JPS63116914A - 自動車のサスペンシヨン装置 - Google Patents
自動車のサスペンシヨン装置Info
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- JPS63116914A JPS63116914A JP61261030A JP26103086A JPS63116914A JP S63116914 A JPS63116914 A JP S63116914A JP 61261030 A JP61261030 A JP 61261030A JP 26103086 A JP26103086 A JP 26103086A JP S63116914 A JPS63116914 A JP S63116914A
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- wheel
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- wheel support
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- vehicle body
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 25
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims abstract description 18
- 230000014509 gene expression Effects 0.000 claims description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000001154 acute effect Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 241001247986 Calotropis procera Species 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000035936 sexual power Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/14—Independent suspensions with lateral arms
- B60G2200/156—Independent suspensions with lateral arms wishbone-type arm formed by two links defining a virtual apex
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/10—Independent suspensions
- B60G2200/18—Multilink suspensions, e.g. elastokinematic arrangements
- B60G2200/184—Assymetric arrangements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/46—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions camber angle
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の操舵輪としての車輪を車体に懸架す
るサスペンション、＋！置に関するものである。
るサスペンション、＋！置に関するものである。
（従来の技術）
従来より、この種自動車のサスペンション装置としては
、車輪を回転自在に支持するホイールサポート部材の上
端部および下端部を、それぞれ車幅方向に延びるアッパ
アームＪ３よびロアアームによって車体に連結支持する
ウィッシュボン式のもの、また、上記アッパアームの代
わりにストラットを用いてホイールサポート部材の上端
部を車体に連結支持するストラット式のものなどが知ら
れている（特公昭５２−９８８９号公報等参照）。
、車輪を回転自在に支持するホイールサポート部材の上
端部および下端部を、それぞれ車幅方向に延びるアッパ
アームＪ３よびロアアームによって車体に連結支持する
ウィッシュボン式のもの、また、上記アッパアームの代
わりにストラットを用いてホイールサポート部材の上端
部を車体に連結支持するストラット式のものなどが知ら
れている（特公昭５２−９８８９号公報等参照）。
ところで、上記のサスペンション装置によって車体に懸
架された車輪は、ステアリングハンドルの操舵力が伝達
されて操舵されるとき（旋回走行時）、路面に対するグ
リップ力を増大して旋回性能を向上させるために、旋回
の外側で負キャンバが生じ、旋回の内側で正キせンバが
生じるように制御することが必要である。このような旋
回走行時のキャンバ制御を行うための手段としては、従
来、特開昭５８−６７５０８号公報に開示されるように
、アッパアームを構成する２本のリンク部材を、その対
称線が車輪軸線に対し鋭角をなしかつ後方に位置するよ
うに配置して、旋回外側の車輪つまり外輪の仮想キング
ピン軸（概念上の旋回軸）を、その上部領域において後
方へ移動させてキャスタ角を増大させ、負キャンバが生
じるようにしたものが知られている。
架された車輪は、ステアリングハンドルの操舵力が伝達
されて操舵されるとき（旋回走行時）、路面に対するグ
リップ力を増大して旋回性能を向上させるために、旋回
の外側で負キャンバが生じ、旋回の内側で正キせンバが
生じるように制御することが必要である。このような旋
回走行時のキャンバ制御を行うための手段としては、従
来、特開昭５８−６７５０８号公報に開示されるように
、アッパアームを構成する２本のリンク部材を、その対
称線が車輪軸線に対し鋭角をなしかつ後方に位置するよ
うに配置して、旋回外側の車輪つまり外輪の仮想キング
ピン軸（概念上の旋回軸）を、その上部領域において後
方へ移動させてキャスタ角を増大させ、負キャンバが生
じるようにしたものが知られている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところが、上記従来のものでは、ウィッシュボン式サス
ペンションｌ［のうち、特に、アッパアームが２本のリ
ンク部材で構成され、ロアアーム二叉形状の部材いわゆ
るＡ型アームで構成されるものに対してのみ適用できる
にすぎない。また、上記２本のリンク部材は、その対称
線が車輪軸線に対して鋭角をなすように配置しなければ
ならないため、一方のリンク部材の車体との連結点をか
なり車体外方側に設定する必要があり、従来の自動車に
対しそのまま適用することが困難であるという欠点もあ
る。
ペンションｌ［のうち、特に、アッパアームが２本のリ
ンク部材で構成され、ロアアーム二叉形状の部材いわゆ
るＡ型アームで構成されるものに対してのみ適用できる
にすぎない。また、上記２本のリンク部材は、その対称
線が車輪軸線に対して鋭角をなすように配置しなければ
ならないため、一方のリンク部材の車体との連結点をか
なり車体外方側に設定する必要があり、従来の自動車に
対しそのまま適用することが困難であるという欠点もあ
る。
本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、車輪を支持するホイールサポート部
材が車輪の操舵に伴って回動するとき、該ホイールサポ
ート部材を車幅方向に傾倒させるようになし、よって、
旋回走行時における所望のキャンバ制御を行うことがで
き、かつ実用性に優れたサスペンション装置を提供せん
とするものである。
的とするところは、車輪を支持するホイールサポート部
材が車輪の操舵に伴って回動するとき、該ホイールサポ
ート部材を車幅方向に傾倒させるようになし、よって、
旋回走行時における所望のキャンバ制御を行うことがで
き、かつ実用性に優れたサスペンション装置を提供せん
とするものである。
（問題点を解決するための手段）
上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、操舵さ
れる車輪を車体に懸架する自動車のサスペンション装置
として、次のような構成とする。
れる車輪を車体に懸架する自動車のサスペンション装置
として、次のような構成とする。
すなわち、上記車輪の仮想キングピン軸を形成する上下
２つのピボット点のうち少なくとも一方は、一端が車体
側の異なる位置に枢着され、他端がホイールサポート部
材の異なる位置に回転自在に連結された各々独立した２
つのリンク部材によって構成されている。また、上記２
つのピボット点を形成するホイールサポート支持部材は
、車輪の操舵に伴ってホイールサポート部材が回動する
どき該ホイールサポート部材の上部ホイールサポート支
持部材との接続点および該ホイールサポート部材の下部
ホィール１ノポート支持部材との接続点の車幅方向の変
位をそれぞれＸおよびｙとし、かつ車体内方側の変位を
正とすると、車輪が旋回外輪となる方向へのホイールサ
ポート部材の回動のときに ｘ −ｙ ＞Ｑ の関係式が成立し、車輪が旋回内輪となる方向へのホイ
ールサポート部材の回動のときにｘ −ｙ ＜Ｑ の関係式が成立するように配置される構成としたもので
ある。
２つのピボット点のうち少なくとも一方は、一端が車体
側の異なる位置に枢着され、他端がホイールサポート部
材の異なる位置に回転自在に連結された各々独立した２
つのリンク部材によって構成されている。また、上記２
つのピボット点を形成するホイールサポート支持部材は
、車輪の操舵に伴ってホイールサポート部材が回動する
どき該ホイールサポート部材の上部ホイールサポート支
持部材との接続点および該ホイールサポート部材の下部
ホィール１ノポート支持部材との接続点の車幅方向の変
位をそれぞれＸおよびｙとし、かつ車体内方側の変位を
正とすると、車輪が旋回外輪となる方向へのホイールサ
ポート部材の回動のときに ｘ −ｙ ＞Ｑ の関係式が成立し、車輪が旋回内輪となる方向へのホイ
ールサポート部材の回動のときにｘ −ｙ ＜Ｑ の関係式が成立するように配置される構成としたもので
ある。
（作用）
上記の構成により、本発明では、車輪が旋回外輪となる
方向に操舵されるとき、車輪の操舵に伴って回動するホ
イールサポート部材は、該ホイールサポート部材の異な
る位置を各々車体に連結する２つのリンク部材の配置設
定によって、該ホイールサポート部材の上部ホイールサ
ポート支持部材との接続点の車幅方向変位Ｘとホイール
サポート部材の下部ホィール１ナポート支持部材との接
続点の車幅方向変位ｙとの間に［ｘ −ｙ ＞ＯＪの関
係式が成立するようになっているので、車幅方向に下方
外向き状態に傾倒し、これにより、車輪は下開き状態の
負キャンバに変化することになる。
方向に操舵されるとき、車輪の操舵に伴って回動するホ
イールサポート部材は、該ホイールサポート部材の異な
る位置を各々車体に連結する２つのリンク部材の配置設
定によって、該ホイールサポート部材の上部ホイールサ
ポート支持部材との接続点の車幅方向変位Ｘとホイール
サポート部材の下部ホィール１ナポート支持部材との接
続点の車幅方向変位ｙとの間に［ｘ −ｙ ＞ＯＪの関
係式が成立するようになっているので、車幅方向に下方
外向き状態に傾倒し、これにより、車輪は下開き状態の
負キャンバに変化することになる。
一方、車輪が旋回内輪となる方向に操舵されるとき、上
記ホイールサポート部材は、該ホイールサポート部材の
上部ホイールサポート支持部材との接続点の車幅方向変
位Ｘとホイールサポート部材の下部ホイールサポート支
持部材との接続点の車幅方向変位ｙとの間にｒｘ −ｙ
＜ＯＪの関係式が成立するようになっているので、車
幅方向に下方内向き状態に傾倒し、これにより、車輪は
上聞き状態の正キャンバに変化することになる。
記ホイールサポート部材は、該ホイールサポート部材の
上部ホイールサポート支持部材との接続点の車幅方向変
位Ｘとホイールサポート部材の下部ホイールサポート支
持部材との接続点の車幅方向変位ｙとの間にｒｘ −ｙ
＜ＯＪの関係式が成立するようになっているので、車
幅方向に下方内向き状態に傾倒し、これにより、車輪は
上聞き状態の正キャンバに変化することになる。
しかも、本発明は、サスペンション＠誼として、車輪の
仮想キングピン軸を形成する上下２つのとポット点のう
ち少なくとも一方が独立した２つのリンク部材によって
構成されている限り、ウイツシュボン式およびストラッ
ト式の両方に適用することができる。また、上述の如く
旋回走行時のキャンバ制御をするためのリンク部材の配
置設定においても比較的自由度があり、かつリンク部材
の車体との連結点を車体外方側に設定する必要はなく、
従来の自動車に対しても車体構造の変更を要することな
くそのまま適用することができる。
仮想キングピン軸を形成する上下２つのとポット点のう
ち少なくとも一方が独立した２つのリンク部材によって
構成されている限り、ウイツシュボン式およびストラッ
ト式の両方に適用することができる。また、上述の如く
旋回走行時のキャンバ制御をするためのリンク部材の配
置設定においても比較的自由度があり、かつリンク部材
の車体との連結点を車体外方側に設定する必要はなく、
従来の自動車に対しても車体構造の変更を要することな
くそのまま適用することができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図ないし第４図は本発明の第１実施例に係る自動車
のウィッシュボン式のサスペンション装置Ａを示し、１
は車輪２を回転自在に支持するホイールサポート部材で
あって、該ホイールサポート部材１は、車輪２の仮想キ
ングピン軸ｋを形成する上下２つのピボット点としての
アッパアーム（上部ホイールサポート支持部材）３とロ
アアームく下部ホイールナボート支持部材）４とを各々
介して車体（図示せず）に連結支持されている。
のウィッシュボン式のサスペンション装置Ａを示し、１
は車輪２を回転自在に支持するホイールサポート部材で
あって、該ホイールサポート部材１は、車輪２の仮想キ
ングピン軸ｋを形成する上下２つのピボット点としての
アッパアーム（上部ホイールサポート支持部材）３とロ
アアームく下部ホイールナボート支持部材）４とを各々
介して車体（図示せず）に連結支持されている。
上記アッパアーム３は、各々車幅方向に延びる独立した
前後２つのリンク部材５．６によって構成されており、
該両リンク部材５．６の一端（基端）は、車体側の前後
方向に異なる位ｎに各々ラバーブツシュ７を介して枢着
され、他端（先端）は、ホイールサポート部材１の上端
部の前後方向に異なる位置に各々ボールジヨイント８を
介して回転自在に連結されている。一方、上記ロアアー
ム４は、１つの二叉形状の部材（いわゆるＡ型アーム）
からなり、その基端は、前後２箇所の部位で各々ラッパ
ーブツシュ９を介して車体に枢着され、先端はボールジ
ヨイント１０を介してホイールサポート部材１の下端部
に回転自在に連結されている。
前後２つのリンク部材５．６によって構成されており、
該両リンク部材５．６の一端（基端）は、車体側の前後
方向に異なる位ｎに各々ラバーブツシュ７を介して枢着
され、他端（先端）は、ホイールサポート部材１の上端
部の前後方向に異なる位置に各々ボールジヨイント８を
介して回転自在に連結されている。一方、上記ロアアー
ム４は、１つの二叉形状の部材（いわゆるＡ型アーム）
からなり、その基端は、前後２箇所の部位で各々ラッパ
ーブツシュ９を介して車体に枢着され、先端はボールジ
ヨイント１０を介してホイールサポート部材１の下端部
に回転自在に連結されている。
また、上記ホイールサポート部材１には車体後方に突出
するアーム部１ａが形成され、該アーム部１ａの先端に
はステアリング機構のタイロッド１１の一端が連結され
ている。そして、ステアリング機構からの操舵力がホイ
ールサポート部材１に伝達されることにより、車輪２が
仮想キングピン軸ｋｌｑりに左右に操舵されるように構
成されている。ここで、仮想キングピン軸には、アッパ
アーム３の両リンク部材５．６の軸延長線同士の交点と
、ロアアーム４とホイールサポート部材１との連結部（
ボールジヨイント１ｏ）とを通る直線である。
するアーム部１ａが形成され、該アーム部１ａの先端に
はステアリング機構のタイロッド１１の一端が連結され
ている。そして、ステアリング機構からの操舵力がホイ
ールサポート部材１に伝達されることにより、車輪２が
仮想キングピン軸ｋｌｑりに左右に操舵されるように構
成されている。ここで、仮想キングピン軸には、アッパ
アーム３の両リンク部材５．６の軸延長線同士の交点と
、ロアアーム４とホイールサポート部材１との連結部（
ボールジヨイント１ｏ）とを通る直線である。
第５図は本発明の第２実施例に係るサスペンションＶ４
ｆｆｆｉＢを示し、このサスペンション装置Ｂは、上記
第１実施例のサスペンション装置ｆｆＡの場合とは逆に
、アッパアーム３が１つのいわゆるＡ型アームにより構
成され、ロアアーム４が各々独立した車幅方向に延びる
前後２つのリンク部材５．６により構成されてなるもの
である。尚、サスペンション装置Ｂのその他の構成は、
第１実施例の場合と同様であり、同一の部材および箇所
等については同一符号を付してその説明は省略する。
ｆｆｆｉＢを示し、このサスペンション装置Ｂは、上記
第１実施例のサスペンション装置ｆｆＡの場合とは逆に
、アッパアーム３が１つのいわゆるＡ型アームにより構
成され、ロアアーム４が各々独立した車幅方向に延びる
前後２つのリンク部材５．６により構成されてなるもの
である。尚、サスペンション装置Ｂのその他の構成は、
第１実施例の場合と同様であり、同一の部材および箇所
等については同一符号を付してその説明は省略する。
また、第６図は本発明の第３実施例に係るサスペンショ
ン装置Ｃを示し、このサスペンション装置Ｃは、アッパ
アーム３およびロアアーム４が共に各々独立した車幅方
向に延びる前後２つのリンク部材５，６によって構成さ
れてなるものである。
ン装置Ｃを示し、このサスペンション装置Ｃは、アッパ
アーム３およびロアアーム４が共に各々独立した車幅方
向に延びる前後２つのリンク部材５，６によって構成さ
れてなるものである。
さらに、第７図は本発明の第４実施例に係るストラット
式のサスペンション装置りを示す。このサスペンション
装ＲＤにおいては、車輪２の仮想キングピン軸ｋを形成
する下部側ピボット点としてのロアアーム４が各々独立
した前後２つのリンク部材５．６によって構成されてお
り、上部側ピボット点は上部ホイールサポート支持部材
として伸縮動可能なストラット部材１２によって構成さ
れている。上記ストラット部材１２の上端部は、ベアリ
ング１３等を介して車体に取付けられ、下端部はホイー
ルサポート部材１の上端部に連結されている。尚、サス
ペンション装ＨＤの場合、仮想キングピン軸には、スト
ラット部材１２上端部側のベアリング１３中心と、ロア
アーム４の両リンク部材５，６の軸延長線同士の交点と
を通る直線である。
式のサスペンション装置りを示す。このサスペンション
装ＲＤにおいては、車輪２の仮想キングピン軸ｋを形成
する下部側ピボット点としてのロアアーム４が各々独立
した前後２つのリンク部材５．６によって構成されてお
り、上部側ピボット点は上部ホイールサポート支持部材
として伸縮動可能なストラット部材１２によって構成さ
れている。上記ストラット部材１２の上端部は、ベアリ
ング１３等を介して車体に取付けられ、下端部はホイー
ルサポート部材１の上端部に連結されている。尚、サス
ペンション装ＨＤの場合、仮想キングピン軸には、スト
ラット部材１２上端部側のベアリング１３中心と、ロア
アーム４の両リンク部材５，６の軸延長線同士の交点と
を通る直線である。
一方、第８図（ａ）〜＜ａ ）は、アッパアーム３また
はロアアーム４を構成する各々独立した前後２つのリン
ク部材５，６の平面配置について、直進走行状態におけ
る各リンク部材５．６の車幅方向に対する傾斜角α、β
を変数とした種々の態様を示す。すなわち、上記傾斜角
α、βについて、リンク部材５．６のホイールサポート
部材１との連結部側から車体内側（図で右側）に向うに
従って互いに離隔する方向の傾斜角を正、近接する方向
の傾斜角を負とした場合、第８図（ａ）は、前側のリン
ク部材５の傾斜角αが負で後側のリンク部材６の傾斜角
βが正のとき（α＜Ｑ＜β）の配置状態を、第８図（ｂ
）は前側のリンク部材５の傾斜角αが零で後側のリン
ク部材６の傾斜角βが正のとき（０＝α〈β）の配置状
態を、第８図＜Ｃ＞は両方の傾斜角α、βが共に正でか
つ後側のリンク部材６の傾斜角βが前側のリンク部材５
の傾斜角αよりも大きいとき（０くαくβ）の配置状態
を、第８図（ｄ ）は両方の傾斜角α、βが共に正でか
つ等しい（０くα−β）対称的な配置状態を、第８図＜
８ ）は両方の傾斜角α、βが共に正でかつ前側のリン
ク部材５の傾斜角αが後側のリンク部材６の傾斜角βよ
りも大きいとき（α〉β〉０）の配置状態を、第８図（
ｆ ）は後側のリンク部材６の傾斜角βが零で前側のリ
ンク部材５の傾斜角αが正のとき（α〉β−〇）の配置
状態を、第８図（ａ ）は後側のリンク部材６の傾斜角
βが負で前側のリンク部材５の傾斜角αが正のとき（α
〉０〉β）の配置状態をそれぞれ示す。
はロアアーム４を構成する各々独立した前後２つのリン
ク部材５，６の平面配置について、直進走行状態におけ
る各リンク部材５．６の車幅方向に対する傾斜角α、β
を変数とした種々の態様を示す。すなわち、上記傾斜角
α、βについて、リンク部材５．６のホイールサポート
部材１との連結部側から車体内側（図で右側）に向うに
従って互いに離隔する方向の傾斜角を正、近接する方向
の傾斜角を負とした場合、第８図（ａ）は、前側のリン
ク部材５の傾斜角αが負で後側のリンク部材６の傾斜角
βが正のとき（α＜Ｑ＜β）の配置状態を、第８図（ｂ
）は前側のリンク部材５の傾斜角αが零で後側のリン
ク部材６の傾斜角βが正のとき（０＝α〈β）の配置状
態を、第８図＜Ｃ＞は両方の傾斜角α、βが共に正でか
つ後側のリンク部材６の傾斜角βが前側のリンク部材５
の傾斜角αよりも大きいとき（０くαくβ）の配置状態
を、第８図（ｄ ）は両方の傾斜角α、βが共に正でか
つ等しい（０くα−β）対称的な配置状態を、第８図＜
８ ）は両方の傾斜角α、βが共に正でかつ前側のリン
ク部材５の傾斜角αが後側のリンク部材６の傾斜角βよ
りも大きいとき（α〉β〉０）の配置状態を、第８図（
ｆ ）は後側のリンク部材６の傾斜角βが零で前側のリ
ンク部材５の傾斜角αが正のとき（α〉β−〇）の配置
状態を、第８図（ａ ）は後側のリンク部材６の傾斜角
βが負で前側のリンク部材５の傾斜角αが正のとき（α
〉０〉β）の配置状態をそれぞれ示す。
また、第８図（ａ）〜（（＋ ＞においては、直進走行
状態におけるリンク部材５，６およびホイールサポート
部材１の位置を実線で示Ｊ以外に、車輪が外輪となる方
向に操舵されたときのリンク部材５．６等の位置を一点
鎖線で、車輪が内輪となる方向に操舵されたときのリン
ク部材５．６等の位置を破線でそれぞれ示している。
状態におけるリンク部材５，６およびホイールサポート
部材１の位置を実線で示Ｊ以外に、車輪が外輪となる方
向に操舵されたときのリンク部材５．６等の位置を一点
鎖線で、車輪が内輪となる方向に操舵されたときのリン
ク部材５．６等の位置を破線でそれぞれ示している。
そして、上記第１〜第４実施例においては、それぞれ本
発明の特徴として、アッパアーム３、ロアアーム４を構
成する各々独立した前後２つのリンク部材５，６は、車
輪２の操舵に伴ってホイールサポート部材１が回動する
とき該ホイールサポート部材１の上部ホイールサポート
支持部材（アッパアーム３またはストラット部材１２）
との接続中心点Ｐ１および下部ホイールサポート部材１
の下部ホイールサポート部材部材（ロアアーム４）との
接続中心点Ｐ２の車幅方向の変位をそれぞれ×およびｙ
とし、かつ車体内方側の変位を正とすると、車輪２が旋
回外輪となる方向へのホイールサポート部材１の回動の
とき、少なくともその回動初期に ｘ −ｙ ＞Ｑ ・・・（１）
の関係式が成立し、車輪２が旋回内輪となる方向へのホ
イールサポート部材１の回動のとき、少なくともその回
動初期に ｘ −ｙ ＜Ｑ ・・・（２）
の関係式が成立するように配置されている。
発明の特徴として、アッパアーム３、ロアアーム４を構
成する各々独立した前後２つのリンク部材５，６は、車
輪２の操舵に伴ってホイールサポート部材１が回動する
とき該ホイールサポート部材１の上部ホイールサポート
支持部材（アッパアーム３またはストラット部材１２）
との接続中心点Ｐ１および下部ホイールサポート部材１
の下部ホイールサポート部材部材（ロアアーム４）との
接続中心点Ｐ２の車幅方向の変位をそれぞれ×およびｙ
とし、かつ車体内方側の変位を正とすると、車輪２が旋
回外輪となる方向へのホイールサポート部材１の回動の
とき、少なくともその回動初期に ｘ −ｙ ＞Ｑ ・・・（１）
の関係式が成立し、車輪２が旋回内輪となる方向へのホ
イールサポート部材１の回動のとき、少なくともその回
動初期に ｘ −ｙ ＜Ｑ ・・・（２）
の関係式が成立するように配置されている。
ここで、上記（１）、（２）の関係式が成立するための
リンク部材５．６の具体的な配置状態としては、第１実
施例のサスペンションｇｉ置△の場合、アッパアーム３
の両リンク部材５，６が第８図（ｅ）〜（ｇ）に各々示
す配置状態のいずれかに配置されるものであり、第２お
よび第４実施例のサスペンション装置Ｂ、Ｄの場合、各
々［］アアーム４０両リンク部材５，６が第８図（ａ）
〜（Ｃ）に各々示す配置状態のいずれかに配置されるも
のである。また、第３実施例のサスペンション装置Ｃの
場合、アッパアーム３の両リンク部材５．６の配置状態
とロアアーム４の両リンク部材５．６の配置状態とが次
のような組合せのときに（１１１２３の関係式が成立す
る。すなわち、 ■ アッパアーム３の両リンク部材５．６が第８図（ｄ
）〜（！］）に各々示す配置状態のいずれかに配置さ
れ、ロアアーム４の両リンク部材５．６が第８図（ａ
）〜＜Ｏ）に各々示プ配置状態のいずれかに配置される
とぎ。
リンク部材５．６の具体的な配置状態としては、第１実
施例のサスペンションｇｉ置△の場合、アッパアーム３
の両リンク部材５，６が第８図（ｅ）〜（ｇ）に各々示
す配置状態のいずれかに配置されるものであり、第２お
よび第４実施例のサスペンション装置Ｂ、Ｄの場合、各
々［］アアーム４０両リンク部材５，６が第８図（ａ）
〜（Ｃ）に各々示す配置状態のいずれかに配置されるも
のである。また、第３実施例のサスペンション装置Ｃの
場合、アッパアーム３の両リンク部材５．６の配置状態
とロアアーム４の両リンク部材５．６の配置状態とが次
のような組合せのときに（１１１２３の関係式が成立す
る。すなわち、 ■ アッパアーム３の両リンク部材５．６が第８図（ｄ
）〜（！］）に各々示す配置状態のいずれかに配置さ
れ、ロアアーム４の両リンク部材５．６が第８図（ａ
）〜＜Ｏ）に各々示プ配置状態のいずれかに配置される
とぎ。
■ アッパアーム３の両リンク部材５．６が第８図（ｅ
）〜（（１＞に各々示す配置状態のいずれかに配置され
、ロアアーム４の両リンク部材５．６が第８図（ｄ ）
に示す配置状態に配置されるとき。
）〜（（１＞に各々示す配置状態のいずれかに配置され
、ロアアーム４の両リンク部材５．６が第８図（ｄ ）
に示す配置状態に配置されるとき。
■ アッパアーム３の両リンク部材５，６が第８図（Ｃ
）に示す配置状態に配置され、ロアアーム４の両リンク
部材５，６が第８図＜ａ ＞に示す配置状態に配置され
るとき。
）に示す配置状態に配置され、ロアアーム４の両リンク
部材５，６が第８図＜ａ ＞に示す配置状態に配置され
るとき。
■ アッパアーム３の両リンク部材５，６が第８図（ａ
）に示す配置状態に配置され、ロアアーム４の両リン
ク部材５．６が第８図（ｅ）に示す配置状態に配置され
るとき。
）に示す配置状態に配置され、ロアアーム４の両リン
ク部材５．６が第８図（ｅ）に示す配置状態に配置され
るとき。
等である。
次に、上記第１〜第４実施例の作用・効果について説明
するに、いずれの実施例の場合でも、車輪２が旋回外輪
となる方向に操舵されるとき（第２図および第３図に符
号２′で示す状態）、車輪２の操舵に伴って回動するホ
イールサポート部材１は、該ホイールサポート部材１の
前後方向に異なる位置を各々車体に連結する前後２つの
リンク部材５．６の配置設定によって、上部ホイールサ
ポート支持部材との接続中心点Ｐ１の車幅方向変位Ｘと
下部ホイールサポート支持部材との接続中心点Ｐ２の車
幅方向変位ｙとの間に（１）式つまりｒｘ −ｙ ＞Ｏ
Ｊの関係式が成立するようになっているので、車幅方向
に下方外向き状態に傾倒し、これによって、ホイールサ
ポート部材１に支持された車輪２は、下開き状態の負キ
ャンバに変化する。
するに、いずれの実施例の場合でも、車輪２が旋回外輪
となる方向に操舵されるとき（第２図および第３図に符
号２′で示す状態）、車輪２の操舵に伴って回動するホ
イールサポート部材１は、該ホイールサポート部材１の
前後方向に異なる位置を各々車体に連結する前後２つの
リンク部材５．６の配置設定によって、上部ホイールサ
ポート支持部材との接続中心点Ｐ１の車幅方向変位Ｘと
下部ホイールサポート支持部材との接続中心点Ｐ２の車
幅方向変位ｙとの間に（１）式つまりｒｘ −ｙ ＞Ｏ
Ｊの関係式が成立するようになっているので、車幅方向
に下方外向き状態に傾倒し、これによって、ホイールサ
ポート部材１に支持された車輪２は、下開き状態の負キ
ャンバに変化する。
一方、車輪２が旋回内輪となる方向に操舵されるとき（
第２図および第３図に符号２″で示す状態）、上記ホイ
ールサポート部材１は、上部ホイールサポート支持部材
との接続中心点Ｐ１の車幅方向変位Ｘと下部ホイールサ
ポート支持部材との接続回動中心点Ｐ２の車幅方向変位
ｙとの間に（２式つまり［ｘ −ｙ ＜ＯＪの関係式が
成立するようになっているので、車幅方向に下方内向き
状態に傾倒し、これにより、車輪２は上開き状態の正キ
ャンバに変化する。
第２図および第３図に符号２″で示す状態）、上記ホイ
ールサポート部材１は、上部ホイールサポート支持部材
との接続中心点Ｐ１の車幅方向変位Ｘと下部ホイールサ
ポート支持部材との接続回動中心点Ｐ２の車幅方向変位
ｙとの間に（２式つまり［ｘ −ｙ ＜ＯＪの関係式が
成立するようになっているので、車幅方向に下方内向き
状態に傾倒し、これにより、車輪２は上開き状態の正キ
ャンバに変化する。
したがって、このように、車輪２が旋回外輪側で負キャ
ンバに、旋回内輪側で正キャンバに変化するので、旋回
走行時における車輪２の路面に対するグリップ力を効果
的に高めることができ、操安性の向上を図ることができ
る。
ンバに、旋回内輪側で正キャンバに変化するので、旋回
走行時における車輪２の路面に対するグリップ力を効果
的に高めることができ、操安性の向上を図ることができ
る。
しかも、上記実施例から判るように、本発明は、自動車
のサスペンション装置として、車輪２の仮想キングピン
軸ｋを形成する上下２つのピボット点のうち少なくとも
一方が独立した２つのリンク部材によって構成されてい
る限り、ウイツシュボン式およびストラット式のいずれ
にも適用することができる。また、上述の如く旋回走行
時のキャンバ制御をするためのリンク部材５．６の配置
設定においても比較的自由度があり、かつリンク部材５
．６の車体との連結部（ラバーブツシュ７゜９）を特に
車体外方側に設定するなどの特殊な配置設定を行う必要
がなく、従来の自動車に対しても車体構造の変更を要す
ることなくそのまま適用することができ、実用性に優れ
る。
のサスペンション装置として、車輪２の仮想キングピン
軸ｋを形成する上下２つのピボット点のうち少なくとも
一方が独立した２つのリンク部材によって構成されてい
る限り、ウイツシュボン式およびストラット式のいずれ
にも適用することができる。また、上述の如く旋回走行
時のキャンバ制御をするためのリンク部材５．６の配置
設定においても比較的自由度があり、かつリンク部材５
．６の車体との連結部（ラバーブツシュ７゜９）を特に
車体外方側に設定するなどの特殊な配置設定を行う必要
がなく、従来の自動車に対しても車体構造の変更を要す
ることなくそのまま適用することができ、実用性に優れ
る。
尚、上記各実施例では、アッパアーム３またはロアアー
ム４を構成する独立した前後２つのリンク部材５，６の
一端は、車体に対し、前後方向にのみ異なる位置に枢着
されて、揺動軸（枢着部同士を結ぶ軸）が車体前後方向
に真直に延びる場合について述べたが、本発明は、第９
図に示す如く上記の揺動軸交が車体前後方向に対して傾
斜している場合にも同様に適用できるのは勿論である。
ム４を構成する独立した前後２つのリンク部材５，６の
一端は、車体に対し、前後方向にのみ異なる位置に枢着
されて、揺動軸（枢着部同士を結ぶ軸）が車体前後方向
に真直に延びる場合について述べたが、本発明は、第９
図に示す如く上記の揺動軸交が車体前後方向に対して傾
斜している場合にも同様に適用できるのは勿論である。
（発明の効果）
以上の如く、本発明における自動車のサスペンション装
置によれば、ホイールサポート部材が、車輪の外輪方向
操舵のときに車幅方向に下方外向き状態に傾倒し、車輪
の内輪方向操舵のときに車幅方向に下方内向き状態に傾
斜するので、旋回走行時でのキャンバ制御を有効に行っ
て操安性の向上を図ることがで、き、しかも、適用対象
が広くかつリンク部材の配置設定の自由度が大きく、実
用性に優れたものである。
置によれば、ホイールサポート部材が、車輪の外輪方向
操舵のときに車幅方向に下方外向き状態に傾倒し、車輪
の内輪方向操舵のときに車幅方向に下方内向き状態に傾
斜するので、旋回走行時でのキャンバ制御を有効に行っ
て操安性の向上を図ることがで、き、しかも、適用対象
が広くかつリンク部材の配置設定の自由度が大きく、実
用性に優れたものである。
図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第４
図は第１実施例を示し、第１図は正面図、第２図および
第３図はそれぞれ第１図の■−■線および■−■線に沿
って見た平面図、第４図は模式図である。第５図は第２
実施例を示す第４図相当図、第６図は第３実施例を示す
第４図相当図、第７図は第４実施例を示す第４図相当図
であり、第８図（ａ）〜（ａ）はリンク部材の平面配置
についての種々の態様を示す模式図、第９図はリンク部
材についての変形例を示す模式図である。 １・・・ホイールサポート部材、２・・・車輪、３・・
・アッパアーム（上部ホイールサポート支持部材）、４
・・・ロアアーム（下部ホイールサポート支持部材）、
５．６・・・リンク部材、１２・・・ストラット部材（
上部ホイールサポート支持部材）、ｋ・・・仮想キ第９
図
図は第１実施例を示し、第１図は正面図、第２図および
第３図はそれぞれ第１図の■−■線および■−■線に沿
って見た平面図、第４図は模式図である。第５図は第２
実施例を示す第４図相当図、第６図は第３実施例を示す
第４図相当図、第７図は第４実施例を示す第４図相当図
であり、第８図（ａ）〜（ａ）はリンク部材の平面配置
についての種々の態様を示す模式図、第９図はリンク部
材についての変形例を示す模式図である。 １・・・ホイールサポート部材、２・・・車輪、３・・
・アッパアーム（上部ホイールサポート支持部材）、４
・・・ロアアーム（下部ホイールサポート支持部材）、
５．６・・・リンク部材、１２・・・ストラット部材（
上部ホイールサポート支持部材）、ｋ・・・仮想キ第９
図
Claims (1)
- （１）操舵される車輪を車体に懸架する自動車のサスペ
ンション装置であって、上記車輪の仮想キングピン軸を
形成する上下２つのピボット点のうち少なくとも一方は
、一端が車体側の異なる位置に枢着され、他端がホイー
ルサポート部材の異なる位置に回転自在に連結された各
々独立した２つのリンク部材によって構成されており、
上記２つのピボット点を形成するホイールサポート支持
部材は、車輪の操舵に伴ってホイールサポート部材が回
動するとき該ホイールサポート部材の上部ホイールサポ
ート支持部材との接続点および該ホイールサポート部材
の下部ホイールサポート支持部材との接続点の車幅方向
の変位をそれぞれｘおよびｙとし、かつ車体内方側の変
位を正とすると、車輪が旋回外輪となる方向へのホイー
ルサポート部材の回動のときに ｘ−ｙ＞０ の関係式が成立し、車輪が旋回内輪となる方向へのホイ
ールサポート部材の回動のときに ｘ−ｙ＜０ の関係式が成立するように配置されていることを特徴と
する自動車のサスペンション装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261030A JP2567848B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
| US07/114,205 US4819959A (en) | 1986-10-31 | 1987-10-29 | Vehicle suspension system |
| DE3751255T DE3751255T2 (de) | 1986-10-31 | 1987-10-30 | Fahrzeugaufhängungsystem. |
| EP87115971A EP0265959B1 (en) | 1986-10-31 | 1987-10-30 | Vehicle suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61261030A JP2567848B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63116914A true JPS63116914A (ja) | 1988-05-21 |
| JP2567848B2 JP2567848B2 (ja) | 1996-12-25 |
Family
ID=17356073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61261030A Expired - Fee Related JP2567848B2 (ja) | 1986-10-31 | 1986-10-31 | 自動車のサスペンシヨン装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4819959A (ja) |
| EP (1) | EP0265959B1 (ja) |
| JP (1) | JP2567848B2 (ja) |
| DE (1) | DE3751255T2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6444309A (en) * | 1987-08-10 | 1989-02-16 | Honda Motor Co Ltd | Suspension |
| JPH023503A (ja) * | 1988-06-22 | 1990-01-09 | Mitsubishi Motors Corp | 操舵車輪用独立懸架サスペンション |
| JPH0368106U (ja) * | 1989-11-07 | 1991-07-04 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH01249504A (ja) * | 1988-03-31 | 1989-10-04 | Nissan Motor Co Ltd | 操舵輪サスペンション装置 |
| DE3816922A1 (de) * | 1988-05-18 | 1989-11-30 | Bayerische Motoren Werke Ag | Radaufhaengung fuer lenkbare raeder von kraftfahrzeugen |
| DE68918375T2 (de) * | 1988-07-11 | 1995-01-19 | Nissan Motor | Hinterradaufhängungssystem. |
| FR2634168B1 (fr) * | 1988-07-18 | 1990-09-14 | Elf France | Dispositif de reglage de l'angle de carrossage d'un vehicule |
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| JPH03284404A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-16 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンション装置 |
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| JP3167127B2 (ja) * | 1990-03-30 | 2001-05-21 | マツダ株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
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| US11192414B1 (en) | 2020-10-13 | 2021-12-07 | Xtravel Suspension, Llc | Suspension system |
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-
1986
- 1986-10-31 JP JP61261030A patent/JP2567848B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-10-29 US US07/114,205 patent/US4819959A/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-30 EP EP87115971A patent/EP0265959B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1987-10-30 DE DE3751255T patent/DE3751255T2/de not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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|---|---|
| DE3751255T2 (de) | 1995-08-24 |
| EP0265959A3 (en) | 1988-10-12 |
| DE3751255D1 (de) | 1995-05-24 |
| JP2567848B2 (ja) | 1996-12-25 |
| EP0265959A2 (en) | 1988-05-04 |
| US4819959A (en) | 1989-04-11 |
| EP0265959B1 (en) | 1995-04-19 |
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