,6の具体的な配置状態としては、第１実
施例のサスペンション装置Ａの場合、アッパアーム３の
両リンク部材5,6が第８図（ｅ）〜（ｇ）に各々示す配
置状態のいずれかに配置されるものであり、第２および
第４実施例のサスペンション装置B,Dの場合、各々ロア
アーム４の両リンク部材5,6が第８図（ａ）〜（ｃ）に
各々示す配置状態のいずれかに配置されるものである。
また、第３実施例のサスペンション装置Ｃの場合、アッ
パアーム３の両リンク部材5,6の配置状態とロアアーム
４の両リンク部材5,6の配置状態とが次のような組合せ
のときに（１），（２）の関係式が成立する。すなわ
ち、 アッパアーム３の両リンク部材5,6が第８図（ｄ）
〜（ｇ）に各々示す配置状態のいずれかに配置され、ロ
アアーム４の両リンク部材5,6が第８図（ａ）〜（ｃ）
に各々示す配置状態のいずれかに配置されるとき。
のリンク部材5,6の具体的な配置状態としては、第１実
施例のサスペンション装置Ａの場合、アッパアーム３の
両リンク部材5,6が第８図（ｅ）〜（ｇ）に各々示す配
置状態のいずれかに配置されるものであり、第２および
第４実施例のサスペンション装置B,Dの場合、各々ロア
アーム４の両リンク部材5,6が第８図（ａ）〜（ｃ）に
各々示す配置状態のいずれかに配置されるものである。
また、第３実施例のサスペンション装置Ｃの場合、アッ
パアーム３の両リンク部材5,6の配置状態とロアアーム
４の両リンク部材5,6の配置状態とが次のような組合せ
のときに（１），（２）の関係式が成立する。すなわ
ち、 アッパアーム３の両リンク部材5,6が第８図（ｄ）
〜（ｇ）に各々示す配置状態のいずれかに配置され、ロ
アアーム４の両リンク部材5,6が第８図（ａ）〜（ｃ）
に各々示す配置状態のいずれかに配置されるとき。
アッパアーム３の両リンク部材5,6が第８図（ｅ）
〜（ｇ）に各々示す配置状態のいずれかに配置され、ロ
アアーム４の両リンク部材5,6が第８図（ｄ）に示す配
置状態に配置されるとき。
〜（ｇ）に各々示す配置状態のいずれかに配置され、ロ
アアーム４の両リンク部材5,6が第８図（ｄ）に示す配
置状態に配置されるとき。
アッパアーム３の両リンク部材5,6が第８図（ｃ）
に示す配置状態に配置され、ロアアーム４の両リンク部
材5,6が第８図（ａ）に示す配置状態に配置されると
き。
に示す配置状態に配置され、ロアアーム４の両リンク部
材5,6が第８図（ａ）に示す配置状態に配置されると
き。
アッパアーム３の両リンク部材5,6が第８図（ｇ）
に示す配置状態に配置され、ロアアーム４の両リンク部
材5,6が第８図（ｅ）に示す配置状態に配置されると
き。
に示す配置状態に配置され、ロアアーム４の両リンク部
材5,6が第８図（ｅ）に示す配置状態に配置されると
き。
等である。
次に、上記第１〜第４実施例の作用・効果について説
明するに、いずれの実施例の場合でも、車輪２が旋回外
輪となる方向に操舵されるとき（第２図および第３図に
符号２′で示す状態）、車輪２の操舵に伴って回動する
ホイールサポート部材１は、該ホイールサポート部材１
の前後方向に異なる位置を各々車体に連結する前後２つ
のリンク部材5,6の配置設定によって、上部ホイールサ
ポート支持部材との接続中心点P1の車幅方向変位ｘと下
部ホイールサポート支持部材との接続中心点P2の車幅方
向変位ｙとの間に（１）式つまり「ｘ−ｙ＞０」の関係
式が成立するようになっているので、車幅方向に下方外
向き状態に傾倒し、これによって、ホイールサポート部
材１に支持された車輪２は、下開き状態の負キャンバに
変化する。
明するに、いずれの実施例の場合でも、車輪２が旋回外
輪となる方向に操舵されるとき（第２図および第３図に
符号２′で示す状態）、車輪２の操舵に伴って回動する
ホイールサポート部材１は、該ホイールサポート部材１
の前後方向に異なる位置を各々車体に連結する前後２つ
のリンク部材5,6の配置設定によって、上部ホイールサ
ポート支持部材との接続中心点P1の車幅方向変位ｘと下
部ホイールサポート支持部材との接続中心点P2の車幅方
向変位ｙとの間に（１）式つまり「ｘ−ｙ＞０」の関係
式が成立するようになっているので、車幅方向に下方外
向き状態に傾倒し、これによって、ホイールサポート部
材１に支持された車輪２は、下開き状態の負キャンバに
変化する。
一方、車輪２が旋回内輪となる方向に操舵されるとき
（第２図および第３図に符号２″で示す状態）、上記ホ
イールサポート部材１は、上部ホイールサポート支持部
材との接続中心点P1の車幅方向変位ｘと下部ホイールサ
ポート支持部材との接続回動中心線P2の車幅方向変位ｙ
との間に（２）式つまり「ｘ−ｙ＜０」の関係式が成立
するようになっているので、車幅方向に下方内向き状態
に傾倒し、これにより、車輪２は上開き状態の正キャン
バに変化する。
（第２図および第３図に符号２″で示す状態）、上記ホ
イールサポート部材１は、上部ホイールサポート支持部
材との接続中心点P1の車幅方向変位ｘと下部ホイールサ
ポート支持部材との接続回動中心線P2の車幅方向変位ｙ
との間に（２）式つまり「ｘ−ｙ＜０」の関係式が成立
するようになっているので、車幅方向に下方内向き状態
に傾倒し、これにより、車輪２は上開き状態の正キャン
バに変化する。
したがって、このように、車輪２が旋回外輪側で負キ
ャンバに、旋回内輪側で正キャンバに変化するので、旋
回走行時における車輪２の路面に対するグリップ力を効
果的に高めることができ、操安性の向上を図ることがで
きる。
ャンバに、旋回内輪側で正キャンバに変化するので、旋
回走行時における車輪２の路面に対するグリップ力を効
果的に高めることができ、操安性の向上を図ることがで
きる。
しかも、上記実施例から判るように、本発明は、自動
車のサスペンション装置として、車輪２の仮想キングピ
ン軸ｋを形成する上下２つのピボット点のうち少なくと
も一方が独立した２つのリンク部材によって構成されて
いる限り、ウイッシュボン式およびストラット式のいず
れにも適用することができる。また、上述の如く旋回走
行時のキャンバ制御をするためのリンク部材5,6の配置
設定においても比較的自由度があり、かつリンク部材5,
6の車体との連結部（ラバーブッシュ7,9）を特に車体外
方側に設定するなどの特殊な配置設定を行う必要がな
く、従来の自動車に対しても車体構造の変更を要するこ
となくそのまま適用することができ、実用性に優れる。
車のサスペンション装置として、車輪２の仮想キングピ
ン軸ｋを形成する上下２つのピボット点のうち少なくと
も一方が独立した２つのリンク部材によって構成されて
いる限り、ウイッシュボン式およびストラット式のいず
れにも適用することができる。また、上述の如く旋回走
行時のキャンバ制御をするためのリンク部材5,6の配置
設定においても比較的自由度があり、かつリンク部材5,
6の車体との連結部（ラバーブッシュ7,9）を特に車体外
方側に設定するなどの特殊な配置設定を行う必要がな
く、従来の自動車に対しても車体構造の変更を要するこ
となくそのまま適用することができ、実用性に優れる。
尚、上記各実施例では、アッパアーム３またはロアア
ーム４を構成する独立した前後２つのリンク部材5,6の
一端は、車体に対し、前後方向にのみ異なる位置に枢着
されて、揺動軸（枢着部同士を結ぶ軸）が車体前後方向
に真直に延びる場合について述べたが、本発明は、第９
図に示す如く上記の揺動軸ｌが車体前後方向に対して傾
斜している場合にも同様に適用できるのは勿論である。
ーム４を構成する独立した前後２つのリンク部材5,6の
一端は、車体に対し、前後方向にのみ異なる位置に枢着
されて、揺動軸（枢着部同士を結ぶ軸）が車体前後方向
に真直に延びる場合について述べたが、本発明は、第９
図に示す如く上記の揺動軸ｌが車体前後方向に対して傾
斜している場合にも同様に適用できるのは勿論である。
（発明の効果） 以上の如く、本発明における自動車のサスペンション
装置によれば、ホイールサポート部材が、車輪の外輪方
向操舵のときに車幅方向に下方外向き状態に傾倒し、車
輪の内輪方向操舵のときに車幅方向に下方内向き状態に
傾斜するので、旋回走行時でのキャンバ制御を有効に行
って操安性の向上を図ることができ、しかも、適用対象
が広くかつリンク部材の配置設定の自由度が大きく、実
用性に優れたものである。
装置によれば、ホイールサポート部材が、車輪の外輪方
向操舵のときに車幅方向に下方外向き状態に傾倒し、車
輪の内輪方向操舵のときに車幅方向に下方内向き状態に
傾斜するので、旋回走行時でのキャンバ制御を有効に行
って操安性の向上を図ることができ、しかも、適用対象
が広くかつリンク部材の配置設定の自由度が大きく、実
用性に優れたものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第４
図は第１実施例を示し、第１図は正面図、第２図および
第３図はそれぞれ第１図のII−II線およびIII−III線に
沿って見た平面図、第４図は模式図である。第５図は第
２実施例を示す第４図相当図、第６図は第３実施例を示
す第４図相当図、第７図は第４実施例を示す第４図相当
図であり、第８図（ａ）〜（ｇ）はリンク部材の平面配
置についての種々の態様を示す模式図、第９図はリンク
部材についての変形例を示す模式図である。 １……ホイールサポート部材、２……車輪、３……アッ
パアーム（上部ホイールサポート支持部材）、４……ロ
アアーム（下部ホイールサポート支持部材）、5,6……
リンク部材、12……ストラット部材（上部ホイールサポ
ート支持部材）、ｋ……仮想キングピン軸、P1,P2……
接続中心点。
図は第１実施例を示し、第１図は正面図、第２図および
第３図はそれぞれ第１図のII−II線およびIII−III線に
沿って見た平面図、第４図は模式図である。第５図は第
２実施例を示す第４図相当図、第６図は第３実施例を示
す第４図相当図、第７図は第４実施例を示す第４図相当
図であり、第８図（ａ）〜（ｇ）はリンク部材の平面配
置についての種々の態様を示す模式図、第９図はリンク
部材についての変形例を示す模式図である。 １……ホイールサポート部材、２……車輪、３……アッ
パアーム（上部ホイールサポート支持部材）、４……ロ
アアーム（下部ホイールサポート支持部材）、5,6……
リンク部材、12……ストラット部材（上部ホイールサポ
ート支持部材）、ｋ……仮想キングピン軸、P1,P2……
接続中心点。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高田 直人 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (72)発明者 枝廣 毅志 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−218408（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−179319（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−75107（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭52−9889（ＪＰ，Ｂ２)
Claims (1)
- 【請求項１】操舵される車輪を車体に懸架する自動車の
サスペンション装置であって、上記車輪の仮想キングピ
ン軸を形成する上下２つのピボット点のうち少なくとも
一方は、一端が車体側の異なる位置に枢着され、他端が
ホイールサポート部材の異なる位置に回転自在に連結さ
れた各々独立した２つのリンク部材によって構成されて
おり、上記２つのピボット点を形成するホイールサポー
ト支持部材は、車輪の操舵に伴ってホイールサポート部
材が回動するとき該ホイールサポート部材の上部ホイー
ルサポート支持部材との接続点および該ホイールサポー
ト部材の下部ホイールサポート支持部材との接続点の車
幅方向の変位をそれぞれｘおよびｙとし、かつ車体内方
側の変位を正とすると、車輪が旋回外輪となる方向への
ホイールサポート部材の回動のときに ｘ−ｙ＞０ の関係式が成立し、車輪が旋回内輪となる方向へのホイ
ールサポート部材の回動のときに ｘ−ｙ＜０ の関係式が成立するように配置されていることを特徴と
する自動車のサスペンション装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261030A JP2567848B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| US07/114,205 US4819959A (en) | 1986-10-31 | 1987-10-29 | Vehicle suspension system |
| EP87115971A EP0265959B1 (en) | 1986-10-31 | 1987-10-30 | Vehicle suspension system |
| DE3751255T DE3751255T2 (de) | 1986-10-31 | 1987-10-30 | Fahrzeugaufhängungsystem. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261030A JP2567848B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63116914A JPS63116914A (ja) | 1988-05-21 |
| JP2567848B2 true JP2567848B2 (ja) | 1996-12-25 |
Family
ID=17356073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61261030A Expired - Fee Related JP2567848B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4819959A (ja) |
| EP (1) | EP0265959B1 (ja) |
| JP (1) | JP2567848B2 (ja) |
| DE (1) | DE3751255T2 (ja) |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2823855B2 (ja) * | 1987-08-10 | 1998-11-11 | 本田技研工業株式会社 | 操舵輪の懸架装置 |
| JPH01249504A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵輪サスペンション装置 |
| DE3816922A1 (de) * | 1988-05-18 | 1989-11-30 | Bayerische Motoren Werke Ag | Radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen |
| JPH023503A (ja) * | 1988-06-22 | 1990-01-09 | Mitsubishi Motors Corp | 操舵車輪用独立懸架サスペンション |
| US4982978A (en) * | 1988-07-11 | 1991-01-08 | Nissan Motor Co., Ltd. | Rear suspension system |
| FR2634168B1 (fr) * | 1988-07-18 | 1990-09-14 | Elf France | Dispositif de reglage de l'angle de carrossage d'un vehicule |
| KR910006830B1 (ko) * | 1988-12-23 | 1991-09-06 | 현대자동차 주식회사 | 캐스터(Castor) 콘트롤에 의한 앤티롤(Anti-roll) 메카니즘(Mechanism) |
| JPH0368106U (ja) * | 1989-11-07 | 1991-07-04 | ||
| JPH03284404A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-16 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
| JP3159978B2 (ja) * | 1990-03-30 | 2001-04-23 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| JP3167127B2 (ja) * | 1990-03-30 | 2001-05-21 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| DE4020547A1 (de) * | 1990-06-28 | 1992-01-02 | Porsche Ag | Vorrichtung zur aktiven verstellung eines kraftfahrzeugrades |
| DE4108164A1 (de) * | 1991-03-14 | 1992-09-17 | Porsche Ag | Radaufhaengung |
| US5348334A (en) * | 1993-08-06 | 1994-09-20 | Ford Motor Company | Suspension apparatus for a motor vehicle |
| JP3082133B2 (ja) * | 1995-11-14 | 2000-08-28 | 本田技研工業株式会社 | 車両における操舵輪のサスペンション装置 |
| DE19717069C2 (de) * | 1997-04-23 | 1999-09-23 | Daimler Chrysler Ag | Einzelradaufhängung für gelenkte Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| DE19756064B4 (de) * | 1997-12-17 | 2005-08-04 | Daimlerchrysler Ag | Einzelradaufhängung für Vorderräder eines Kraftfahrzeuges mit einem zu Lenkzwecken schwenkbaren Radträger |
| US6851688B2 (en) * | 2002-08-12 | 2005-02-08 | Ford Global Technologies, Llc | Steering linkage ball joint assembly |
| US20050247502A1 (en) * | 2004-05-10 | 2005-11-10 | James Ziech | Axle system with steering capability |
| JP4400310B2 (ja) * | 2004-05-31 | 2010-01-20 | トヨタ自動車株式会社 | 操舵輪用ダブルジョイント式サスペンション |
| JP5812039B2 (ja) * | 2013-05-08 | 2015-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 操舵輪用懸架装置 |
| ITUB20153575A1 (it) * | 2015-09-11 | 2017-03-11 | Fca Italy Spa | "Sospensione per una ruota sterzante di autoveicolo, con asse di sterzo semi-virtuale" |
| US11571939B2 (en) | 2020-10-13 | 2023-02-07 | Xtravel Suspension, Llc | Suspension system |
| US11192414B1 (en) | 2020-10-13 | 2021-12-07 | Xtravel Suspension, Llc | Suspension system |
| US11511581B1 (en) | 2021-06-16 | 2022-11-29 | Xtravel Suspension, Llc | Suspension system |
Family Cites Families (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2123087A (en) * | 1935-07-18 | 1938-07-05 | John W Leighton | Individual wheel suspension |
| GB641418A (en) * | 1946-12-10 | 1950-08-09 | Joachim Kolbe | Improvements in or relating to motor vehicles employing mechanism for banking the superstructure |
| DE1214100B (de) * | 1956-12-18 | 1966-04-07 | Armin Drechsel | Achs- bzw. Radfuehrungsanordnung fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit sich nach der Kurveninnenseite neigendem Fahrzeugrumpf |
| US3497233A (en) * | 1967-11-03 | 1970-02-24 | Michael P Bolaski Jr | Front vehicle suspension with automatic camber adjustment |
| DE1938850C3 (de) * | 1968-08-20 | 1981-06-19 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| AT295337B (de) * | 1968-08-20 | 1971-12-27 | Bayerische Motoren Werke Ag | Unabhängige Aufhängung der gelenkten Räder von Kraftfahrzeugen, insbesondere Personenkraftwagen |
| JPS529889A (en) * | 1975-07-15 | 1977-01-25 | Hitachi Ltd | Cooling device for bushing |
| DE2614285C3 (de) * | 1976-04-02 | 1979-06-13 | Bayerische Motoren Werke Ag, 8000 Muenchen | Unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades eines Kraftfahrzeugs |
| DE3138850C2 (de) * | 1981-09-30 | 1983-09-29 | Bayerische Motoren Werke AG, 8000 München | Unabhängige Aufhängung eines gelenkten Rades von Kraftfahrzeugen |
| JPS6142304U (ja) * | 1984-08-23 | 1986-03-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車輛用デユアルリンク式リヤサスペンシヨン |
| JPS61171604A (ja) * | 1985-01-25 | 1986-08-02 | Nissan Motor Co Ltd | フロントサスペンシヨン |
| DE3509145A1 (de) * | 1985-03-14 | 1986-09-25 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | Unabhaengige radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen |
| JPH05120765A (ja) * | 1991-10-29 | 1993-05-18 | Sharp Corp | 磁気記録再生装置のトラツキング制御回路 |
-
1986
- 1986-10-31 JP JP61261030A patent/JP2567848B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-10-29 US US07/114,205 patent/US4819959A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-30 EP EP87115971A patent/EP0265959B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-30 DE DE3751255T patent/DE3751255T2/de not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0265959A3 (en) | 1988-10-12 |
| JPS63116914A (ja) | 1988-05-21 |
| DE3751255T2 (de) | 1995-08-24 |
| US4819959A (en) | 1989-04-11 |
| EP0265959B1 (en) | 1995-04-19 |
| EP0265959A2 (en) | 1988-05-04 |
| DE3751255D1 (de) | 1995-05-24 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |